▲驾驶乐趣，对一辆车有多重要？

▍驾驶乐趣从哪里开始？

人类从来“不以筋肉为能”，我们有可以自由思想的大脑，但自身的行动能力却非常有限，无论是奔跑的速度还是耐力，放在自然界都不是强者，遑论管不住嘴、迈不开腿的现代人类。

当运动能力孱弱的人类骑在马背上，获得了自身机体无法达到的行动自由时，那种喜悦，与现在驾车外出时的乐趣别无二致。

自由移动，是驾驶汽车最原始、最基本的乐趣。

汽车的速度和行驶范围，大大增强了人类的机动能力。我们开车去几公里外的地方购物、到几十公里外的地方郊游、到几百公里、几千公里外的地方旅行，无论是什么样的汽车，无论普通车还是豪华车、无论是“买菜车”还是运动型汽车，都能带给我们自由移动的乐趣。

早在100年前，流水线生产的福特T型车大幅拉低了汽车售价，这种原本高不可攀的新式交通工具开始进入美国普通家庭，引发人类历史上第一次汽车普及狂潮。当时美国报纸记者采访一户城郊的居民：为什么家里连浴缸都没有置办，却要先去买一辆汽车？

女主人霸气回复：因为你不能坐着浴缸进城！

▲1926年的福特T型车旅行版

▍如臂使指的人车沟通

现在的汽车，都能轻松跑到法定的最高速度，加速、制动、转向都高度完善，只要经过简单训练，人人都能轻松驾驶，为什么还总是有汽车品牌强调自己富有驾驶乐趣呢？

从1974年开始使用的“The Ultimate Driving Machine（终极驾驶机器）”，到现在的“Sheer Driving Pleasure（纯粹的驾驶乐趣）”，宝马的广告语始终在传达同一个概念，这也让BMW成为一个让其它汽车厂商艳羡的“运动”品牌。

▲1974年，宝马在美国市场启用了广告语“终极驾驶机器”

我们通常所说的驾驶乐趣，主要指的是三方面：动力、操控、人车沟通。宝马车真正的独到之处，不是它的动力更强大，也不是操控更灵敏——这两点很多品牌都可以做到——而是它与驾驶者之间很容易建立起顺畅的沟通感。

宝马汽车的油门反应、刹车力道、转向反馈，会让驾驶者感觉和自己心意相通，这就是大家津津乐道的“人车合一”。 现在的汽车做到“好开”并不难，但好开到自然流畅，达到如“身之使臂、臂之使指”境界者并不多。

若有知音见采，不辞遍唱阳春。驾驶一款可以和自己心意相通的车，自然两情相悦，恨不长相厮守；你侬我侬，时有缠绵之态。简单来说就是：有的车你是愿意多开一会儿的。

▍驾驭和征服的快感

在黑龙江黑河的冰天雪地中，我开着宝马5系行驶在冰雪赛道上，每过一处弯道，都“含着”油门，小心翼翼地试探着后轮抓地力的极限，如果侥幸捕捉到似失控而非失控的那一瞬间，心情紧张之余又有一种莫名的兴奋。

1977年，宝马在德国慕尼黑开始了全球汽车厂商的首个驾驶训练课程，让参与者在专业培训师的指导下，提升自己的驾驶技能。

我前段时间参加了宝马举办的冰雪驾控训练，开着宝马5系尝试了冰雪赛道驾驶，驾驶宝马X系列穿越了林海雪原，最让人兴奋的是宝马3系的冰上圆形漂移。

后驱车的漂移，是一种“可控的失控”，而在光滑的冰雪路面上，更像是普通路面漂移的“慢动作”。车子沿圆心行驶，突然加大油门，3系的后轮瞬间突破抓地力，车尾向外甩去，收一脚油的同时反打方向，接着再给油，车子就保持甩尾的状态沿圆心开始漂移。

▲后驱车的漂移是一种“可控的失控”

说起来不难，做起来不容易，油给大了直接原地转圈儿，转向反打不及时车子就向一侧甩去。只有油门、转向控制的力道和时机都恰到好处，车子才会沿圆心画出漂亮的圆圈，控制得越好，能画出的圆圈越多。

赛道驾驶的乐趣，在于释放出机械暴烈的一面，在极限的边缘游走而不失去掌控。正如德国房车大师赛冠军车手马克·威特曼所说：“驾驶不是硬着头皮疯狂加速，驾驶是将赛车推向物理极限边缘的一门艺术”。我们很少有机会参与赛车运动，但我们知道，在“人车合一”的乐趣之上，还有一种驾驭和征服的乐趣。

