一、关于市场

下半年新能源渗透率远超预期，比亚迪的表现也超过大家预期，同时可以看谁丢了市场？

明年蔚来的销量计划超过雷克萨斯，雷克萨斯今年接近20万辆。

全国各品牌的进店量都不行，因为疫情原因。经济届知名人士警醒：居安思危。这也是NIO Day的意义：要看见光。

图片来源：蔚来

蔚来定位于40万以上的智能纯电市场，在这个区间占比70％。如果我们都悲观，行业还怎么过啊？创业公司不乐观别干了。

当然乐观也要理性，这需要基于长期思考。车企必须预测趋势，不能只囿于当下。短期考虑一个月到一年，长期的产品周期5—10年。

明年乘用车预计2000万辆多一点，纯电渗透率一定会继续提高。20—30万的区间增长趋势很快，如比亚迪；但该趋势会向更高区间蔓延。

因为补贴今年底终止，所以近期销量有透支；明年上半年供需压力都大，需求压力更大。我们计划了承压期，希望二季度逐步恢复起来。

二、关于竞争

图片来源：车聚网

ET5和宝马3的竞争，可以看下江浙沪市场。我们在包邮区一半的地方超过了宝马。超越宝马的城市与当地经济发展正相关，这代表了风向标，也是李斌在发布会一直说的「趋势」。

蔚来和宝马在产品气质上是吻合的，未来这种取代趋势会加快。当然宝马也不用慌，因为市场是这样：两个人竞争，旁边的倒下了。

关于“开蔚来40多万公里能省一辆宝马X3”，是怎么算的？

这是大概算的，得允许我出点金句呀？开好点的油车得加98号，一公里八九毛；而开电车，在家充电一公里两毛，甚至更低。别太严肃算好吧，宝马要找我打官司了。

关于王传福来蔚来总部参观学习，不用想太多。

比亚迪是我们尊重的公司，我和王传福都是安徽老乡。与此同时，我们也在看全球的优秀合作伙伴。现在没有更多可分享的信息。

汽车行业不是赢者通吃，做的再好也不会赢得所有用户。所以还是做好自己，这是蔚来一直以来的做事方式。

三、关于产品

图片来源：车聚网

设计套娃看你怎么看？大众套娃不影响销量，丰田不套娃也挺好，传统车企不存在这个问题；保时捷造型也一样，没人说什么。

蔚来不算套娃，设计成熟后会沉淀到电动车的根本趋势：纯粹、精致、未来感、有温度。

ET5和ET7肯定不一样。我们不做夸张设计，会越来越忠于自己。高端品牌需要精神内敛。比如激光雷达，不能像出租车一样放一个在中间，两边加上摄像头是一件自然的事情。

与其和别人竞争，不如先和自己竞争。我们只负责提供选择：大五座选ES7，更炫酷EC7。

蔚来的产品目前只有过滤功能，没有消杀功能。

没说过对标迈巴赫。可能是表达产品的一些特性达到了百万级豪华车的水平。蔚来还是定于高端品牌，不是奢华品牌。

汽车品牌的延展性没那么强，会根据需求有不同品牌布局。

四、关于规划

图片来源：车聚网

总原则：坚决投资研发，坚决投资基础设施，同时根据外部情况做适当调整。

给车型和用户做一个最好用的手机，不代表手机是主业。好比我们有蔚来的衣服，不代表我们进入服装业。至少我们没有进入房地产和其它不熟悉的领域，还是做车。

至于要不要进入大众品牌，早年做过一些尝试，有广汽蔚来、长安蔚来，做的都不错，但会随我们的战略调整。

关于是否坚持轻资产，我们换电站投的挺多的，和江淮的合作也会一直持续。

关于欧洲战略，汽车行业不存在速胜，但需要提前播种。就像雷克萨斯要去欧洲，时间会更长一些。我们会收获一些坚实的早期用户，也做到了。但不期望今天种，明天收获。

图片来源：车聚网

现在去的话，像ET7获得了德国金方向盘奖，油车就很难获这种奖。

比如特斯拉不怎么遵守GDPR，蔚来是另一番景象：德国媒体会报道一辆中国车在当地政府附近走来走去，我们还得专门去解释。

中国古话是谋定而后动。在蔚来，我们叫Vision and action。Logo也如此：上面的天空代表愿景，下面的路代表脚踏实地的做事。2019年底离破产一步之遥，我们还在讨论未来规划。可能可笑，但就是我们的做事方式。

