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引言 | Zoom-Zoom大法好

在这个SUV满大街都是的世道下，轿车似乎有些流年不利。通用和福特甚至为了给SUV让出资源而大砍轿车产品线。即便如此，马自达还是在轿车产品上投入了大量的精力进行新产品研发。

事实上，马自达的轿车车型也得到了市场的认可，自2003年以来，仅就马自达3单一车型就已经卖出了超过六百万辆。马自达3也是马自达品牌最新技术和设计语言的传统试水车型。

对于今天已经进化到第四代的马自达3而言，这一传统仍然在延续。除在整车技术、安全配置和综合能效方面的提升之外，马自达还在这代马自达3车型上展示了其“以人为本”的产品哲学，所以人机功效的提升是这次换代的重点之一。

按照一位马自达高管的说法就是，开车不能像坐过山车一样一惊一乍，一辆好车开起来用起来应该像用了很久的工具一样趁手，好开又实用。

为了验证马自达这次吹的牛逼是否兑现，我们特意跑到了位于加州的洛杉矶好莱坞来对它进行一个更近距离的观察，然后在多种路况中测试它的真实产品力。这些路段包含了洛杉矶盘根错节的市区道路，还包括郊区国家森林公园蜿蜒曲折的林间道路。

一、外观内饰更有质感

从外观来看，这一代马自达3确实要比上一代更耐看了，掀背版尤其如此。采用了马自达由Vision coupe概念车进一步定义的“魂动”设计语言的新马自达3相较于前作看上去更优雅，流淌出的线条也更有流体雕塑般的灵动感。

内饰设计有了更为成熟的表现，重点在于人机功效的优化和更豪华的内饰氛围。新系统搭载了一块8.8英寸中控屏的交互系统是优化升级最集中之处，它的位置更靠后且更偏向驾驶员一侧。

这套新系统并没有采用现在很流行的触屏设计，仍然沿用了过去的旋钮加按键的操作模式。从实际效果上来看，这种操作设定很好用，而且操控区域也有所加大，更方便日常盲操，比各种触屏好用多了。

这种易用性除了旋钮本身的优化之外，杯托的位置相较于前代车型也做了相应的调整，从中央扶手前移到了档杆前面，安装平面与中央扶手几乎平齐。马自达方面声称，这样的调整有利于减少对驾驶者操作的干扰，当然，他们不讳言此种设定调整带来的操作适应时间也长了一点。

这代马自达3的内饰在设计上其实在提升了做工用料的同时还做了减法处理，使得整体设计看上去更简洁，在一些更细节的地方也做了不易察觉的优化。方向盘的可伸缩长度增加了20.3毫米，驾驶位坐垫高度也比上一代更低。这一系列优化使得驾驶者更容易找到合适的坐姿，并提升驾驶舒适度。

二、NVH有所进步

音响系统也有重大调整，高配提供了Bose音响系统，扬声器在座舱内的位置重新进行了优化设计，在保证音响效果的同时还改善了播放音乐时内饰板的共振。

对于马自达品牌车型一直有所欠缺的NVH性能，这代马自达3也做了相应改进设计。首当其冲的就是原本的多连杆后悬挂换成了一套全新设计的扭力梁非独立后悬架。

这一改进看似简配，实则不然，能在将横向刚度提升78%的同时提升驾乘品质。新型套管状粘合材料在车身结构中的的大量应用有利于降低路噪，使得NVH表现进一步提升。

三、动力系统

动力方面，美版的全新马自达3搭载了一台2.5升创驰蓝天直列四缸自然吸气发动机，最大马力186匹，匹配一台6速自动变速箱或者一台6MT手动变速箱。手动变速箱的保留是个好消息。

标配前置前驱，还首次引入了四驱系统，这在A级轿车中并不多见。但是这套四驱系统却在一定程度上侵占了内部乘坐空间，使得其实际乘坐空间在同级别中并不占优。

想必这套四驱系统是想为那些潜在SUV用户提供一种拥有更灵活操控，还能像SUV一样应付各种烂路的选择。

四、驾驶感受

口说无凭，一辆车的产品力终究还是要在路上验证。当把这辆新马自达3开起来，前面说过的这代新车在NVH和人机功效层面的优化就显露无疑。

合适的驾驶坐姿很容易找到，在这个坐姿下，所有功能都在触手可及的地方，操作起来很方便。路噪也确实有了明显的优化，就是这个6AT在现在满大街8速9速甚至是10AT横行的时代显得有点老套。