▍驾驶乐趣渐行渐远

驾驶乐趣不光与车有关，还与开车的环境和驾驶者的心情有关。

我们为什么喜欢远行？择一地而往，在车厢内与家人朋友流连沿途的风景；我们为什么喜欢探亲？驾驶心爱的汽车，沿着回乡之路奔向爱着我们的亲人；我们为什么喜欢“跑山”？找一处车辆稀少的山路，与车子一起百转千回乐在其中。

在城市里开车，我们会时常感到厌倦。这无非是因为道路拥挤，而目的地又让你打不起精神——没有多少人对到单位上班感到由衷喜悦。

在密密麻麻龟速行驶的车流里，没有一辆车能开得畅快，也很少有人能心情舒畅——不路怒、能保持心态平和已经是修行到一定段位的高人了。在庸常的城市生活中，不管是什么车都毫无驾驶乐趣可言，雷克萨斯ES会受到追捧，就是因为它的驾驶平淡到“无欲无求”。

▲拥堵是城市交通的日常

好在我们还有周末和假日，偶尔可以开车出城放纵一下。汽车本来就不仅仅是一样工具，还是成年人的一种玩具，在你痛快地对油门施压时，你才能知道哪个玩具更好玩儿。在现代社会中，一辆车，也许只有10%或20%的时间能脱离工具角色成为玩具，而买一辆动力充沛、操控敏捷的车要多花大把的钱——但对于喜欢驾驶的人，总要找到反抗庸常生活的一点慰籍。

城市越来越堵，人们花在路上的“垃圾时间”越来越多，汽车厂商提供的解决办法，就是自动驾驶。自动驾驶时代到来后，汽车将成为一个自主行走的移动空间，人们可以从驾驶中解放出来，在这个空间内找到新的乐趣。但主导权移交给汽车后，驾驶乐趣终将也会被彻底“解决”掉。

宝马也会变，几十年来一以贯之的“Sheer Driving Pleasure（纯粹的驾驶乐趣）”，在自动驾驶时代会变成什么样呢？BMW的官方解释是：车主可以享受“被驾驶”的乐趣，在拥堵的路上，车子自己来开，而你可以用娱乐、工作或读书来打发时光。

▲宝马概念车Vision iNEXT展示了自动驾驶时代的场景

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在这个物欲横流、娱乐至死的年代，如果依旧对“驾驶”二字怀着一颗赤子之心，那么可以说是一个很稀有的物种了。当然，无数人内心深处其实都埋着一小团火种，而因为这个社会的种种压力，这颗火种再也没有被燃起。

所以，试着一起再拾遗传说中的“驾驶乐趣”吧，人人都有在妥协中追求的权利。

何谓驾驶乐趣？

在SUV和新能源车市场的一番番冲击下，这个以前的老生常谈好像也渐渐被淹没在迂腐落伍的油桶里。

没关系，我们就来怀怀旧。

雷诺汽车公司在总结“什么让人驾车感到快乐”这一问题时，分析出四种因素：

▎让人觉得有“保护壳”心理。车辆需要提供给乘客一个私密的移动空间，而且要给人以安全感。

▎让人有一种想外出的感觉。准确的说，应该是给人以自由的感觉，借助汽车，可以获得我们想要的速度，到达我们想去的地方。

▎融合的乐趣，也就是常说的“人车合一”。这对汽车的性能提出了要求，而通常基本上所谓的“驾驶乐趣”指的就是这一部分。

▎控制的乐趣。说白了，这是一种征服的乐趣。

绝大部分人都倒在了第三点。那些被车评人津津乐道的、极富驾趣的跑车终究只是属于那“1%”的大玩具。

那么，卡丁车，可不可以？

在咨询了专业人士后，得出了这样的结论——

以上赛卡丁车场为例，一个普通人所从事卡丁车运动的大致费用如下：

一辆新车：5-6万RMB（二手会便宜一些）；

上赛卡丁车年费：1.5万RMB；

落场练习必须加入车队的会费：1.5-3万RMB多不封顶；

另外，还有车辆的保养费用，例如一套轮胎一千六七，汽油、链条油、以及各种耗材的费用等等。

算下来，即使不包括另外参赛的费用，想要进入卡丁车坑，每年所花费的预算至少也得五万起。

真的是有点出人意料的遥不可及……

不过这么看来，花上两三百，去体验一下马力稍逊的游客车，反而是一件非常划算的事。

毕竟，一辆如此轻量化，低重心，无转向助力，没有ABS的小车，其实就是一辆低阶的方程式赛车了。在一个安全的环境下，能够体验到比平常驾驶大得多的G力，另外还会感受到诸如推头、甩尾、轮胎暴死甚至是失控的感觉，即使开一节下来，双手可能都会发麻的提不起劲，但是如果你还能感受到其中的乐趣的话，那么恭喜你，这就是你想要的。