五、关于数据泄漏

图片来源：车聚网

我们发了声明，确实可以做的更好。如果注意看，被泄漏的是去年8月以前的数据，不是近期黑客攻击。我们还在配合执法机构调查此事，因为第一时间已经报案了。

我们当然非常愤慨。也特别反对比特币这件事，这会隐藏犯罪交易。也坚决不妥协，如果有用户有损失，一定会承担损失，哪怕破产。这是一件非常复杂的事，内部有很多人，还有外部风险，细节不说了，等待最后调查结果。

很多车企的数据，在暗网上都有，各种数据都在叫卖。不是我们一家有这样的损失。

我们呼吁不要跟这样的犯罪分子妥协，因为无论买卖，这种行为都是犯法的。如果发现了，一定把法律程序走到底。我们的同行、竞争对手，都不要买卖这种数据，这就是在犯罪，在助长它的气焰。总之，这种事非常非常恶心。

无论如何，我们可以做的更好，这给了我们教训。我们有专业团队，就传播这方面的行为，有最严格的方案。蔚来会处理好并负责到底。

六、关于其它

图片来源：车聚网

有人说蔚来在构造一个理想社会，李荣浩在昨晚NIO Day也表示很感动。每次完成NIO Day心情是什么样的呢？

赶紧睡觉，哈哈。

今年特别不一样。现在做一个理想主义，代价很大。煽动对立很容易传播，但我们不想这样。

从2016年伦敦发布会以一贯之，都在坚持初衷。认真生活，认真做公司；订单会看一看，没特别激动。造车是马拉松，生活也是一样的。

哪个公司不发个烧、不经历个事？为什么动不动就说我们就完蛋了？有的公司开了发布会，最后交不了车多难过？

创业公司不容易，没有几个人是真正的骗子，有的承诺没做到很正常。我们要求自己很宽容，要求别人怎么那么严格？希望媒体适当宽容一些，多报道一些正面信息。世界上没有一播种就丰收的，谁不是九死一生过来的？

而且，同为日系品牌，两田相当有“默契”的选择了互不打扰、各自为战，直到丰田今年推出威飒和凌放后，打破了以往的生态平衡，但奇怪的是，之前汇集万众期待的威飒，销量表现却比较一般。

一、JDM白月光，降级后成全球车

▲图片来源：广汽丰田微博

车聚君粗略看了下销量，威飒4月仅售出了1282辆，疫情、零部件供应短缺等确实对销量有影响，可参考去年冠道4万辆出头的年销量，威飒想赶上似乎有些难度。这与此前车友们在论坛里强烈@丰田引入HARRIER，形成了鲜明对比。 

咱先捋一下车型之间的关系，HARRIER是日本本土的车型名称，引入美国市场后被叫作VENZA，之后广丰引入了VENZA命名威飒，一丰引入了HARRIER命名凌放，本质上，几乎可以把这4款车当作同1款车型。

那么HARRIER为啥值得期待呢？到了威飒这里，HARRIER已经发展到了第4代，而前2代车型相当JDM，基本是老款雷克萨斯RX的换标车，由于售价亲民、产品力形成了降维优势，当时HARRIER的性价比相当突出，一上市就收获了不错的销量。花接近汉兰达的售价，拥有挂着丰田标的雷克萨斯，大家当然希望它能国产了。 

▲图片来源：广汽丰田官网

不过，到了威飒和凌放这一代，HARRIER的产品力出现了降级，它采用了与RAV4相同的平台打造，3辆车的轴距都是一样的，以往的大空间、大排量自吸等越级品质也不再是优势，反倒是有别于其他丰田SUV的精美设计、做工，成了高级感的标志。

这样的变化之后，威飒还算得上我们心中的白月光吗？

二、实用与小资，高级感仅剩一半快乐

再落地到威飒本身的产品力，正是由于平台的限制，在乘坐和储物空间上，威飒的中级大五座缺乏呈现，后排腿部空间几乎和RAV4相当，而且由于溜背式车尾曲线的原因，威飒的后排头部空间，甚至比RAV4还要小一些。

