看到二冲程和机械增压，车聚君一度怀疑自己穿越了，十几年前的汽车期刊，倒是经常提到这些燃油发动机技术，不过现在已经算是小众中的小众。除了二冲程发动机外，马自达之前还曝光了三转子结构的最新转子发动机专利，以及前年还上市了一款压燃发动机。

▲图片来源：马自达官网

在其他厂家努力鼓捣“创新”，大力推动电动化的时候，马自达似乎在走一条截然相反的路，在“创旧”的道路上一路高歌。把一系列早被各大厂家抛弃的主流内燃机技术，一一捡了起来。

它到底想做什么呢？难道马自达完全不考虑电动化了吗？容车聚君为大家解读一下。

一、车转子、压燃、二冲程，挽救燃油车？

实际上马自达是日本本土“日本团队”的主要参与者之一，这个团队的主要工作就是为内燃机继续生存而努力，试图开发出一种新的技术路线作为全电动路线的替代品。该团队预计，即使到了2030 年，纯电动车型的占比依然只有25%左右，内燃机依然是大有可为的。

而结合马自达现在所做的，似乎就是在各种早已被“淘汰”的技术方案中，开辟一条全新的“生路”。 

▲图片来源：马自达官网

比较典型的就是马自达前年推出的“压燃”技术，也是这些小众技术中唯一被量产的，搭载在了昂克赛拉和CX-30上。其实“压燃”这种路线，早期已经有很多厂商考虑过，毕竟柴油机之所以热效率高于汽油机，有很大一部分原因就是柴油是“压燃”的，在着火的瞬间可以说有无数个着火点，相比靠火花塞“点燃”的汽油机，燃烧更加充分。但研究的结果就是，大多数厂商都放弃了，它们觉得让汽油达到压燃的效果，需要付出的代价太高，作为民用品意义不大。

但马自达偏不信这个邪，它在2020年推出了名噪一时的“SPCCI火花点火控制压燃点火”技术。是的，大家没看错，马自达这款发动机，也不是纯粹靠压燃的，而是在进气压缩的过程中加入了一个点火控制的动作，边压缩气体边点火，达到类似“压燃”的效果。代价确实也不小，采用了超高压的燃油喷射系统，增加了一系列的传感器，需要加95#汽油，并且还配了一套24V轻混系统，但最终的节油效果却并没有那么明显。比纯燃油版本的马自达省点，比起两田和比亚迪的混动却差得远。 

车聚君当时还写过一篇文章《上市一个月后，火爆的马自达的压燃技术只是昙花一现？| 聚技》，也是相当不看好这套技术。毕竟从技术的角度令人感动，但从实用的角度却不值一提。市场表现也确实如此，马自达这两款车型的压燃版本，也几乎没什么销量。

而二冲程发动机和转子发动机，其实性质也差不多。二冲程发动机的进、排气过程几乎是同时进行的，废气非常不容易清理干净，在燃烧效率、排放方面有着先天的劣势，基本只用在摩托车上。转子发动机则在可靠性方面有着先天的劣势，不仅成本高，维修保养也是大问题。

总而言之，这些技术要是真那么好，它肯定早就推广开了。毕竟早就有一众车企大手笔投入做过，是真的走不通才被放弃的。马自达持续坚持“创旧”，精神固然值得钦佩，但确实很难看好它的市场表现。

二、坚持小而美，马自达能成功吗？

除了竭力挽救燃油车之外，马自达似乎真的开始“践行”曾经的诺言，准备成为一家真正的豪华品牌车企。而想做到这一点，最好的方法似乎就是干点儿与其他车企不一样的。

保时捷为什么是超豪华品牌，很多人说是水冷式Boxer引擎和PDK，宝马为什么是豪华品牌，大多数人觉得是操控和豪华营造。而马自达，似乎也想走这条路。

▲图片来源：马自达官网

前阵子马自达在海外市场发布了新车CX-60，定位是中型SUV，但与之前这个级别的CX-8，却几乎没有任何“血缘关系”。原因很简单，这款新车是基于纵置后驱平台打造是一个全新的平台。动力系统方面它有三种选择，2.5L混动系统，3.0L直列6缸发动机，以及一款柴油机，变速箱方面则全系搭载了最新的8AT变速箱。

这个画风可以说相当诡异，因为现在的豪华品牌基本都在去后驱化。虽然后驱平台操控更加出色，尤其是在过弯性能方面有着得天独厚的优势，更利于操控，但结构复杂、占用空间大、能量损失大的缺点也显而易见。像之前车聚君写的奥迪新车Q6，即使是旗舰级别的车型，为了成本控制和空间最大化，也换用了前驱平台。

▲图片来源：马自达官网

再说六缸发动机，各大车企也开始慢慢边缘化了。比如凯迪拉克和沃尔沃，就几乎是全系用2.0T四缸发动机去撑。BBA们因为有不少高端用户，六缸机还有一定的市场。但也基本是以V6发动机为主，毕竟V6发动机在结构上好布置一些，占用空间更小。结果马自达居然搞了一款直列六缸发动机，不用说又要挤占不少驾驶舱和后备箱空间。

当然，8AT变速箱倒是大多数消费者比较期待的，毕竟马自达的6AT做得相当优秀。很多人都憧憬，它要是做一款8AT变速箱，能不能一举超过爱信和采埃孚。 

▲图片来源：马自达官网

而最近新款的马自达CX-5上市，也能很明显看出来马自达的市场策略。三大件和配置几乎没变化，价格方面也没有任何惊喜。相比最近推出凡尔赛C5 X和新蒙迪欧的PSA和福特，同样销量不佳的马自达似乎完全“躺平”了，后两者尚且想挣扎一下，看能不能从大众和两田口中夺回一些市场，马自达干脆就是随波飘荡了。

但这也不能怪马自达，毕竟这个企业自诞生以来，就是坚持小而美，它几乎从来不会去做狠狠“杀价”的事。它不需要打动所有的用户，只要能打动很少的一部分目标用户就行了。但看它的一系列操作，确实忍不住为它捏汗。

三、不情不愿的电动化，注定会边缘化？

去年年中，马自达似乎“雄起”了一把，宣称2025年之前要推出13款电动化车型，这么看似乎马自达还是积极想推动电动化的。但仔细一看，在马自达的规划中，这13款车是5款油电混动车型、5款插电混动车型，以及3款纯电动车。这个力度，在所有主流车企中，似乎都是最小的。

▲图片来源：马自达官网

而这三款纯电车型之一的CX-30 EV，已经于去年9月份正式上市。从名字来看就是一款CX-30的“油改电”车型，而事实也确实如此。主要变化是在车底加了一块动力电池，然后用驱动电机代替了发动机。甚至看起来都没那么合格，在燃油车的架构中改用电动系统后，侧面明显不协调，为了布置动力电池和平衡增加的车重，它抬高的车身和加厚的轮胎看上去相当别扭。

先不说450km的续航和9秒多的加速没什么竞争力，光这个颜值就相当不马自达。更何况这车还要卖15.98万元起，简直是纯纯侮辱消费者的智商。

结果当然也没有那么美妙，今年2月份，这款车的销量是29辆，可以说马自达在2025年之前三分之一的纯电动车尝试，已经彻底失败了。

▲图片来源：马自达官网

当然马自达也不是完全没有后手，它之前已经与丰田签订了业务及资本合作协议，双方完成了交叉持股。实际上在海外市场，马自达已经推出了搭载THS（丰田混合动力系统）的车辆，新款马自达2的混动系统就是由丰田提供的。

理论上，如果丰田的电动化之路足够顺利，马自达作为联盟的一员，也能分一杯羹。毕竟以马自达的体量来看，要在电动化领域去与其他车企“军备竞赛”，确实也是有点难，而且现在估计已经有点晚了。