在高峰时段的洛杉矶市中心街道开车跑来跑去对于任何一辆车来说都并不舒服，但是这台马自达3在这种路况下开起来却还很安心，新的后悬挂系统还是会发出一些类似于嘶吼的噪音，这时候主动安全系统通过音响发出的并不刺耳的盲点预警告警声会让心情些许平复。

这辆新马自达3还配备了疲劳驾驶告警模块。这套系统会通过红外线摄像头和LED来分析面部表情和头部所在的位置，系统会通过告警声来提醒走神的驾驶者专注于驾驶；当判定驾驶者快睡着就会触发自动刹车。好在这次试驾过程中并没有触发这一装置，但它确实不失为一种救命神器。

NVH方面的进步确实比较显著，但是马自达也没忘了他们“Zoom-Zoom”的品牌调性。哪怕是在林间公路中穿行，这辆车也还是显得游刃有余，发动机声浪和前作一样动听。

这时候，我们把车切换到手动模式，用换挡拨片进行换挡操作，这样一来就能更主动的进行降档操作来尽可能榨取发动机的动力，而不是一次又一次的由TCU决定换挡点。

这辆车在弯中的表现符合马自达3一贯的产品调性，悬挂能给整车带来足够的支撑，转向倾角扭矩不足的问题得到了很大程度的优化，弯道行驶动作从容，开起来还是乐趣十足。

总的来说，第四代马自达3对于这一车系和马自达品牌都是里程碑一样的存在，在综合性能以及驾乘品质上的提升在技术层面都很有开拓性，尽管它并非一款革命性车型。

可以预见的是，在这辆新马自达3上面应用的技术后续还会在马自达全系车型中逐渐应用下去。而且，对于那些在轿车和SUV间正摇摆不定的群体来说，马自达3是一款能让人暂时忘掉SUV的存在。

车聚小结

大家心念念的Skyactiv-X第二代创驰蓝天压燃发动机动力版本暂时还没有在北美上市，从目前的信息来看，这一动力配置很可能会在后续以高配的形式发售。

这一代马自达3预计最快将在今年第二季度国产上市，到时车聚君也会尽快为聚友们奉上最真实的试驾报告。

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引言 | 电动化时代的一股清流。

最近的一则消息让一向低调行事的马自达重新回归到人们的视线中。

有海外媒体报道称，全新一代大改款马自达3（国产版为马自达3 Axela昂克赛拉）有望于今年11月开幕的2018洛杉矶车展进行全球首发，并将于2019年起在全球各地上市。

据悉，新车将从魁（KAI）概念车身上汲取设计元素，并搭载带有SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）——“火花控制压燃点火”技术的全新SKYACTIV-X（创驰蓝天X）发动机。

看到这则消息，作为一位昂克赛拉车主，车聚君本人还是挺兴奋的，不过根据马自达车辆研发部执行长官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在去年日本车展期间所提供的信息，下一代昂克赛拉全系将采用扭力梁后悬挂。

对此，他的解释如下：

▎结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。

▎使用非独立后悬挂之后，车辆内的乘坐空间会得到改善。

于是作为一位现款车主，车聚君倒是有一些暗暗的庆幸：还好早买了，不仅是后独悬，还加了根防倾杆。

在这里车聚君也不禁要问：对崇尚“人马一体”理念的马自达来说，这样的“冒险”究竟值得吗？

那么回到新车，车聚君开始继续探究这款即将搭载在新款车型上的SKYACTIV-X（创驰蓝天X）发动机。车聚君发现，它还采用了“黑科技”一般的SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）——“火花控制压燃点火”技术。为什么说它是“黑科技”呢？

因为马自达做出了能把汽油“压燃”的发动机。

这到底有多难呢？

车聚君在这里做一些小科普：汽油的燃点（427℃）远远高于柴油（220℃），虽然汽油比起柴油更容易挥发，但由于同样是使用喷油嘴把燃料雾化，而汽油燃点却高得多，导致雾化汽油不易压燃，更适合外部（火花塞）引火。而如果强行提高压缩比压燃汽油，就会产生爆震现象，使整个燃烧过程变得难以控制。

相比之下，压燃柴油就容易得多。也因此，柴油机的压缩比（即活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度）相对汽油机来说就会更高。活塞的行程越大，做功更多，发动机的扭力也就越大，发动机正常运作所需的转速也就更低，所以柴油机自然也就更省油了。

而随着时代的发展，HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）——“均质充量压燃”技术被提出。事实上这项技术早在上个世纪就被提了出来，而在当时，HCCI其实一直是被视为柴油发动机的革命性技术。