▲图片来源：广汽丰田官网

之后是动力系统，相比美版车型全系标配2.5L混动系统，国产版威飒还新增了2.0L自吸动力，但无论2.5L混动还是2.0L自吸，威飒的动力都很难用强劲描述，账面参数与冠道的2.0T存在差距。更尴尬的是，美版VENZA的起售价为32,470美元，约合21.20万元，对比威飒，虽然有2.0L版本，但门槛可一点都没降低。

从空间、动力到性价比，威飒确实有些诚意欠奉，如果你更追求实用性，RAV4或威兰达要比威飒实惠的多，毕竟技术平台、空间和动力几乎没啥差别。美媒《KBB》也曾表示：同样的价格，相比VENZA，买RAV4插混版更超值，后者拥有更佳的燃油经济性，行驶中的静谧性也更好。 

反过来说，威飒的突出特点还是设计与小资格调。从锋利的车头、上扬的腰线到轿跑式的车尾，这款车确实与以往强调舒缓、大气的丰田SUV有很大不同，视觉效果非常运动、时尚，用好看来形容并不夸张。 

▲图片来源：广汽丰田官网

进入车内后，我们也能感受到威飒的做工精致，整个中控的设计布局也更加讲究、细腻，但再深入一些，多媒体系统科技感又有些落后，换挡机构甚至仍为传统的机械结构，从高级感的角度说，也只剩下了一半快乐。

车聚小结

实用还是小资？通过设计来定义高级的威飒，给出的选择题并不纠结。整体上，它与前2代HARRIER那种亲民版雷克萨斯，所带来的实打实的高价值，画风上也完全不同。

最后，元宝推荐售价24.68万的双擎两驱豪华版，2.5L混动的动力储备充足一些，燃油经济性也更好。同时，主驾驶座椅电动调节、7英寸液晶仪表、8英寸中控大屏等配置比较实用，可以提高日常的舒适性表现，而且它还配备了包括全速自适应巡航在内的驾驶辅助系统。

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上险数显示，3月主流豪华车销量共计32.28万辆，同比下滑14.0%，跌幅较2月份进一步扩大，略好于当期乘用车市场的-15.5%，占当期乘用车总量的21.9%，即，每销售的5辆乘用车就有1辆是豪华车。

市场销售不佳，主要受疫情影响。主流的13家品牌中，增长的仅有3家：特斯拉、理想和蔚来。

值得注意的是，增长的这三家均为新能源车品牌。3月新能源车纷纷官涨，一定程度上刺激了新能源的增长，消费者逐利，向来有着“买涨不买跌”的习性，甚至被看成了一款“理财产品”。

特斯拉3月销量迎来爆发，同比增长87.3%至6.5万辆，这是季末冲量以及价格调整的结果。特斯拉3月涨价3次，最终售价相对调整前最高涨了3万元，频繁的涨价令一些犹豫不决的用户提前下单，如同销售人员常言的“早买早享受，晚买更难受”。

值得关注的是，3月特斯拉一举超过BBA夺得豪华品牌第一，这是继去年12月后第二次夺冠，导致豪华车一线阵营由BBA变成TBBA。同时，Model Y、Model 3分别3.93万辆和2.57万辆依次成为当月最畅销豪华车。

不过，特斯拉4月销量将很不乐观。一方面，4月是季首，按其惯例销量将出现环比大跌；另一方面，受疫情影响工厂停工。据悉，特斯拉上海超级工厂自3月28起停工，截至目前仍处于未开工状态。

BBA销量均出现20%-40%的同比下滑，市场份额合计49%，较去年同期下降11个百分点。这是它们第三次总市占率跌破50%，前两次分别是2021年9月的45.8%和2021年12月的44.5%。

奔驰以6万辆再次领衔BBA，超出宝马、奥迪10,000多辆；宝马和奥迪销量相近，与2月不同的是，宝马49,997辆重新超过奥迪48,095辆。

3月新能源车普遍涨价，原因是受原材料价格上涨及供应链短缺影响，而受此影响的还有燃油车，如BBA在4月也开启了涨价潮。

奔驰4月2日起上调了部分在售车型的建议零售价，涵盖迈巴赫、AMG等品牌和CLA、E级、GLC、S级等多个车系，涨价幅度从3,000元至121,000元不等。

4月12日，宝马官网显示，宝马汽车对3系、X3、X4、4系以及Z4车型价格和配置作出调整，价格上涨1,600元至11,000元。

奥迪则上调了澳大利亚市场的所有车型售价，价格上调600-7,600澳元不等（折合人民币2,850-36,104元）；国内目前尚未官涨，但折扣力度变小了。

雷克萨斯以1.69万辆位居第二阵营首位，同比下滑31.9%；红旗1.60万辆紧随其后，也出现5.2%的同比下滑；沃尔沃反超凯迪拉克，销量下滑18%至12,882辆；凯迪拉克销售12,206辆，同比下滑40.7%，跌幅在榜中最高。