但以目前的情况来看，丰田的电动化之路也没那么顺利，试图“挂靠”丰田的马自达，一旦被市场边缘化，等待它的很有可能是被时代抛弃。

车聚小结

在写这篇文章的时候，车聚君也与同事讨论了这个问题，为什么坚持小而美的马自达，有这么多反常的动作，而且对电动化如此消极。

同事认为新势力们也都是小而美，这不是如此反常的理由。车聚君的看法是这样的，特斯拉、蔚来、小鹏其实相对而言都是大众化的公司，像特斯拉之前股价最高的时候，几乎可以买下所有的车企，本质上还是金融市场看重它的成长性，觉得它虽然现在卖得不多（主要是因为当前电动车市场就这么大），但以后可以卖很多，它们并没有把自我定位为小众，这一点与马自达是不一样的。

像福特、PSA现在卖的也不好，它们起码是在积极求变，新蒙迪欧、凡尔赛C5 X这些新车型，不管定位是否合适，能取得怎么样的销量，真的是尽力在打市场。比较而言，马自达就动作小多了。小众其实往往不是现在卖的多还是少，而是车企内心对自己的定位是怎么样的，马自达确实一直就偏离主流比较远。

不过我们倒也不用过分为马自达担心，毕竟这是一家有着102年历史的老牌车企，它经历过无数的至暗时刻，在两田一产如此大的压力下都挺过来了，我们期待它这一次仍然能绝处逢生。

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起因是，原来的那辆捷被公司小伙儿驾驶不当追尾了大车，直接报废。万幸的是人没啥大事（一定要系安全带），所以再买辆工作车成了刚需。正赶上平行进口车生意停摆，手头紧张，决定预算3－5万元。

这或许是元宝最后一次选择二手车，也算是二手车系列文章的终篇。

一、二手小车涨价，直播卖车靠谱吗？

先说说行情，今年5万以内入门二手车的价格普涨，主要原因是许多车主在换车时，选择把车置换给4S店。然后4S店再选择拍卖公司进行拍卖，二手车商很难与车主直接沟通，中间增加了竞价环节，导致成本增加，最终售价也“反馈”给了消费者。

以朗逸为例，2010年的1.6L自动挡还能卖到3万多元，而新车自动挡最低配优惠完不到10万，车龄10多年了，买二手小车基本没啥性价比。

如果您不是像元宝这样，预算特别有限，还是建议交首付买新车，目前许多品牌都有免息、送保养、商业险等政策，挺划算的。

另一边，购买方式也发生了变化。原来我们买车是去市场转，或者通过各种网站获取车源信息，然后再打电话沟通。但现在许多车商都开始利用网络直播，您喜欢什么样的车、多少预算，可以在直播间打字，销售用手机就带您看了，方便又节省时间。

不过，套路也挺多的。

元宝之前在某直播间，看中了一台2013年的手动挡科鲁兹，报价2万多，虽然科鲁兹小毛病不少，但手动挡能皮实点，车龄还算新，售价也挺称心。于是加微信，约好看车时间、地点就“杀”了过去。

结果被告知，原来的那辆已经卖了，还有一辆黑色的，售价是3万多。大致看了看，车尾有焊接痕迹，卖了这么些年车还能被他忽悠了？转身就走。

通过报低价吸引客户去现场，然后再吹嘘车况推销。这虽然不能概括所有直播卖车的销售，但看了3次车，基本都有类似问题，中招率还是挺高的。

传统的二手车市场售价贵，胜在事故车比较少；而直播卖车在节省了时间成本的同时，又对真实售价、车况带来了不确定性，更靠谱的关键在于消费者本身，如果您会看车、又了解市场行情，那么所有的套路都不是障碍。

可我们要是全都懂行，不都去当车贩子了？

最稳妥的还是确定购买车型后，在某8同城找个评估师，最便宜的50元左右，让他帮您把把关。但无论如何选，购买二手车都挺麻烦的，难免在看车、过户的路上来回折腾。

二、这次真买贵了，为啥选马6？

预算决定车况，这次买到手的肯定是老家伙。

对于老车，我个人是偏好日系的，德系、美系“上了岁数”，质量稳定性通常不太可控，花费一大笔维修费用很常见。但预算内，日系的思域、卡罗拉被炒的太热了，4万多也就能买辆2010年左右的。

同时，3次看车不成，再加上损毁的捷达，也让元宝放弃了手动挡车型，这个物种已经离我们越来越远了，很少有年轻人能驾驶的特别顺溜，多花点钱让大家舒服些，也算值了。

锁定马自达是有原因的：马自达是日系里不太保值的，但买二手是划算的。跟电动车一样，卖车砒霜，买车蜜糖。

马6不像卡罗拉开起来那么无聊，又比思域更具性价比；而且作为80后，心里一直也有老马6的情怀，只是这么多年阴差阳错，始终没有拥有。

眼看五一越来越近，假期还要用车出远门（奔驰不舍得跑长途，公里数太多影响未来售价），发动了身边所有的关系、资源找车，最后在假期的前两天拿下。

车是从二手车市场买的，2009年的自动挡入门版，紫色，手动绒布座椅，花了3.8万。马6有一个神奇的点：市面上红色车居多，碰见黑色、白色等，商家的报价通常会高一些，再加上我着急用，这台车买的不算便宜。

车况一般。虽然是从个人一手车直接过户到我名下，但车用的很狼狈，外观三件补漆、内饰巨脏、刹车灯不亮，到了该检车的日子、保险也到期了。除了买车，又额外花了2千多检车、买保险。

更精彩的是，提完车回修理厂上架子升起的那一刻，我确定原车主绝对是位“勤俭持家”的好男人。

三、前任换了新零件，接盘侠却哭了

办完验车过户手续，已是4月30日下午了。第二天还要上高速，来回将近3000公里，开一辆这样的车，不检查一下肯定是不放心的。

到了修理厂，又发现一堆问题：气门室盖垫、转向机漏油、减震器漏油、起动机没劲儿、发动机机脚垫老化、防冻液缺位，好在轮胎还算新。

得亏朋友店里有辆因发动机报废而卖拆车件的奔腾B70，又省了一笔钱，这俩车许多配件都通用，好像这辆奔腾B70就是专门给我准备的。

修吧。先把机油和防冻液搞定，不缺油、不缺水，起码不能在半路撂挑子，剩下的长途回来再说。

最热闹的是升起底盘的那一刻，放出原车的机油，等了5分钟竟然只流了几滴油－－也就说原车的机油差不多没了，不是气门室盖垫漏的，就是烧机油了，心里一沉。这样的话，又要增加一大笔维修费，大修发动机或者换个二手发动机，都是不小的投资。

这还不算完，原车主竟然把三元催化器给换了，原车的能值6000元左右，他把老的拆下去卖，然后换了个副厂的怼上去，也算是把这辆老车的价值最大化了，大家买车时也得仔细看看，套路又升级啦……

来回3000公里，马自达6的底盘特别紧绷，一点也不像日系车，反而有一点德味；音响效果不错，人机工程学也挺合理；油门、刹车踏板不抖动，在老车中比较少见；但隔音一般，座椅舒适性差，加速力感跟现在“带T”的新车，也没法比。

开着当年最喜欢的车，没有太多兴奋，喜欢的事物，或许应该及时争取，过了那段时间和环境，即便拥有也变了味道。同时，作为过了30岁的小创业者，对生活的艰辛及自己的不给力，也有些小感慨，参加工作了这么多年，还纠结几万元去购买二手车，其实挺丢人的，在奋斗的路上，我们都梦想成功，但面对困难和挫折，胜利只属于一小撮儿人，大多数只是平凡、坚强的活着。

