柴静自费拍摄的雾霾纪录片《穹顶之下》片花

以下内容摘自果壳网、知乎、汽车之家等公开的专业文章与资料。经授权后，车聚网编辑整理成问答形式，方便读者从多角度了解一下雾霾。

▎雾霾来源是什么，与汽车有多大关系？

技术上，“源解析”是回答来源问题的关键。污染物进入大气后就开始扩散，所以你不可能像污水处理一样，在污染发生后再集中治理。因此，不论从管理角度还是研究角度，来源控制一直是关键。节能减排就是针对来源的一个举措。

就北京而言，独立的“源解析”工作显示：燃煤、机动车排放、工业生产是多次雾霾事件的背后元凶。说白了，就是生物质能源燃烧。京津唐乃至华北五省的能源消耗，在全球范围内也是可观的。在一个世界大烟囱周围，污染物扩散或沉降不及时，自然导致雾霾。什么？停工？扔掉你的充电设备一两天试试。用清洁能源？也就核能可以满足对电力的稳定需求，但也有热污染等问题，更不要说各类NGO和当地民众的阻挠了。

既然享受现代社会技术进步的成果，就不要对环境问题有太多怨言。天下没有免费的午餐。西方发达国家也经历了一个“先污染、后治理”的过程。我们要做的就是，尽可能缩短这个交换期。

具体而言，燃煤是因为要发电，目前煤电有竞争优势，所以市场不会主动抛弃煤电。加之，出于对一些煤矿企业的保护，一些劣质煤流通于市场，而价格甚至高于进口优质煤。因此，无论质还是量，这个来源对雾霾的贡献是居功甚伟的。

机动车尾气污染，则主要源自不合理的城市规划。以柴静举的东京人出行方式为例，更精确的数字显示：这个同样是地球上最拥挤的城市，轨道交通占到了78%，而北京是24%。余下的比例是地面交通，无论公交、出租车、私家车都会增加排放。而轨道交通不会有尾气。东京地铁一年运量在140亿人次左右，而北京只有25亿人次。不是老百姓不愿意坐地铁，是相对而言地铁太少了，其拥挤程度已经达到了让人丧失尊严的地步。

另外，东京一都三县范围内一共有1500万辆机动车，是北京的三倍。但拥挤程度并不见得比北京严重多少，而空气却要好很多。当然东京发展成那个样子从明治维新开始用了100年，希望北京们在有了参照物的情况下，尽可能缩短这个学习曲线。

可惜，治堵的板子似乎只打在了消费者身上：私家车限号与摇号。即便如此，也挡不住天天堵车。感冒药治不好癌症。要知道PM2.5一个重要来源是燃料的不完全燃烧，不堵车20分钟到家，堵车40分钟，这是一个典型的双输，你浪费了时间，城市PM2.5增加了来源，所以城市规划要为雾霾负相当责任。

此外，油品也很关键，北京的PM2.5很大程度上来自商用柴油车，而不是私家车。商用柴油车白天限行，只能晚上跑。而具有中国特色的柴油品质， 除了让柴油车背上恶名外，还直接恶化了尾气排放。结果一大清早伴随逆温与早高峰，浑浑噩噩的一天就开始了，这里只是一个演绎，后面会详细解释一次雾霾的形成。

再看工业，北京很早就开始把重工业外迁到郊区，但实际上治标不治本，因为北京的污染来源可不只北京，河南、河北、山东都可能是来源，这个尺度上你去迁移工厂就是个很复杂的政治问题了。（知乎作者于淼，大气学博士）

▎雾霾形成机理与汽车有何关系？

从过去北京的几次雾霾事件考虑，科学家给出的初步结论是，雾霾来源于北京郊区燃煤工业的污染物输送，这是诱因；形成雾霾后，燃煤工业源的比例就迅速下降，PM2.5的主要贡献让位于机动车，长期雾霾延续的动因就是机动车。

而长期雾霾中，祸首并不是源头产生的一次污染物。其中，超过一半的比例为污染物间相互作用产生的二次污染物。或者说PM2.5的生成，主要由大气中的一次污染物相互发生化学反应造成。如果用贺泓研究员的话说，则是空气的氧化性增强，气态污染物迅速向颗粒态污染物转化，呈现爆发性增长。因此雾霾延绵不绝，导致能见度下降，机动车跑不起来，进而又加重污染，形成恶性循环。

那么空气中氧化物质是什么？一般认为是硫氧化物与氮氧化物，这算是雾霾的催化剂。有意思的是，自20多年前的酸雨整治后，硫氧化物浓度在国内实际上一致在下降，真正上升的是氮氧化物，哪来的？机动车。下面我给大家勾画一次典型雾霾事件：