它们销量下滑的原因很简单，三个关键词：进口，吉林，上海。

理想以1.11万辆位居第9位，120%的同比增幅名列品牌榜第一。理想ONE进入单车榜Top10，排名第七。

蔚来3月销售9,810辆，排名第10位，同比增长41.8%。虽然其新车ET7已开启交付，但4月形势不容乐观。据悉，蔚来4月已停产了5天。

4月9日，蔚来汽车在其官方APP上表示，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。

4月14日，有消息显示，蔚来合肥生产基地正开始逐步恢复生产，但后续生产计划还有赖于供应链恢复情况。

保时捷、捷豹路虎、林肯依次排名11-13位。

此外，值得一提的是，此前“讴歌将退出中国市场”的传闻在近日得到证实，广汽本田和广汽讴歌官网发布通知宣布，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。

车聚小结

一季度已过，二季度面临的形势将更加严峻，“至暗时刻”或将到来。

一方面，原材料价格上涨、芯片短缺等因素并未好转。

“涨价潮”蔓延至燃油车，BBA已打响燃油车涨价的第一枪，后续或有更多燃油车企进入涨价潮中。

另一方面，疫情影响。

长春和上海集聚了众多车企和零部件企业，两地疫情的加剧，导致部分工厂停工停产，生产和销售受到影响。

4月14日，小鹏汽车何小鹏微博发文称：如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。

最后，大家怎么看？

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国家市场监督管理总局数据显示，2021年12月份，国内乘用车召回1,298,170辆，同比增长5.2%，环比激增462%。2021全年召回乘用车共计873.37万辆，同比上涨31.9%。

这是2021年第三次月度召回逾百万，前两次分别是3月的277万辆和7月的206万辆。看来，在最后冲刺的关头，不仅汽车销量惊人，召回也同样“与时俱进”。

12月共有24起召回，涉及20个品牌，涵盖国产车/进口车、合资品牌/自主品牌、普通品牌/豪华品牌/超豪华品牌、燃油车/电动车。真是年末全家福啊。

从召回规模来看，位居前三的品牌依次是：丰田、特斯拉和雷克萨斯。

丰田12月以770,758辆召回登顶，占比高达59.4%，涉及凯美瑞、威兰达、亚洲龙、奕泽、C-HR、RAV4荣放热门车型。

召回原因是：发动机废气再循环阀（EGR阀）内部构成件可能会被燃油中较高浓度的氯成分腐蚀，导致阀体作动不畅。可能造成发动机运转不良，极端情况下车辆会在低速行驶中熄火，存在安全隐患。

EGR阀是汽车发动机一个重要的控制部件，零件虽小但是作用很大。通常位于进气歧管的右侧，靠近节气门体，有一通向排气歧管的短金属管与它相连。其作用是对进入进气歧管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气歧管进行再循环。

就因这么一个“小零件”引发如此大规模的召回，称丰田「因小失大」不为过。

而这，是有先兆的。

12月7日，丰田公开表示，在不影响车辆性能和安全性的前提下，将使用来自供应商有磨损或有瑕疵的零部件。而采取这一举措的原因，是为了缓解由于芯片短缺及材料成本上涨的问题，从而达到预期的产量。

只是，打脸似乎来得太快了。这才仅仅过了三天时间，丰田就出现了此次的召回事件。看来有的钱真的不能省啊。

另外，丰田此次召回并非孤例，2021年6月和7月均启动了20万辆以上的大召回。

雷克萨斯与丰田品牌在同一起召回当中，12月召回127,496辆，占比9.8%，排名第三位。涉及ES和UX系列，同样因为EGR阀。这让原本销量不佳的雷克萨斯更是雪上加霜。