车聚小结

一圈长途有惊无险，老马6也没烧机油。大概算了下，从购买、检车、维修到上路，这辆车一共花费了4.2万，谈不上是否满意，只是添置了个过日子的工具吧。倒腾了7-8辆二手车，其实每次都不完美，车况好的、价贵；车况差得，还得维修，更怕遇到事故、水淹等等糟心货。

这辆车或许会一直开下去，直到有实力买喜欢的新车为止吧，套用沈腾电影里的台词“毁灭吧，累了”。再见，二手车，真折腾烦了。

当然，并不是说二手车完全没有价值，只不过，在新车优惠，复杂的购买、维修等环节的映衬下，低价位的二手车诱惑力在下降，售价高一些的，性价比优势自然更大，喜欢的朋友们请继续淘宝，元宝先歇了。

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9月16日晚，马自达举办了e-创驰蓝天X上市发布会，宣布正式推出其独创的压燃版发动机。搭载在昂克赛拉和CX-30两款车型中，定价分别为18.99万元和19.99万元。

彼时车聚君的各大行业群，也都在疯狂讨论这件事，但现在一个月过去了，几乎再也听不到马自达压燃发动机的声音，销量上也没有任何体现。

以马自达作为一个“小厂”这么有限的资源，它花这么大精力只是为了提高下品牌形象吗？它想做什么呢？容车聚君带大家一起剖析一下。

一、庖丁解牛，马自达的解题思路

压燃式发动机是马自达SKYACTIV技术路线的一部分，这条路线既包含了动力系统，同时对于车身、悬架这些也有相应的要求，也就是整个汽车系统，都要为目标的达成而努力。

而关于内燃机的部分，主要是通过多种方法实现更高效的输出，包括提高压缩比，提升稀薄燃烧效率，减少热损失，减少燃烧时长等。

汽油机发展到今天，要获得更高的效率，其实基本只有两种解题思路。

一是提高压缩比，比如丰田2.5L混动发动机的压缩比为14:1，普通版本的压缩比为13:1，高效柴油机的压缩比是可以达到22:1的。所以柴油机往往比汽油机效率更高，刚刚潍柴还发布了一款50%热效率的柴油机，这是汽油机难以达到的。

但是提高压缩比有个很大的问题，那就是汽油的化学性质太活跃，压缩比一高，早燃和爆震就跟着来了，所以车企在这块都是小心翼翼，都是一点一点往上加码，深怕一下子提多了，就成为了压死骆驼的最后一根稻草。

而在马自达日方的资料里，它的压燃发动机的压缩比是可以达到16:1的，长马的资料则是15:1，不管是哪个数字，都比目前主流发动机的压缩比高不少。

第二就是提高燃烧效率，柴油机为什么比汽油机“有劲”，因为爆发压力强。汽油机不管是多点电喷还是缸内直喷，思路都是形成可燃混合气，然后用火花塞点燃，然后点燃的部分开始火焰传播，充斥整个气缸。而柴油机呢，它是把柴油喷到空气中，然后迅速压缩，直接压到柴油的燃点，瞬间获得多个着火点，整个燃烧的传播速度比汽油机更快。

但汽油的燃点太高，是压不燃的。

所以马自达搞了一套叫做SPCCI的方案，即火花点火控制压燃点火技术，有点绕口。就是将整个压缩引燃的过程拆分，压缩到一定时机时，火花塞开始点火，然后一边点火一边继续压缩，点燃的这部分混合气也给混合气加热加压，与活塞压缩力相配合，达到类似“压燃”的效果。

其实马自达这个想法，很多车企都曾经有过，但都放弃了。为啥呢？因为太复杂，代价太高，难以量产，压缩比提升带来的高负荷，压燃和点燃的时机控制，进气系统的控制，都存在太多的问题。马自达通过庖丁解牛的方式，把这些问题一一解决了。

首先是采用了超高压的燃油喷射系统，用类似柴油机的超高压喷油器，达到了全球最高的70Mpa喷射压力，提高喷油的精度和响应性。其次为了尽可能提高进气量，它采用了一个专门的机械增压器，还有专门的涡轮控制阀，这也是专门设计的一套系统，让进气变换反应更敏捷。

为此，马自达新增了一系列传感器，比如汽油机几乎不用的缸内压力传感器，多个进气温度传感器，水温传感器等。可以想见，完成这个新的燃烧模型，它的控制系统相当复杂。

二、实际使用效果，喜忧参半

从实际的效果来看，马自达可以说是达到了它的目的，一举超过了丰田的 Dynamic Force2.5L混动机头，达成了43%的热效率。

要知道丰田这款机头，是只作为混动发动机的动力源的，在性能方面可以说乏善可陈，最大功率131kW，最大扭矩221Nm。而马自达的新款压燃发动机，最大功率132kW，最大扭矩230Nm，一款2.0L的机头，比丰田2.5L的机头性能更好，而且效率还更高。可以说马自达这绝对是实打实的黑科技。

大家都知道现在是涡轮时代，传统的2.0L发动机正在逐步被取代，因为1.5T、1.6T的机头，动力更足，油耗也更低。马自达这个新型发动机性能确实比传统的2.0L发动机更好，但和涡轮机一比，劣势同样非常明显。

比如比亚迪刚发布的宋PLUS，就配了一款1.5T机头，最大马力达到136kW，最大扭矩288Nm。而且它在1500rpm就能达到最大扭矩，马自达的压燃发动机要在4000rpm才能达到最大扭矩。细细算来，这个差距其实还是比较大的。所以马自达在宣传上，也更多说的是高效，没有大力宣传动力强劲。

最关键是，马自达这款发动机还要加95#汽油。这也不奇怪，因为压缩比太高，高转速下的早燃和爆震必定非常激烈，使用更高辛烷值的汽油也在情理之中了。

也就是说，马自达在昂克赛拉上面实现了5.2L/100km的工信部油耗，比老款车型提升了约10%，但这个数据是在24V混动系统的帮助下实现的，而且还需要采用更高标号的汽油，这个在实用层面上意义有多大，还真不好说。

当然，马自达还提到了一些提升。比如虽然最大扭矩来得晚，毕竟不是涡轮机，但是中段扭矩更加饱满、扎实，更容易达到“人马合一”的境界。再比如采用了全新的发动机舱吸音隔音技术，NVH表现更好。

不过总的说来，这个说辞卖点都不是很足，用户更关注的，可能还是最基本的，动力怎么样，油耗怎么样，可靠性怎么样。

三、压燃的方向，油电混动

马自达给昂克赛拉压燃版车型定出了19万的“天价”，落地会达到21万，这个价格已经可以买雅阁混动了。而雅阁混动的百公里加速时间为7.7秒，工信部综合油耗为4.2L/100km，无论是动力性能，还是经济性能，还是车型定位，昂克赛拉都输的体无完肤。

可以想见，除了真爱粉，在市场上，这款车型是没有什么竞争力的。CX-30和CRV们的对比也是如此。

那马自达这款机头没有意义了吗？并非如此。只能说作为20万以内A级轿车、SUV的动力源，它的竞争力是不足的，但并不代表它没有用武之处。前面也有提到，它比丰田2.5L阿特金森混动发动机的性能更好，效率也更高。

如果作为混动车型的动力源的话，它的优势是非常明显的，而马自达的SKYACTIV-HYBRID创驰蓝天油电混合系统正在逐渐成熟。可以想见，配上这款2.0L压燃发动机的话，它可以上到C级轿车，中型SUV都没问题。它比丰田的机头块头还更小，在匹配方面的优势也会更大。

现在最大的劣势，无非是两田所走的HEV强混动路线，是被排除在补贴名单之外的，并且很多人认为混动只是通往纯电动的一个过渡路线，可能很快就过时了。

实际上也并非如此，在刚刚结束的全球新能源汽车供应链创新大会上，国家专家组已经明确了混合动力是非常有效的节能技术，在2035年节能汽车和新能源车将各占50%，不再提“禁燃时间表”一事，而是提倡全面“电驱动计划”。