我们先来看看HCCI的燃烧状态，与普通柴油机或汽油机的非均匀扩散式燃烧不同，HCCI下的所有燃料都几乎在同一时间被点燃。

但由于HCCI技术与传统柴油机的压燃模式有很大不同，并且对发动机工况也十分挑剔，所以HCCI一直只能处在实验室中。

而相比柴油而言，汽油在HCCI技术中却有一个优点——它在必要时依然可以使用火花塞点燃。燃烧方式的切换，似乎就解决了上述的问题。可听起来虽然简单，实现起来却并不容易。在HCCI下的种种要求都与传统燃烧完全不同，两种模式下的切换控制也一直是一个难题。

而在马自达之前，其实已有若干车厂尝试过类似技术，但都未能量产，究其原因，无外乎可靠性的问题。

那么，马自达的SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）技术，又究竟有什么魔力呢？

首先，活塞从下止点开始上行，以15:1~16:1的压缩比压缩混合气，而当活塞运动到接近上止点的时候，使用火花塞点燃一部分的混合气，被点燃的汽油逐渐形成一个火球，就像是一个向下运动的活塞一样，进一步增加缸内的压力，从而把未能点燃的混合气压燃。于是做到了通过对火花塞点火时机的控制，根据不同的工况进行压燃，使压燃得以在更广泛的转速区间中存在。而在急加速等高负荷状况下，则切换为传统的点燃模式，从而又保留了汽油机的高转特性。

当然，不仅仅是火花塞，燃烧室形状、喷油方式、EGR控制等等的革新都是达成均质压燃的关键所在。

那么，说了这么多，为何马自达要不遗余力地去研制这样一款发动机呢？

显然是为了“环保”二字。实现了HCCI技术，就能带来更好的热效率，也就能应对日渐苛刻的环保法规了。

但再进一步地说，马自达这么做，只是为了“生存”。

而比起各大厂牌陆续撑起的电动化的大旗，马自达又独树一帜，另辟蹊径，去找寻另一条康庄大道。

而为什么说“又”呢？

因为马自达已经不是第一次这样做了。

早在五十多年前，为了挽救当时公司即将被吞并的命运，马自达必须掌握一项核心技术以摆脱这个困境。而德国人汪克尔的一项发明吸引了时任马自达社长松田恒次的目光——转子引擎。

这可能是拯救这家东洋小厂的最后一根稻草了。

▲汪克尔和他的转子发动机

然而，当时的这台转子试验机在工作一段时间后，转子室内的缸壁会出现超乎想象的波纹状磨痕，这样的发动机寿命只有几十个小时。马自达的工程师们深刻意识到此问题是转子发动机实现量产道路上最大的障碍。

于是，马自达成立了“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，这47人也被称为“转子四十七士”。

▲“ロータリー47 士”（转子四十七士）

之后的成果，大家也都看到了，通过马自达的不懈努力，转子发动机终于得以量产，并发扬光大。马自达也成为了史上唯一一家将转子发动机大规模量产的公司。

▲第一台搭载转子发动机的量产跑车 Cosmo Sport

▲勇夺勒芒 24 小时耐力赛综合冠军的马自达787B转子赛车

虽然依旧因为排放问题，转子引擎在2012年正式停产，但也因此，马自达这个规模并不大的日系二线厂牌在全世界收获了无数的铁杆拥趸。

▲风靡全球的转子跑车RX7

让我们再把目光拉回到现在。

2018年5月17日，马自达在北京举办了一场“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会。会上，马自达专务执行董事藤原清志特别强调，真正的环保理念，应考虑“Well-to-Wheel”（“油井—车轮”）全过程能源消耗和碳排放，而不止是车辆的使用环节。

从“Well-to-Wheel”的角度来看，电动车所谓的“零排放”，是完全不科学的。它的清洁程度视电力来源不同而有很大不同。

他表示，同样是火力发电，如果使用的是煤炭，那么折合到电动车的二氧化碳排放水平就是200g/km，如果用的是石油，则为156g/km，LNG（液化天然气）是目前为止最清洁的火力发电燃料，使用这种方式发电，折合到电动车的碳排放水平是100g/km。

而发电环节也是需要排放二氧化碳的。太阳能、风能等发电方式的碳排放很低，但如果是煤炭发电，则每生产1kW·h的电量，就会产生943克二氧化碳，石油发电是738克，LNG发电是599克。