特斯拉12月召回221,340辆，占比17.1%，排名第二，涉及国产ModeI 3、Model Y和进口Model 3、Model S。

特斯拉12月启动了两次召回：

第一次是12月3日召回21,599辆Model Y，原因是存悬架脱落隐患；

第二次是12月31日，召回19,697辆进口Model S、35,836辆进口Model 3和144,208辆国产Model 3，原因各不相同。

Model S是由于前行李箱的闩锁组件可能没有对准，导致前舱盖二级闩锁无法结合，可能会导致Model S的前盖意外打开，从而妨碍驾驶员的视线；Model 3是后行李箱盖在开关时，可能会对后摄像头的线束产生磨损，随时间推移可能导致后摄像头发生故障，如后视图像无法显示。

而这一召回不仅在中国，更早出现在美国。12月30日，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）消息，特斯拉因前盖闩锁问题召回119,009辆Model S；因后摄像头线束问题召回356,309辆Model 3。

这算是中美同步召回，点个赞吧。

关于特斯拉的品控，中美消费者达到了高度一致，比如《消费者报告》就表示：《2022可靠性排名出炉：雷克萨斯夺冠，特斯拉 林肯垫底》。

尽管如此，特斯拉依旧 “不叫好却叫座”。数据显示，特斯拉2021年全球交付量逼近100万大关，达93.62万辆，较2020年激增了87.2%。

国内销量尚未正式出炉，其1-11月在华累计量已突破25万辆，近日传闻特斯拉在华12月销量突破7万辆，若按此计算，特斯拉2021年在华销量将达32万辆以上。

相比丰田、特斯拉和雷克萨斯，其它品牌召回规模相对较小，都在10万辆以下。

宝马、大众、英菲尼迪、福特和日产依次位居第四至八位，召回量在1万至10万之间。

宝马召回74,821辆国产3系、iX3、进口1系和3系，召回原因集中在“涉水行车提示描述有误”。

大众召回32,179辆进口甲壳虫、尚酷、高尔夫、夏朗、途威及蔚揽，问题主要集中在“发动机存在螺栓松动导致起火隐患”。

英菲尼迪召回27,133辆QX60混动，日产召回11,822辆新楼兰HEV，都因存在“行驶中动力或中断”隐患；福特因“引擎盖有被掀开风险”召回15,497辆福睿斯。

其它品牌召回都在万辆以下，就不一一介绍了。

车聚小结

各位读者，你的爱车在召回榜中吗？如果有，请注意召回信息哦。

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尽管现在车企都承诺关注细节、不断改进，甚至宣称采用“行业最优解决方案”，但大多数车型刚上市时都可能存在可靠性隐患，通常车企需要花费几年时间，历经两三次小改款后才能解决这些早期的问题。虽然新车在保修期内可以维修，但消费者仍需费时费力将爱车送往经销商处维修或更换相应备件。

CR在美国采用会员订阅制，会定期接受杂志发出的调查问卷，参与了2021年汽车调研的会员反映了他们在过去一年里的轿车、SUV、微面和皮卡的大小问题。

CR通过对17个问题领域大量的数据研究，从令人讨厌的小毛病（如刹车异响和内饰破损）到重大故障（如过保的变速箱维修或四驱系统的问题），对每一类问题的严重程度进行加权，然后给每辆车预估了一个可靠性分数，从1到100。

用这些信息来给所有主流车辆的可靠性评级。(然后将可靠性评级与从道路测试中收集的数据，以及车主满意度调查结果和安全数据相结合，计算出每辆测试车辆的总分）。其车辆可靠性评级可以预测2022年主流车型的质量可靠性，供我们国内消费者参考，去选择一辆稳定靠谱的新车。

对于可靠性至关重要的信息，CR做了重点强调，比如车的哪些地方表现良好，哪些地方的可靠性有所下降。下面展示出每个汽车品牌的解析，根据车企的总部所在地，按亚洲、美国和欧洲地区分开。

▲ 图表来源：Consumer Reports

一、亚洲车企

在前10名最可靠的车企中，有8个品牌的总部都在亚洲。

雷克萨斯今年在最可靠的车企中排名第一，所有车型的可靠性都达到了平均水平或以上。自2010年以来变化不大，雷克萨斯GX与雪佛兰创界并列成为今年最可靠的汽车，因为被我们调查的三个年款的车主，都没有报告一起故障。UX是雷克萨斯唯一一款可靠性一般的车型。