也就是说，燃油车并不会消失，前提是你够高效，油耗够低，那你依然有很大的生存空间。对于马自达这样一个走“小众”路线的车企来说，只要有生存空间，那就够它翻江倒海了。

其实我们很多人都有一个误区，当然这个印象很大程度是来源于马自达曾经的“转子”情节，然后就认为马自达是走运动路线的，其实马自达早已和运动路线相去甚远了，它现在宣传的理念是以驾驶员为中心，追求全面的驾驶感受与人车交互，即所谓的人马合一。

这次压燃的发动机完全暴露了创驰蓝天系统的最终导向，即做到内燃机极致的节能和燃油经济性。毕竟全球的大趋势是环保节能，奔驰都推2.0T的大G了，除了极少数的高端豪华品牌，其余的品牌，在性能方面的需求已经不大。中国和欧洲的环保法规越来越严苛，一味头铁对抗，是没有出路的。

而马自达这一次，把热效率提升到了新的层面，如果内燃机还能长期存在的话，它的生存空间会非常广。

车聚小结

目前马自达的压燃发动机是纯进口的，再加上系统无比复杂，它的出厂成本比马自达普通版本的2.0L发动机贵了3万左右，反应在价格上则是贵了2万左右。可以说，在马自达的角度，它其实并没有乱定价。

但现实是，它的这个价格配合性能，在国内毫无疑问是没有竞争力的，所以上市一个月后，再也听不见关于它的讨论，自然也在情理之中。

但从技术层面上讲，马自达走了一条前人都没走过的路线，甚至连整个燃烧模型都是边摸索边完善，而它确实把内燃机的效率提高到了新的高度，依然留有很大进一步提升空间，并成功量产。

从这个层面来说，绝对值得我们的掌声。

而这款发动机的最终出路，大概率是作为混动车型的动力源，它的性能、效率和块头，将拥有非常大的优势。全球环保节能的大趋势不可避免，马自达算是搭上了这趟列车。如果法规在给燃油车留出一线生机的情况下足够严苛，那么马自达的这套技术将大显身手。

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虽然“压燃马自达”的上市在马自达粉丝眼中是一个重磅消息，但近20万元的售价可能会让很多潜在消费者打退堂鼓。

毕竟马自达3昂克赛拉是一款紧凑型轿车，CX-30则是尺寸偏小的紧凑型SUV，而在接近20万元这个价位，已经有很多定位更高的合资中型轿车和中型SUV可供选择。

在这个价位选择一款“压燃马自达”，是个明智的选择吗？

一、虽然贵，但压燃真香

作为新车的最大卖点，SKYACTIV-X系列发动机相信可以配得上“真香”这个形容词。

通过其所特有的“压燃”技术，这款发动机可以实现火花塞点火与压燃点火的无缝切换，并让混合气充分燃烧。

相比传统发动机，这项技术的优势在于既可提升动力，又能节省油耗，完全是“跑得快还吃得少”的感觉。

马自达负责动力总成的开发本部长中井英二曾在采访中表示，这款发动机在低速、高速以及很多加速的区域中，都能达到很高的热效率，完全是“跑得快还吃得少”的感觉。

具体而言，以马自达3昂克赛拉为例，SKYACTIV-X系列2.0L发动机的最大功率相比老款SKYACTIV-G系列2.0L发动机提升了16kW，最大扭矩提升了18N·m，工信部油耗则从5.8L/100km降到了5.2L/100km。

只是需要注意的是，老款SKYACTIV-G系列2.0L发动机使用92号汽油即可，而SKYACTIV-X系列2.0L发动机则需要95号汽油。

因此虽然油耗降低了，但实际使用成本或许并不会降低多少，所以对于消费者来说，应用SKYACTIV-X系列2.0L发动机所带来的改变似乎只是动力更强了一些。

考虑到新车的外观、内饰和现款几乎没有任何区别，仅靠动力的增强，能让消费者甘愿买单吗？

二、配置有所提升，竟比日本便宜？

从售价来看，搭载SKYACTIV-X系列2.0L发动机的马自达3昂克赛拉和CX-30分别比之前的SKYACTIV-G系列2.0L顶配车型高了2.1万元和2.8万元，而差价的不同也让车聚君有些想不通。

毕竟马自达3昂克赛拉不仅升级了发动机，相比原来的顶配车型还增配了360度全景影像、前驻车雷达等配置，而CX-30的配置则与原先售价17.19万元的顶配车型近乎一致，难道说马自达觉得CX-30的压燃版会更好卖？

不过值得一提的是，尽管看上去国内的“压燃马自达”有点贵，但实际上比日本本土还要便宜些。

日本搭载SKYACTIV-X系列2.0L发动机的马自达3昂克赛拉起售价319.81万日元，约合人民币20.73万元，与SKYACTIV-G系列2.0L版本起售价的差价约合人民币7万元左右。

而国内SKYACTIV-G系列2.0L版本起售价为13.99万元，SKYACTIV-X系列则是18.99万元，不仅比日本更低，而且差价也更小了些。

通过这点似乎也能看出，马自达给这两款压燃版车型定个高价并不是认为国内“人傻钱多”，更大的原因应该是SKYACTIV-X系列发动机的成本较高，所以不得不提价。

相信随着时间的推移，当SKYACTIV-X系列逐渐普及到更多马自达车型之后，入门门槛也会随之降低。

车聚小结

今年8月，长安马自达销量为12,314台，同比增长22.98%，颇高的增幅似乎意味着消费者对其的认可，但在车聚君看来，SKYACTIV-X系列2.0L版的马自达3昂克赛拉和CX-30在未来或许并不会带来太多销量。

虽然差价比日本本土还要低一些，但由于目前推出的两款都属于高配车型，本身的受众相对少一些，其更大的意义应该还是作为马自达粉丝心中信仰般的存在。

毕竟在发动机研发领域，SKYACTIV-X系列算得上是具有突破性意义的一款发动机了。

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但是，2018年春节后的中国市场给马自达泼了一盆冷水。

根据马自达中国最新销量报告，2018全年马自达中国市场累计销量272,322辆，较去年同期减少12%，并低于2017年和2016年的销量成绩，而最终马自达中国仅完成全年目标的87.8%。

两大销售渠道全年销量情况分别为：一汽马自达销量为108,970辆，同比减少12.3％；长安马自达销量为163,352辆，同比减少11.8％。

根据统计，自2000年正式入华以来，马自达在中国市场的累计销量已突破300万辆。其中，搭载“创驰蓝天”技术的新一代产品群也于今年5月实现了累计销量突破100万辆的成绩。

单一车型的销量分析在以往的文章中也多次提过，面对2018年的中国市场环境以及马自达在华销量的窘境。马自达的领导在接受记者采访时这样表示，“虽然2018年中国汽车市场很严峻，但是我们一点都不惊慌”“马自达将不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，来确保我们的销量”。

销量，马自达2018在华销量,长安马自达2018销量，一汽马自达2018销量

在2018年广州车展期间，长安马自达汽车有限公司执行副总裁付远洪接受媒体专访时表示，长安马自达坚持“特色精品战略”，指向二线豪华品牌。虽然此番言论引起了业内的广泛讨论，但这种信心的传递来自于长安马自达CX-8的上市。

包括渡部宣彦也表示：“接下来的市场环境仍将持续严峻，我们期待通过12月7日全新国产旗舰三排7座大型SUV‘Mazda CX-8’的上市销售为契机，积极扩大销售表现。”

如今合资品牌7座SUV市场几乎可以说是汉兰达一“车”独大，这款刚上市的7座SUV能否在2019年发力，还不得而知。

虽然在销量上折戟，但是马自达也在着手布局出行服务领域。在日本广岛县三次市开始应用车载互联技术的出行服务实证试验，马自达此次将与当地居民、广岛县和三次市的政府机构携手，推出面向未来的车辆共享服务，通过共同实施出行服务实证试验，来激发地域活力。