▲马自达汽车株式会社专务执行董事藤原清志致辞

马自达常务执行董事、动力总成研发负责人人见光夫则表示，内燃机的燃效改善目标，就是要达到可以媲美LNG火力发电的电动车碳排放水平。这当然是一个挑战，但是现在他们的新一代SKYACTIV-X（创驰蓝天X）汽油发动机已经实现了这个目标。

而根据我们国家自身情况，2013年，中国的火力发电占比仍接近8成，而近两年的情况有所好转，但占比依旧巨大。风能、太阳能等发电方式长期存在并网困难，并不只是建个电站那么简单。

▲马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫致辞

所以，人见光夫认为，现阶段，内燃机效率的提升，是比强行推广电动车更加有效的减排手段。

这其实也是他的一贯观点。两年前，他就说过，世界上每年发电环节产生的二氧化碳排放量大约为4.3亿吨，而汽车的排放量约为2亿吨，不去改变发电方式，而寻求强制推广电动车来达到减少二氧化碳排放的目的，简直就是缘木求鱼、本末倒置。

而这让我又想起了另外一则故事：

某国外媒体在两年前的一则报道称：车主Joe Nguyen在香港花了5.1万美元购买了特斯拉Model S并将其运送回新加坡。根据新加坡法规规定，新车需要通过长达几个月的检测。根据新加坡政府车辆碳排放（CEVS）的标准，车主可收到退税额度的金额为10880美元。

然而，令Joe Nguyen没有想到的是，Model S在测试后居然被认定为“非环境友好车型”，于是新加坡陆路交通管理局（LTA）为该车开出了相当于退税金额的罚款。

那么，一款根本不烧油的Model S为何会被开出“排放超标”的罚单呢？

原因是新加坡方认为该车每公里需要消耗444千瓦时电量，被认为使用太多电量而成为“污染源”（可以理解为增加了社会耗电量，迫使电厂消耗更多能源来发电，这导致发电过程中更多的碳排放）。

根据LTA的规定，对于所有电动车辆，电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。但根据检测结果，Model S换算后的二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。

亚洲新闻频道的采访中，LTA代表给出了他们的解释：“对于所有电动车辆，电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。这是为了计算电动车使用的电量在发电过程中产生的二氧化碳排放，即便汽车没有排放废气。换算下来，这位Nguyen先生的汽车二氧化碳排放量为每公里222克，属于车辆排碳量计划的收费范围。”

当然，我们无从考究新加坡方的计算方式是否合理，但这也从侧面说明了人见光夫的的理论绝对不是空穴来风。

车聚小结

最后，回归到这款即将推出的新车本身，在这辆概念车上，马自达又给我们描绘了一个怎样的未来？

没人能准确定义出Zoom-Zoom，但我们都知道了马自达的与众不同与坚持。

它在内燃机一统天下时，主推转子发动机；在电动车席卷全球时，又回归内燃机的潜能挖掘。

对错成败已不重要，勇气让人叹服。

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美国高速公路安全保险协会（IIHS）近日公布了2017年最安全车型的榜单。

今年，通过加入去年发布的大灯（headlight）评估标准，IIHS让获得“超安全车型（Top Safety Pick+）”称号这件事情变得更加困难。共有44款车型获得了最安全车型评级（Top Safety Pick），其中38款车型获得了“超安全车型”荣誉。这里，我们以中国消费者可以购买得到为标准，挑选了10款“超安全车型”的代表。

两种评级中，车辆大多在小面积偏位撞击（small overlap front）、偏位撞击（moderate overlap front）、侧方位、车顶强度（roof strength）以及头枕（head restraint）测试中获得了“良好”的评级；在带有标准或者选装自动刹车的前撞预警一项上获得了“高级”或者“优秀”的评级。对评级最高的那些车型，大灯评估标准才会被纳入考量。

“今年上榜的车型数量上有所缩减，因为很少有车辆能够在大灯评估项目中表现出色，不过，当我们决定提高评级标准时，这些车型的数量还是多于我们的预期的，”IIHS主席Adrian Lund说。“汽车制造商正在致力于提升基本的安全配置，我们对今后榜单上车型数量的增加抱有信心。”

以下是我们筛选出的车型代表。

小型轿车：

1、马自达3

2、丰田卡罗拉

中型轿车：

3、本田雅阁

4、大众捷达

中型豪华轿车：

5、沃尔沃S60

大型豪华轿车：

6、劳恩斯G90

小型SUV：

7、丰田RAV4

中型豪华SUV：

8、奥迪Q5

9、奔驰GLE

10、雷克萨斯RX

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