马自达今年降至第二位，它的做法保守，各车型共享平台并采用类似零部件，继续生产可靠的车辆。马自达仍然坚持使用其可靠的6AT变速箱，而其他车企则早已采用8AT、9AT或CVT变速箱，尽管其中一些已被证明有毛病。只是由于空调系统和车内电子设备的问题，马自达3的可靠性一般，其他所有车型可靠性都高于平均水平。

丰田现在排名第三，旗下只有一款车型的得分低于平均水平，即卡罗拉两厢版，原因是我们的会员报告需要更换或修理变速器。RAV4继续保持平均水平，主要是因为一些车型的加油有问题。塔科马和新一代塞纳都是平均水平，其中塞纳出现了一些电源设备问题。2021新款的RAV4双擎和威飒都远远高于平均水平。

英菲尼迪总体排名第四，今年的排名提高了6位，值得祝贺。它的Q50轿车质量可靠性仍然令人印象深刻，而QX50 SUV今年是平均水平。

本田在各品牌中排名第六，其中Insight的得分远远高于平均水平。CR-V、雅阁和Ridgeline的得分高于平均水平，其余车型均为平均水平。Passport和奥德赛都有所改善，但车主仍然反映了车机崩溃卡顿及电源系统问题。一些奥德赛车主还反映了滑动门的问题。

斯巴鲁仍然没有解决Ascent的问题，它的可靠性仍然不高。车主们反映了变速器、电源设备、刹车和空调系统的问题。斯巴鲁VX远高于平均水平，力狮、翼豹和森林人也高于平均水平，傲虎则处于平均水平。

讴歌TLX在换代后的第一年就表现出令人印象深刻的可靠性，而新一代2022款MDX一雪上代前耻，可靠性高于平均水平。RDX也从低于平均水平提高到了平均水平，尽管它在刹车、电源设备和车载电子设备方面仍有问题，如车机崩溃并需要更换硬件，以及软件更新失败。

日产汽车今年有所改善，排名上升了四位，位居第九。这主要是基于逍客、楼兰和聆风等老款车型，它们的可靠性令人赞叹。然而，换代后的新奇骏令人失望，由于燃油系统和车内电子设备问题，其可靠性低于平均水平。

在亚洲的车企中，韩国车的排名最低。现代汽车今年排名第11位。换代后的途胜可靠性得分远高于平均水平，索纳塔和帕里斯帝也均高于平均水平。但胜达和KONA EV这两款车虽然进行了大改款，但得分仍低于平均水平。KONA有电池组和电驱马达的问题，而胜达的变速器和电源设备存在毛病。

起亚今年下降了四位，排在第19位，变速箱是该品牌的致命弱点。多个车型的得分低于甚至远低于平均水平。换代后的索兰托的涡轮增压发动机和配套的8速双离合变速器一直存在问题。

起亚秀尔、傲跑和K3的车主反映说，这种CVT变速器容易出问题，可能需要更换。电动车极睿进步不小，其可靠性远高于平均水平，中大型SUV Telluride仍然很出色，而较新的K5和狮跑都是平均水平。

捷尼塞斯今年通过在新车型上采用大量新技术，迅速壮大其产品线，但该品牌的可靠性却因此受到影响，今年排在第25位。虽然G70自2019年推出以来有所改善，今年达到了平均水平，但由于车机和电气系统的问题，新的GV80 SUV的得分远远低于平均水平。

二、美国本土汽车制造商

拥有全SUV阵容的别克是最可靠的美国品牌，总排名第五。昂科拉和换代的昂科威都远高于平均水平，而昂科拉GX也高于平均水平。昂科威是今年最可靠的豪华紧凑型SUV（这是美媒的分法，国内是主流中型SUV）。昂科雷则降到了平均水平以下，出现了变速器、驱动系统和车机不显示等问题。

在其他通用汽车品牌中，雪佛兰和凯迪拉克的排名有所上升，GMC则有所下降。

雪佛兰的车型几乎涵盖了可靠性等级的整个范围，从2到100。它的新创界被评为最可靠的紧凑型SUV，和创酷都获得了最高的分数。 Bolt EV多年来都以可靠性著称，但今年由于电池问题和电驱故障以及其他多个问题，下降到低于平均水平。 索罗德 2500皮卡和开拓者则高于平均水平。