从2017年的“两稳两提高”到2018年的“助推互动”，体现了马自达对厂家、经销商、用户这一体系的重视。但市场竞争一切都以销量说话，如DS、菲亚特、纳智捷等这些品牌被边缘化，以及同为日系品牌的铃木已退出中国市场，小众的马自达应该怎么玩？

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引言 | 向大趋势妥协？

在洛杉矶车展马自达展台，全新马自达3的首秀不仅带来旗下Skyactiv-X这款效率极高的内燃机，也首次带来马自达48V Mild Hybrid 中度油电混合技术概念，潜移默化的暗示着马自达下一步棋将指向新能源领域。

11月29日，英国权威汽车媒体AutoCar再次透露马自达新能源计划中的重要一步：马自达首款电动车将于2020年问世。

可就在今年5月，北京“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”发布会上，马自达曾说：“我们要造比纯电动更环保的燃油车。”转眼间电动车的问世是否证明马自达开始妥协？这款电动车将继续继承马自达坚持的“人马合一”吗？

1首款电动车具体细节

据AutoCar曝光的内容，马自达首款电动车将是一台全新研发的电动平台车型。

马自达设计总监前田育男对AutoCar继续透露了这款电动车的主基调：马自达不希望纯电动汽车“多度数字化和智能化”。这意味着首款电动车将继续与马自达已有的“魂动”设计语言以及“Zoom-Zoom”驾驶第一的主基调吻合。马自达欧洲设计分部补充：马自达的电动车不会失去燃油车已有的“优秀传统”。

也有外界猜测：这台纯电动车是否是马自达、丰田、Denso（零部件供应商）早在2017年9月，合作成立的EV C.A. Spirit公司产物呢？

马自达欧洲区总解释：首款电动车是早于三方成立新公司之前就开始的计划，是马自达单独研发的。马自达与丰田的合作仅仅是提供电脑模组开发。

在车型方面，AutoCar猜测首款电动车将是一台SUV，类似马自达“越”概念车。这一点虽未被马自达官方证实，但AutoCar称马自达做电动车的最快、最能被接受的车型就是SUV。

2神秘计划浮出水面

伴随首款电动车问世的还有马自达神秘的减排计划。

马自达虽在已发布的“2030计划”以及“次世代计划”中，将油电混动和插电式混动加入日程，但近期马自达不断强调又一项“Well-to-Wheel”愿景，该愿景希望能在 2030 年将旗下所有车型的碳排放降低至2010年的50%，到2050年的碳排放降低至2010年的90%。

此次洛杉矶车展，全新马自达3宣布搭载Skyactiv-X黑科技发动机和48V中度油电混合动力系统时，马自达宣布该车型的燃油经济性较之前提升了30%。

但马自达似乎还不满意Skyactiv-X减少碳排放的效率。继而公布了旗下增程式插电式混动计划，这将是电机与“失传多年”转子引擎增程器的组合。这一计划已经得到证实，日本媒体T’s MEDIA先前挖出了马自达申请的转子引擎增程器专利申报图。

▲日媒挖出的马自达转子增程器申报图，将置于后轴

外媒指出，无论是中度油电混合、增程式插电混动还是纯电动车型都将在2020年左右推出，这与马自达最新“Well-to-Wheel”缩减排放愿景是相吻合的。

“Well-to-Wheel”才是马自达正式采用的新能源计划。

车聚小结

一向对传统内燃机偏执的马自达为何突然变脸？车聚君猜测马自达在新能源领域不激进有以下原因：

▎内部意见不合，“.创驰蓝天之父”人见光夫一派坚持内燃机优于电动机，属于马自达的“鸽派”。而马自达CEO小饲雅道坚持向新能源过度，属于马自达的“鹰派”。两派意见不合成为转型新能源的绊脚石。

▎技术过渡需要时间，此前有外媒爆料：马自达和丰田合作内容除了电脑模组开发外，还在学习电池技术。而高效的Skyactiv-X发动机能很好的为转型新能源做过渡准备。

▎静观其变，找准方向。以“技术偏执狂”为标签的马自达悄悄地研发过拥有内燃机驾驶乐趣的氢转子发动机，只是未被推广，原因便是续航短、普及性不高。迟迟不发布新能源计划也正是为了看清发展大方向，走已被证实的道路。

▲搁浅的氢转子计划

不管怎样，马自达向电动车转型不能只看到妥协一面，也应看到马自达坚持驾驶乐趣的精神。技术可以过渡，能源可以改变，但驾车人对传统燃油车的驾驶感官也需要适当保留。

However，目前国内电动车都在重视的服务网络和充电网络建设，马自达有计划了吗？

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日前，外媒曝光了一组全新一代马自达3车型（国产后名为昂克赛拉）的路试谍照。

从谍照上看，全新马自达3将延续年前发布的马自达“魁（Kai）”概念车的设计元素，并将于即将开幕的2018洛杉矶国际车展进行全球首发。

▲马自达“魁（Kai）”概念车

动力部分，新一代马自达3将搭载带有SPCCI火花塞控制压燃点火技术的全新一代创驰蓝天SKYACTIV-X发动机，外媒称其2.0L排量版本机型的最大功率和峰值扭矩或分别达到189马力和230牛·米左右。

关于发动机部分，可以点这里（马自达：电动车真的很环保？SPCCI技术了解下）：

此外，根据马自达车辆研发部执行长官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在去年日本车展期间所提供的信息，下一代昂克赛拉全系将采用扭力梁后悬挂。

对此，他的解释如下：

▎结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。

▎使用非独立后悬挂之后，车辆内的乘坐空间会得到改善。

虽然厂家方面说得头头是道，但作为一个消费者的角度，从这一代的昂克赛拉的全系多连杆独立后悬挂到下一代大改款之后的扭力梁后悬挂，这不就是减配了么？

之前大众高尔夫的“板悬门”还余波未平，到现在马自达又突然来掺和一脚，这又是什么极限操作？

接下来，带着这些问题，车聚君进行了如下分析。

▎从多连杆独立后悬挂到扭力梁后悬挂，是否真的是“减配”了？

答案一定是肯定的。

扭力梁后悬挂的成本要远低于多连杆独立后悬挂，从某些品牌的同系车型的配置中就可以见得端倪，例如大众高尔夫、奔驰新A级等，都是把后独立悬挂作为中高配车型的起步配置，也进一步证明了独立悬挂的更高成本。

▎独立后悬挂的后排舒适度一定比扭力梁悬挂要好吗？

这要分不同的角度去比较。

如果是同品牌同系车型，搭载独立后悬挂车型的后排舒适度一定要比扭力梁后悬挂来的要好，而且，这个舒适度是建立在后排空间对等的情况下。

由于现今绝大多数车型都采用“模块化”的生产工艺，所以使用扭力梁后悬挂的同系低配车型的后排空间并不会比使用独立后悬挂的中高配车型来的更宽敞，即使后者会占用更大的车内空间。

但如果是不同品牌的不同车型，车聚君在此并不能打包票地说，搭载独立后悬挂的所有车型的后排舒适度一定比搭载扭力梁悬挂的所有车型要来的好。

为什么这么说呢？

我们先来看看不同车型的后独立悬挂的示意图：

有这样的：

也有这样的：

还有这样的：

从图中我们可以很明显地看到，即使同是后独立悬架，从悬架的设计到用料上都是千差万别的。而更复杂的后悬架结构往往出现在更高级别的车型中，也只有这样，才能保证后悬架的受力更加分散，悬挂的稳定性也就更好，从而提高车辆的舒适度。

