据上险数显示，2020年1-8月，国产电动车累计销售37.30万辆，其中，“非营运”类销量为30.65万辆，占比82.2%。“出租租赁”类销售6.62万辆，占比17.8%。此外，还有少部分“城市公交”、“公路客运”等其他使用类型。

在主要电动车品牌（销量>1000辆）中，“非营运”占比100%的共有9家：蔚来、五菱、零跑、奔驰、特斯拉、哪吒和宝骏。

这些品牌电动车有两个特性：1、要么价格较高，要么价格非常低；2、销量都不低。

私家车、家用车占据市场主导，这些用户才能够决定市场的未来，因为“出租租赁”市场总有尽头，而“非营运”则没有。

这些品牌电动车价格的两个极端，其实也好理解。售价低的如五菱宏光MINI EV，一辆2.88万元的车，小巧实用，低价而不廉价，有它还需要什么自行车？不过，它的空间和续航限制了出租租赁的用途。

至于售价高的电动车，谁会舍得用来搞出租呢？如奔驰EQC，一款指导价为49.98-62.28万元的电动车，且是豪华车，用于出租想来是不舍得的。当然，也有例外，诚如电动车巨头特斯拉，其1-8月销售的国产Model 3中，有7辆用于出租租赁。不过，这一数值相比它近7万辆的数据而言可忽略。

“非营运”用户占比较高还有奥迪、奇瑞、国机智骏、欧拉、现代等，它们的该类群体比例在90%以上。

欧拉品牌旗下欧拉白猫和黑猫定位群体均“非营运”用户，而欧拉IQ销量中，有过半是用于“出租租赁”。2018年9月份，保定市政府与长城汽车合作，打造绿色智慧出行项目，全部使用欧拉iQ车型。

威马汽车91.4%车辆用于“非营运”，但也有不到10%的车型用于“出租租赁”。2018年，威马汽车与海南省达成合作，在未来三年内提供2000辆威马EX5，作为旅游租车、企业长租、酒店景点接驳、旅游包车、网约车等业务板块的运营车辆。

丰田、江淮、比亚迪、荣威、北汽、东风、长安、吉利、传祺等其他电动车品牌，它们的“非营运”用户比例相对较低，在80%以下，低于市场整体水平（82.2%）。

比亚迪电动车中，“非营运”用户占比73%，“出租租赁”及“其他”占比27%。比亚迪旗下车型中，主力车型秦EV有过半用于出租车或网约车市场。此外，e3也有约60%投放于出租车市场，而e5用于“出租租赁”的比例更是高达97%。

长安、吉利、传祺的“非营运”用户比例更是低于50%，分别为47.2%、47.0%、42.0%，其旗下主力电动车逸动EV、帝豪EV、Aion S多数用于出租车市场或网约车市场。Aion S的“非营运”用户仅有1/3，而逸动EV和帝豪EV仅为10.8%和12.2%。

长安、一汽、东风联合腾讯、阿里等科技企业共同成立了T3出行公司，长安逸动EV主要在重庆用于出租车、共享汽车、网约车使用。帝豪EV则用于曹操专车。传祺Aion S继GE3后也开始用于广州出租车。

除自主品牌以外，“非营运”比例较低的还有合资的大众品牌，为35.6%，排名倒数第二，其主销的电动车有三款：朗逸EV、高尔夫EV和宝来EV。

一汽大众旗下的高尔夫EV和宝来EV 80%以上均用于“出租租赁”，主销于成都；朗逸虽然有多用于“非营运”，但也有39%用于“出租租赁”，主销于上海。

车聚小结

整体来看，“非营运”用户比例较高的品牌多为造车新势力、合资及豪华品牌，而“非营运”用户比例较低的多为传统自主品牌。

特斯拉为何能够在短短几年时间内销量上超越比亚迪，五菱为何也能够快速崛起，或许它们用户的不同是关键原因所在。

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