入夜，京郊工厂得到商用柴油车送来的原料开始生产，产生的含碳细颗粒慢慢在局地气流或城市热岛环流推送下向城市进军。清晨，在逆温作用下积聚并吸附为大颗粒，结合吸水性较强的硫酸盐颗粒继续生长并开始影响能见度。此时，氮氧化物在机动车早高峰中大量排放，为颗粒物进一步的生长提供了氧化剂，而发生复杂的大气化学过程，生成二次PM2.5。雾霾影响了光照，保护了PM2.5中有机组分不被快速光解，只要熬过第一天，没有外来强气流与干湿沉降，雾霾就算是安家落户了。简单说外因是气象，内因是排放。（于淼）

▎为什么这两年雾霾这么重？

用数据来说话，2014年雾霾事件中各污染物指标除了氮氧化物以外都下降了。氮氧化物，或说PM2.5中的硝态氮的上升，主因是机动车和少量特殊工业。其实2013年的污染治理也好，节能减排也好，都有实实在在的效果，只是没降到民众可以感受到的程度而已。

以PM2.5为例，相比2013年北京1月份雾霾事件的PM2.5浓度数据，2014年2月份的雾霾PM2.5浓度数据下降了。但只有降到100ppm以下，人眼才能从能见度上感觉变好了。所以你可以记住这个阈值，人眼或说感觉有时候掺杂了很多东西，不靠谱。

那么缘何这两年这么严重？不得不说气象条件也推波助澜了，前面说过，这两年北风弱了，吹不动了。另一方面，这两年机动车的增长数据大家也都看得到，要不是摇号，可能几年前就开始出现这个现象了。北京这个城市太过巨大，公共资源跟不上城市扩张速度，到今天这样，唯有将一些资源让渡到其他城市，将人口规模控制住才能长期发展。此外，是否与全球气候变化有关也是很有意思但很难研究的课题。（于淼）

▎如何控制雾霾，汽车工业如何做？

现在控制措施一方面对燃煤工业提出更高的脱硫、脱硝要求，另一方面就是机动车尾气处理了。就北京而言，当前行的通的方法，就是对进京车辆强制要求更高的尾气排放标准，或者就是单双号限行，在出现雾霾概率较大的气象条件出现时，减少氮氧化物排放源，消除内因，这个大概是眼下政策上能做到的。（于淼）

不太同意限行、限购，这是对消费者出行权的一种粗暴干涉。其实，北京的千人汽车拥有量只处于世界发达国家的中下游水平。建议实施“限使用、不限拥有”政策。静止的汽车没有尾气，少使用和多使用汽车却交一样费用显然不合理。应该降低购入环节的行政收费，而通过合理的拥堵费来控制市区拥堵。这样可显著降低汽车的使用频次、尾气排放。随着电子车牌的到来，计费方式可以变得更科学、更方便。总之，市场手段治霾比行政手段更有效，也更得民心。（明华有道咨询公司执行总监封士明）

机动车使用清洁油品也是一点。这当然有阻力，中石油、中石化要把标号提高，得增加成本。在垄断的业态下，让垄断者主动改进是一件很难的事情，但值得不断去推进。（中国气象科学研究院副院长张小曳）

▎关于商用柴油车污染的真相

大家看到美国商用柴油车都装了DPF（Diesel Particulate Filter）了，就是颗粒过滤器，大家会想中国的都没有什么的。实际情况是，对于DPF，大家想都不要想了，因为现在想，离我们还很远。

国二升级国三：主要解决的是按需供油的情况，解决方法就是电控喷射。国三升级国四：主要解决的是氮氧化物的问题，解决方法主要靠尿素溶液洗尾气。国四升级国五：才会重点解决颗粒物的问题，解决方式就是DPF。我国现状是刚刚到国四，而且执行的还巨差，所以想什么全部的车后装DPF，有点痴人说梦的感觉。

还有一个大家不能乐观的是，中国的汽车环保标准从来只对新车有效，对已经在使用的车，是无效的，也就是说，在国三标准实行的时候，买了个国三的车，以后每年年检达到国三就行了，无论以后到了国四，国五，还是国六，都不会影响，所以视频里那种美国式的做法，真行不通。

其实在柴油机的技术发展过程中，最关键的一个技术提升就是“电控喷油”，这是后续所有后处理的基础。而电控技术最主流的重型柴油机高压共轨技术，掌握在博世和电装手里。当年潍柴和重汽分家之后，博世给潍柴供货，而不能给重汽供货，于是重汽就搞出了一种没有用电控技术就“实现”了国三排放标准的技术，这就是著名的“假国三”。这样，他们的机器就便宜，于是全国的柴油机企业都来学重汽，于是真正的国三就没人用了。（汽车之家说客常凤臣）

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