那么，虽然某些车型同样采用了独立后悬挂，但出于成本考虑，只能把悬挂的结构做得尽量简单，但这样的思路，是否又有点本末倒置了呢？

这里引用行内某高级工程师的一段话：

众所周知，汽车底盘的悬架有麦弗逊式、双叉臂式、扭力梁式、多连杆式等类型。其中，扭力梁式和多连杆式多用于后悬架，若从成本上判断，大多数人也会认为多连杆式一定比扭力梁式高级、更好。

但除了看结构，还得看各个厂家的调校功底，这好比重庆的火锅，虽都是麻辣味道，却因每家麻辣配比的不同而呈现不同的香型。若厂家的调校水平不咋地，多连杆式后悬甚至还不如扭力梁式后悬好开、好坐，所以，结构影响性能，但不能决定性能。

那么既然说到车厂的调校，其实这里也大有门道。

对工程师而言，汽车底盘调校相当复杂，因为它“牵一发而动全身”。比如电子稳定程序什么时候介入，介入多久，减震器的阻尼如何设定、弹簧刚度、侧倾杆的强度、衬套的大小软硬、硬点的位置、限位块的大小和弹性……其中，光一个减震器就有多达3万种设定，涉及到的参数就是海量的。

所以，底盘调校的难点就在于它有无数种可能，工程师需要在无数种可能中去找到最好的方案，最适合这款车定位的方案。

不仅如此，更复杂的结构，意味着更多的可调参数，也就意味着需要更庞大的投入。而且，更大的投入也不一定能获得更大的回报。

那么相对来说，更简单的结构，虽然可调参数相对较少，车辆性能的“天花板”就在那里，但是对于厂商来说，能够去更接近这块“天花板”的难度，也就大大降低了。

综上所述，使用独立后悬挂的后排舒适度不一定比扭力梁悬挂要好，需要具体车型，具体分析，体验为王。

▎独立后悬挂的操控性一定比扭力梁悬挂要好吗？

答案同样是否定的。

上面提到过的底盘调校，不仅适用于舒适度，理所当然地也适用于车辆的操控。

诚然，独立后悬挂的调校自由度更高，相对来说，车辆的操控极限也会变得更高。但作为一辆民用车，99.8%的路况下，我们是用不到这点极限的。此外，有的车友可能已经想到了一个很经典的例子——本田GK5飞度。

全系扭力梁，但又是各种赛道的大常客，经过了一定改装的飞度，生猛无比，制造了不少“逆袭传说”。

那么可能有些人会问，还有0.2%的路况，是个什么情况？

当然这个百分比只是车聚君去做个比喻。还有一个特殊路况，那就是“紧急变线”，也很能体现车辆的操控极限。

在“让速不让道”原则的基础上，如果实在离前方的障碍物过近，而左车道又没有车辆的情况下，那向左的一把，可能就是救命的一把。

在这个时候，不仅是要考研车辆的悬挂功力，还得考验车辆的各种电控程序的功力。

有些车辆的悬挂调校的不错，但是其电子稳定程序的干预反而帮了“倒忙”，比如紧急避让过程中的提前刹车，甚至有甚者自动夺取了驾驶者的方向盘权限，强行把车辆拉回原位，这都是很可怕的事情。

一言蔽之，独立后悬挂的操控性不一定比扭力梁悬挂要好，同样得看具体车型，具体分析。

最后，还是回到即将要推出的新一代马自达3这款车辆上来。

其实车聚君依旧不太看好这辆车国产后在中国市场上的前景，即使新车能够带来更好的动力、燃油经济性、NVH，以及更大的后排空间，但它依旧是一辆马自达。

车聚小结

对于消费者来说，他们或许很少关心甚至根本不关心这些“看不见摸不着”的东西（车室空间原本就不是马自达的强项），或许对他们来说，更好看，更“料足”，才是最重要的。

当然，即使是换装了扭力梁后悬挂的昂克赛拉，依旧会有一定的主打人群，比如：

▎后排经常载客但对舒适度没有更高要求的年轻人；

▎绝大多数情况下都是自己开车，对后排没有硬性需求的年轻人；

▎马自达的绝对拥趸。

然而，马自达在中国，还有什么情怀可言吗？

不存在的。

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引言 | 根本就没法比。

如今的汽车评测越来越多，而“越级”对比，似乎也不是什么新鲜事了。

经常会出现一些诸如落地价相似的某某品牌A级车的高配比较某某品牌B级车低配的评测。而如今，某些豪华品牌销量的中坚车型的成交价也纷纷下探到了一个新的领地，目标似乎直指一些同级别非豪华品牌高配车型。

于是，新的一轮对比又开始渐渐流行起来，其中，都喜欢标榜“操控性”的马自达阿特兹与凯迪拉克ATS-L，更是成为了许多人直接的比较对象。

但这里想说一句：这俩根本就没法比。

或者说，两辆本质上八竿子打不到一块儿的车，为什么非要比个高下呢？

可能有很多人会和我持不同意见，特别是关于售价这方面。的确，ATS-L最低配的裸车价和阿特兹2.5的中配裸车价几乎持平，甚至在成交价上，阿特兹可能还做得稍贵一些，这就似乎已经从价格上形成了直接竞争关系。即使在后期的养车费用中，ATS-L会比阿特兹高出不少，但本着“能买得起就一定养得起（纳智捷除外？）”的原则，这里就不再展开这方面的比较了。

不过，有一份数据值得一看：

与2017年一整年相比，阿特兹2.5车型的销量居然在今年实现了一次大“逆袭”。越来越多的马自达购车者已经不满足于配置方面的需求了，他们不惜加大预算去追求更好的动力性能，可能这侧面还说明了阿特兹的“运动基因”越来越被购车者所认同，非常有意思。

另外想在这里提一句，购车切忌盲从。车聚君认为，ATS-L最“值得买”配置，不一定就是最走量的最低配，而是裸车成交价22万左右的“28T时尚型”。比起裸车成交价20万左右的最低配“28T技术型”，“28T时尚型”多出了诸如后驻车雷达、全真皮座椅、中控8英寸彩色大屏（最低配无中控大屏）、后视镜加热、后视镜折叠、内外后视镜自动防眩目等配置。

有些车主为了追求更理想的裸车价格，而选择后期加装这些配置，当然这不是不可以，但是后期再加装的总价估计也和这两辆车的差价差不多甚至会更高，而副厂配置不仅不享受整车质保，其质量及耐久性可能也要打一个大大的问号了。

那么用车聚君所推荐的ATS-L车型的成交价去对比配置完善的阿特兹高配的成交价，价格的差距就一下子拉开了。两万左右的差价，正好是非豪华品牌B级车高配与豪华品牌入门B级车之间的一道微妙鸿沟，这么一推敲，这俩的对比也就并不存在什么特殊性了。

然而，对于购车预算恰好在这个区间的朋友来说，两辆车所标榜的“操控性”也是许多人把他们列入比较名单的理由。但下面我想分开说两件事，以佐证我的“没法比”的观点。

“操控性”，到底是什么？

我们常说一辆车“好开”，究竟算不算“操控好”呢？

而如果是以“好开”来说，阿特兹所获得的认同度还可能更多一点。

轻快精准的转向，线性的加速，“听话”的变速箱，都是形容一辆车“好开”的特质。

但所谓的“操控性”，仅仅是如此吗？

的确，ATS-L的动力虽然充沛，但是转向的精准感比起阿特兹确实稍逊一筹，而且8AT变速箱的调校虽然也不错，但它并没做到阿特兹那样的境界。

但是，ATS-L毕竟是一辆纵置后驱车。比起阿特兹的横置前驱布局，后驱车天生拥有更合理的配重比，高得多的操控极限，并且，两辆车的动力水平根本不是一个档次，在涡轮介入时的强烈推背感也让阿特兹望尘莫及。