新款科尔维特、索罗德 1500和换代后的Tahoe则远远低于平均水平。 Tahoe有多份关于发动机和变速箱重大问题的报告，都需要进行改造或更换。

凯迪拉克的排名今年提高了六位，这得益于XT5 SUV的出色可靠性表现。XT5是继前面提到的别克昂科雷之后第二可靠的豪华中型SUV。XT6和XT4则分别低于和远低于平均水平。XT4存在一些电源设备、变速箱和车内电子设备的问题。

GMC因为与雪佛兰的双胞胎车型有类似的问题而质量下滑。Sierra 1500、Yukon和Canyon都低于或远低于平均水平。GMC唯一高于平均水平的车型是Sierra 2500。

克莱斯勒则居第12位，是排名最高的Stellantis（由SPA和FCA合并）品牌。之所以在中游，是因为该汽车制造商的两款车型两极分化。

克莱斯勒300C再次凭借出色的可靠性，成为中型/大型车类别中唯一得分远高于平均水平的车型。在排行的另一端，大捷龙由于包括变速器、滑动门、发动机以及在混合动力车中电驱系统故障等问题而远远低于平均水平。

RAM今年在我们的榜单上跌幅最大，下滑了12位至第21位。虽然RAM 1500已经提高到了平均水平，2500也保持了平均水平，但作为上一代1500的延续，1500 Classic由于刹车、排放系统、发动机和电源设备的问题，导致其可靠性远远低于平均水平。

Jeep下降了五个位置，排名第26位。它去年最可靠的车型角斗士下降到低于平均水平，大切诺基和牧马人也都低于平均水平。牧马人在驱动系统、车载电子设备方面存在问题，而且与角斗士一样，转向和悬挂也存在问题。大切诺基则有车载电子设备和一些传动系统的问题。

福特今年有了明显进步，总排名上升到了第18位。新的Bronco Sport、Mustang Mach-E和Ranger的可靠性都在同级别中名列前茅。考虑到它采用了新的信息娱乐系统和全新的平台，早期Mustang Mach-E的结果令人印象深刻，让我们拭目以待，看下该车老化后是否还能保持低故障率。

但是，换代后的F-150的得分低于平均水平，锐际也是如此。野马和探险家也都远远低于平均水平，探险家继续存在变速箱、电源设备和车内电子设备问题。

特斯拉的Model 3的可靠性得分中规中矩。Model Y仍有车身硬件问题，包括尾门和车门接缝不齐、漆面缺陷以及其它诸多问题。Model X和Model S存在车身硬件、空调系统和车内电子设备的问题，这三款车型得分都远远低于平均水平。

今年排名最后的林肯，航海家的可靠性一般，而冒险家和飞行家则远低于平均水平。这三款车型都有变速器、车载电子设备和电气设备问题。冒险家和飞行家分别与母公司福特的锐际和探险者在同一平台上。

然而与福特不同的是，林肯在其产品线中没有任何可靠的车型可以在品牌层面上抵消这些劣势，导致其排名末尾。

三、欧洲车企

MINI是今年我们名单上排名最高的欧洲汽车制造商，跃居第十位。由于只有两种车型的数据，看到如此大的进步并不罕见。这一飞跃主要归功于其Cooper Countryman的出色可靠性表现。由于空调系统和发动机的问题，Cooper和Clubman这对车型低于平均水平。

保时捷的卡宴和Macan的可靠性分别为平均水平和高于平均水平，车主反映卡宴有电源设备故障、装饰松动以及驱动系统存在问题。

奥迪A4和A5保持在平均水平之上，A6和Q5也紧随其后。Q7的表现一般。可惜的是，Q3、Q8和e-tron的可靠性低于或远低于平均水平。Q8和e-tron仍然存在驱动系统和电源设备问题。

宝马3系、5系、X3和X5的可靠性都中规中矩，但换代后的4系由于电气设备问题，可靠性不高。

沃尔沃XC90的得分仍然很低，主要是由于刹车、空调系统和车身硬件的问题，S60今年下降到低于平均水平，也是因为刹车、空调系统和电气设备的问题，XC40处于平均水平，XC60今年高于平均水平。