可能也有不少人有过“把自己爱车开上赛道”的念头吧。我当然也不例外。作为一名昂克赛拉2.0车主，好像车辆的底子还不错？

但现实又给我泼了盆冷水。

再次咨询专业人士，得出了这样的结论——

一般的民用车想上赛道，可不可以？其实可以。但是，很不安全。

有些赛道会经常开设“赛道日”，其实理论上来说，这是一个低门槛的活动。但是赛道和一般道路的不同在这里就体现出来了。

首先，在赛道日，会让你必须购买专门的人身保险，也就是说，平常我们所购买的车险，在赛道是不起作用的。

其次，在赛道，针对车辆最重要的并不是马力，而是制动性能。而对于制动性能，又可分为刹车性能以及轮胎性能。

刹车性能，顾名思义，制动力越大，车辆就停的越快。但是请注意，普通的民用车，并没有针对赛道的刹车性能做过任何强化。

在一般道路上，民用车的刹车系统并不需要经受大幅度、高频次的制动考验，也就不存在热衰减的问题。而在赛道，民用车的刹车系统大概在经受一两圈的全力制动后就会出现很明显的热衰竭，而如果没有进行有效的散热，持续制动的话，很容易引发赛道事故，威胁驾驶者的人身安全。

而轮胎也是同样的道理，普通的民用胎，由于要兼顾舒适性、静音性以及耐久性，在赛道上的表现也就显而易见的差强人意了。不仅如此，民用轮胎相对差的抓地力导致了车辆在入弯之前的刹车点必须大幅提前，而作为偶尔来体验的车手并不具备如此的意识，所以也会增加事故的隐患。

综上所述，即使是参加门槛相对较低的赛道日，如果没有对车辆进行一定针对性的改装，其实是很危险的一件事。如此“乐趣”，不值得。

那么如何才能以相对低廉的成本改装自己的爱车呢？

首当其冲的肯定是改善车辆刹车的散热性能。从前保处直接引入两根通风管直联着刹车卡钳（撞风散热），换上更高性能，更耐热的刹车皮，这是最基础的操作。

更进阶的操作，例如升级刹车总泵，更换刹车油路，升级多活塞卡钳以及刹车盘（单单增加刹车活塞数以及升级刹车盘而不去升级整套刹车系统仅是为了美观效果，制动力可能反而还会受到损失）也是有必要的。

另外，一套入门的半热熔胎是少不了的，还要考虑到车辆在极限状态下对于其他零部件以及耗材的损耗……

所以说，Track day，真的一点也不平民。

想找点驾驶乐趣，还真的挺难。

不过既然都已经“佛系”了，不如来试试看赛车模拟器吧。

真的别小看现在的游戏技术，无论是画面还是反馈，都做到了近乎以假乱真的地步。

一台PS4、一套进阶的方向盘+赛车椅、再加一个显示器。想体验更真实的模拟感受的左转神力科莎，想欣赏更真实的赛车画质的右转GT Sport，总有一个是你的菜。

虽然无法感受到现实赛车中那种强烈的G力，但是别的它几乎都有了。无论是各国真实或虚拟的赛道，还是各式各样的名车；小到不同种类轮胎的损耗，大到FIA的认证赛事，总有一个能够吸引你的眼球。

车聚小结

说了那么多，好像所谓的驾驶乐趣的“拾遗”，更多是体现在自己的“车外之物”。的确，为什么能力有限的我们，总会做着好像不可能实现的梦呢？

加班回家，看着做夜宵的路边摊又熙熙攘攘了起来。一群看似而立的男人，却挺了个啤酒肚，吃着油腻的烧烤，开始侃侃而谈自己的前半生了。

而我呢？又兜回自己的车边，发动引擎，打开车灯，把坐姿调到最低，去游只属于我自己的车河去了。

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