同时，承载的ATS-L的通用ALPHA平台旗下还生产诸如凯迪拉克CTS-V、雪佛兰科迈罗RS、雪弗兰SS等的后驱高性能轿车及轿跑车，可以说，这个平台的运动基因以及操控极限是极其恐怖的，即使是同级别操控标杆——宝马三系，可能都要礼让三分。

此外，ATS-L拥有隔音更好的前排双层玻璃，以及在豪华B级车级别名列前茅的NVH表现，并且，在底盘的行驶质感上，ATS-L的隔绝感也是丝毫不输BBA同级别车型，甚至可能更胜一筹。

说到这里，可能有些人会觉得，不就是个ATS-L吹么，就是想证明，即使落地价差不多，ATS-L也要“完爆”阿特兹吗？

对啊，就是完爆。不然我怎么说，这俩根本就没法比呢？

车聚小结

然而，你们口中的“孰优孰劣”，真的有那么重要么？

有些人更喜欢秀美外形以及精准操控，喜欢那种“人车合一”的驾驶体验，所以选择了阿特兹。

也有些人喜欢更强劲的动力以及优异的NVH表现，还有豪华品牌的一些附属价值，所以选择了ATS-L。

还有些人喜欢激光焊接、空腔注蜡、更厚实的关门声，德系的优良品质，但是预算有限，所以买了朗逸。

所以，我们欢迎这样的价格竞争，但也应该摈弃一些毫无意义的比较。

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CAR AS ART 2018马自达魂动设计论坛

魂动设计进化史：从“生命美学”到“新生优雅”

马自达认为汽车不仅仅是单纯的交通工具或是冰冷的金属铁块，更应该是如同家人、朋友一样具有生命力的存在。2010年，马自达首次提出魂动“KODO：Soul of Motion”这一设计理念，通过抓住动物转瞬之间爆发出来的力度和美感，来体现“Speed（前进感）”、“Tense（紧张感）”、“Alluring（迷人质感）。从首款设计概念车SHINARI问世开始，马自达优雅与动感兼备的车型姿态逐步具象化，Mazda6ATENZA阿特兹、Mazda3AXELA昂克赛拉等一系列杰出产品相继问世，获得了全球消费者、媒体及业内人士的一致好评。

马自达魂动设计理念

在追求设计愿景的至诚之路上马自达一直致力于实现自我超越。在2017年东京国际车展上，马自达提出了魂动设计进化的新方向——即以日本美学观念为基础，追求“新生优雅”。此处的“优雅”是指与日本审美观念相通的“内敛而丰盈之美”，凛然的车身外表下透露出丰盈之美和惊艳之感。马自达希望通过车型设计将这一美感，转化为马自达独有的“优雅”。同时，新一代设计尝试运用“减法美学”，通过去除冗余元素，打造出“余白丰盈”的极简造型，通过极致细微的光线变化，赋予汽车生命感。

Bike By KODO Concept&Sofa By KODO Concept

Mazda VISION COUPE与Mazda RX-VISION——演绎马自达魂动设计的次世代

    马自达全新一代魂动设计从日本美学概念为源，追求“质感优雅”，赋予车型生命感。在当今重视高效率的时代，Mazda VISION COUPE与Mazda RX-VISION却专注于车身美学设计，坚守手工设计的价值，以至臻的美学造诣将新一代魂动设计——推向“造车如艺”的全新高峰。

作为马自达新一代设计车型的典范之作，Mazda VISION COUPE简约且具有速度感的“一体化动感形态”与极致的“减法美学”相得益彰。在车身外形设计方面，此款车型改变了以往富有节奏性的运动美感设计，极力去除冗余元素，以简约的立体结构呈现极致美学。而该车型的一体化车轴由前方车标贯穿至后方车标，呈现了硬朗且柔韧的钢性车身，同时更有极简车身腰线融入与车辆运动相同步的线性变化的光影动感效果，通过细微的光线运动为车型带来了更为自然的生命感。而在内饰方面，则通过打磨立体空间的深度和贯穿前后方向的车轴，构筑了兼具速度感与宽敞度的车内空间。

Mazda VISION COUPE

拥有优美FR跑车极致造型的Mazda RX-VISION，则体现了马自达对光影的掌握能力。模型师有温度的双手通过构想光影反射的流动方式，沿着预设路径一笔一画雕刻车身，而为了创造在各种弯曲程度中都悦目无瑕的光影，马自达引入数字模拟工具，历经反复打磨，终得完美曲线。

Mazda RX VISION

马自达汽车株式会社设计・品牌风格负责人前田育男表示：“谋求资源的高效化利用是现代社会的发展趋势。虽然自动化交通工具不断产生新的价值，但人们对于‘人与车的一体感’、‘工具与心灵的交互’这类‘联系’的思考却越来越淡薄。正因为处在这样一个时代，我们更应该珍惜爱车，将它视为身边不可或缺、乃至像家人一样拥有生命的个体。这便是我们魂动设计的最终目标。”

马自达汽车株式会社设计・品牌风格负责人前田育男

未来，马自达将基于技术开发长期愿景“Zoom-Zoom 可持续发展宣言2030”，通过汽车产品本身所拥有的“驾乘愉悦”这一核心魅力，以实现美丽地球、人心丰盈的社会形态为己任，不断追求能够实现用户身心愉悦的探索和努力。马自达旨在通过为消费者提供充满“驾乘愉悦”的拥车生活，来丰盈用户的精彩人生，致力于成为与广大用户建立起紧密情感纽带的无可替代的汽车品牌。

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引言 | 电动化时代的一股清流。

最近的一则消息让一向低调行事的马自达重新回归到人们的视线中。

有海外媒体报道称，全新一代大改款马自达3（国产版为马自达3 Axela昂克赛拉）有望于今年11月开幕的2018洛杉矶车展进行全球首发，并将于2019年起在全球各地上市。

据悉，新车将从魁（KAI）概念车身上汲取设计元素，并搭载带有SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）——“火花控制压燃点火”技术的全新SKYACTIV-X（创驰蓝天X）发动机。

看到这则消息，作为一位昂克赛拉车主，车聚君本人还是挺兴奋的，不过根据马自达车辆研发部执行长官松本浩幸（Hiroyuki Matsumoto）在去年日本车展期间所提供的信息，下一代昂克赛拉全系将采用扭力梁后悬挂。

对此，他的解释如下：

▎结构简单的扭力梁悬挂相比结构复杂的多连杆悬挂在改善车辆NVH方面表现更好。

▎使用非独立后悬挂之后，车辆内的乘坐空间会得到改善。

于是作为一位现款车主，车聚君倒是有一些暗暗的庆幸：还好早买了，不仅是后独悬，还加了根防倾杆。

在这里车聚君也不禁要问：对崇尚“人马一体”理念的马自达来说，这样的“冒险”究竟值得吗？

那么回到新车，车聚君开始继续探究这款即将搭载在新款车型上的SKYACTIV-X（创驰蓝天X）发动机。车聚君发现，它还采用了“黑科技”一般的SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）——“火花控制压燃点火”技术。为什么说它是“黑科技”呢？

因为马自达做出了能把汽油“压燃”的发动机。

这到底有多难呢？

车聚君在这里做一些小科普：汽油的燃点（427℃）远远高于柴油（220℃），虽然汽油比起柴油更容易挥发，但由于同样是使用喷油嘴把燃料雾化，而汽油燃点却高得多，导致雾化汽油不易压燃，更适合外部（火花塞）引火。而如果强行提高压缩比压燃汽油，就会产生爆震现象，使整个燃烧过程变得难以控制。

相比之下，压燃柴油就容易得多。也因此，柴油机的压缩比（即活塞由下止点运动到上止点时，气缸内气体被压缩的程度）相对汽油机来说就会更高。活塞的行程越大，做功更多，发动机的扭力也就越大，发动机正常运作所需的转速也就更低，所以柴油机自然也就更省油了。

而随着时代的发展，HCCI（Homogeneous Charge Compression Ignition）——“均质充量压燃”技术被提出。事实上这项技术早在上个世纪就被提了出来，而在当时，HCCI其实一直是被视为柴油发动机的革命性技术。

我们先来看看HCCI的燃烧状态，与普通柴油机或汽油机的非均匀扩散式燃烧不同，HCCI下的所有燃料都几乎在同一时间被点燃。

但由于HCCI技术与传统柴油机的压燃模式有很大不同，并且对发动机工况也十分挑剔，所以HCCI一直只能处在实验室中。

而相比柴油而言，汽油在HCCI技术中却有一个优点——它在必要时依然可以使用火花塞点燃。燃烧方式的切换，似乎就解决了上述的问题。可听起来虽然简单，实现起来却并不容易。在HCCI下的种种要求都与传统燃烧完全不同，两种模式下的切换控制也一直是一个难题。

而在马自达之前，其实已有若干车厂尝试过类似技术，但都未能量产，究其原因，无外乎可靠性的问题。

那么，马自达的SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）技术，又究竟有什么魔力呢？

首先，活塞从下止点开始上行，以15:1~16:1的压缩比压缩混合气，而当活塞运动到接近上止点的时候，使用火花塞点燃一部分的混合气，被点燃的汽油逐渐形成一个火球，就像是一个向下运动的活塞一样，进一步增加缸内的压力，从而把未能点燃的混合气压燃。于是做到了通过对火花塞点火时机的控制，根据不同的工况进行压燃，使压燃得以在更广泛的转速区间中存在。而在急加速等高负荷状况下，则切换为传统的点燃模式，从而又保留了汽油机的高转特性。

当然，不仅仅是火花塞，燃烧室形状、喷油方式、EGR控制等等的革新都是达成均质压燃的关键所在。

那么，说了这么多，为何马自达要不遗余力地去研制这样一款发动机呢？

显然是为了“环保”二字。实现了HCCI技术，就能带来更好的热效率，也就能应对日渐苛刻的环保法规了。

但再进一步地说，马自达这么做，只是为了“生存”。

而比起各大厂牌陆续撑起的电动化的大旗，马自达又独树一帜，另辟蹊径，去找寻另一条康庄大道。

而为什么说“又”呢？

因为马自达已经不是第一次这样做了。

早在五十多年前，为了挽救当时公司即将被吞并的命运，马自达必须掌握一项核心技术以摆脱这个困境。而德国人汪克尔的一项发明吸引了时任马自达社长松田恒次的目光——转子引擎。

这可能是拯救这家东洋小厂的最后一根稻草了。

▲汪克尔和他的转子发动机

然而，当时的这台转子试验机在工作一段时间后，转子室内的缸壁会出现超乎想象的波纹状磨痕，这样的发动机寿命只有几十个小时。马自达的工程师们深刻意识到此问题是转子发动机实现量产道路上最大的障碍。

于是，马自达成立了“转子研究部”，并任命山本健一率领精心挑选的46名工程师针对转子发动机进行研究与改良，这47人也被称为“转子四十七士”。

▲“ロータリー47 士”（转子四十七士）

之后的成果，大家也都看到了，通过马自达的不懈努力，转子发动机终于得以量产，并发扬光大。马自达也成为了史上唯一一家将转子发动机大规模量产的公司。

▲第一台搭载转子发动机的量产跑车 Cosmo Sport

▲勇夺勒芒 24 小时耐力赛综合冠军的马自达787B转子赛车

虽然依旧因为排放问题，转子引擎在2012年正式停产，但也因此，马自达这个规模并不大的日系二线厂牌在全世界收获了无数的铁杆拥趸。

▲风靡全球的转子跑车RX7

让我们再把目光拉回到现在。

2018年5月17日，马自达在北京举办了一场“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会。会上，马自达专务执行董事藤原清志特别强调，真正的环保理念，应考虑“Well-to-Wheel”（“油井—车轮”）全过程能源消耗和碳排放，而不止是车辆的使用环节。

从“Well-to-Wheel”的角度来看，电动车所谓的“零排放”，是完全不科学的。它的清洁程度视电力来源不同而有很大不同。

他表示，同样是火力发电，如果使用的是煤炭，那么折合到电动车的二氧化碳排放水平就是200g/km，如果用的是石油，则为156g/km，LNG（液化天然气）是目前为止最清洁的火力发电燃料，使用这种方式发电，折合到电动车的碳排放水平是100g/km。

而发电环节也是需要排放二氧化碳的。太阳能、风能等发电方式的碳排放很低，但如果是煤炭发电，则每生产1kW·h的电量，就会产生943克二氧化碳，石油发电是738克，LNG发电是599克。

▲马自达汽车株式会社专务执行董事藤原清志致辞

马自达常务执行董事、动力总成研发负责人人见光夫则表示，内燃机的燃效改善目标，就是要达到可以媲美LNG火力发电的电动车碳排放水平。这当然是一个挑战，但是现在他们的新一代SKYACTIV-X（创驰蓝天X）汽油发动机已经实现了这个目标。

而根据我们国家自身情况，2013年，中国的火力发电占比仍接近8成，而近两年的情况有所好转，但占比依旧巨大。风能、太阳能等发电方式长期存在并网困难，并不只是建个电站那么简单。

▲马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫致辞

所以，人见光夫认为，现阶段，内燃机效率的提升，是比强行推广电动车更加有效的减排手段。

这其实也是他的一贯观点。两年前，他就说过，世界上每年发电环节产生的二氧化碳排放量大约为4.3亿吨，而汽车的排放量约为2亿吨，不去改变发电方式，而寻求强制推广电动车来达到减少二氧化碳排放的目的，简直就是缘木求鱼、本末倒置。

而这让我又想起了另外一则故事：

某国外媒体在两年前的一则报道称：车主Joe Nguyen在香港花了5.1万美元购买了特斯拉Model S并将其运送回新加坡。根据新加坡法规规定，新车需要通过长达几个月的检测。根据新加坡政府车辆碳排放（CEVS）的标准，车主可收到退税额度的金额为10880美元。

然而，令Joe Nguyen没有想到的是，Model S在测试后居然被认定为“非环境友好车型”，于是新加坡陆路交通管理局（LTA）为该车开出了相当于退税金额的罚款。

那么，一款根本不烧油的Model S为何会被开出“排放超标”的罚单呢？

原因是新加坡方认为该车每公里需要消耗444千瓦时电量，被认为使用太多电量而成为“污染源”（可以理解为增加了社会耗电量，迫使电厂消耗更多能源来发电，这导致发电过程中更多的碳排放）。

根据LTA的规定，对于所有电动车辆，电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。但根据检测结果，Model S换算后的二氧化碳排放量为每公里222克，属于严重超标。

亚洲新闻频道的采访中，LTA代表给出了他们的解释：“对于所有电动车辆，电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。这是为了计算电动车使用的电量在发电过程中产生的二氧化碳排放，即便汽车没有排放废气。换算下来，这位Nguyen先生的汽车二氧化碳排放量为每公里222克，属于车辆排碳量计划的收费范围。”

当然，我们无从考究新加坡方的计算方式是否合理，但这也从侧面说明了人见光夫的的理论绝对不是空穴来风。

车聚小结

最后，回归到这款即将推出的新车本身，在这辆概念车上，马自达又给我们描绘了一个怎样的未来？

没人能准确定义出Zoom-Zoom，但我们都知道了马自达的与众不同与坚持。

它在内燃机一统天下时，主推转子发动机；在电动车席卷全球时，又回归内燃机的潜能挖掘。

对错成败已不重要，勇气让人叹服。

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