梅赛德斯-奔驰唯一的可靠车型是GLC，E级跌至平均水平以下，GLE仍远低于平均水平，有许多电气设备、空调系统、车载电器问题，还存在发动机故障。

大众总体排名第24位。虽然Atlas和速腾的可靠性提高到了平均水平，但途观却不合格，新的ID.4电动车也低于平均水平。途观的电气设备、刹车和驱动系统都存在问题。

阿尔法-罗密欧、道奇、菲亚特、捷豹、路虎、玛莎拉蒂、三菱和Polestar极星的车型数据不足，故暂不评分。

四、豪华品牌排行

雷克萨斯在所有车企中排名第一，在豪华品牌中自然也是第一。

英菲尼迪、讴歌质量这么好，但在中国为什么却卖不好？上险数显示，1-11月英菲尼迪在华平均月销1246辆，讴歌平均月销554辆，因此我们把这对难兄难弟剔出了豪华车品牌排行榜。

保时捷质量不错，但是得分最高的却是最便宜的Macan，这着实令人惊讶。

奥迪最高分和最低分相差了74分，产品品质堪比薛定谔的猫。最低分是一款电动车e -tron，让车聚君联想到保时捷Taycan被投诉的名场面，详见：《140万的保时捷Taycan变“太坑”？车主吐槽毛病多、服务差》。看来，大众集团做高端电动车还是差点事。

凯迪拉克位居榜单正中，表现也中规中距。

沃尔沃向来以低调严谨著称，但却不想得分这么低，排名仅比奔驰高一位。奔驰倒数第三，一点也不意外，它在国内的质量问题也层出不穷，口碑下滑明显。

特斯拉全榜倒数第二，看来中美消费者达成了共识。 林肯在中国销量风生水起，却在美国老家质量垫底？

车聚小结

CR是美媒的测评，各品牌车型与国内也有一些差别，因此仅算是一个参考吧。

总的来看，日系的表现仍然整体优秀，雷克萨斯、马自达、丰田包揽前三，但却一定程度上为了高可靠性而放弃了技术革新，导致在中国市场上的吸引力下降。

如雷克萨斯10、11月连续两个月在华销量都腰斩，捷尼塞斯在努力追赶，但新技术的应用又拉低了可靠性得分，今年降至第25位，所以这是一对难以中和的矛盾。

但传统车企的电动车有望打破这一悖论，如福特Mustang Mach-E，采用全新的平台且电子配置丰富，但似乎并没有影响它的可靠性在同级别中名列前茅，值得业内借鉴。

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9月22日，丰田章男在日本汽车工业协会的一次会议表示，如果贸然推动电动化将会让日本汽车业受到严重冲击，未来汽车产业可能将有超500万员工面临失业危机。

12月14日，丰田汽车举行了一场纯电动车战略发布会。丰田章男携16款新能源车型与公众见面，并表示：到2030年将推出30款电动汽车（纯电动、插电式混动、氢燃料以及普通混合动力）；同时，雷克萨斯品牌届时将转为一个纯电品牌。

时隔不到半年之久，丰田的大转身实在令人措不及防，这也说明它开始“慌”了！原因大概与雷克萨斯在华的销量有关。

11月豪华车数据出炉，雷克萨斯再一次“腰斩”：销量12,366辆，同比下滑50.9%。而这是它连续第二个月“腰斩”。它10月销量同比下滑59.0%至8,642辆，更是跌出了二线豪华品牌阵营。

一次是偶然，两次是巧合，三次是规律。

雷克萨斯销量下滑是必然事件。诚然“缺芯”是它销量暴跌的主要原因，但它两月跌幅都在榜单首位，想必除了“缺芯”以外还有其它原因吧？

简单说，它背离了当下汽车的三大主流趋势：电动化、智能化和年轻化。

一、电动化

在豪华车市场中，BBA一向有着绝对的统治地位，而它的统治力却在被逐渐削弱。以2020年1月至2021年11月数据来看，它的市占率由71.4%跌到了51.9%，跌了近20个百分点，低谷时更是跌至45.8%。

它丢失的市场被谁蚕食了？新能源车。

豪华车市场中，新能源车的市占率上升明显：从2020年初的3.3%升到了如今的22.8%，不到两年飙升近20个百分点，高峰时更是达到25.1%。这与BBA丢失的份额相当的吻合。

从走势图来看，两者呈现高度的「镜面关系」：你升我降，你跌我涨。

这说明：电动化时代已呼啸而至，有电则生，无电则败。

作为例证，11月豪华品牌前十中有了3家电动车品牌，其中，对BBA冲击最大的当属电动车的先锋——特斯拉。

这家新势力的鼻祖，11月销量已经达到奥迪的73%，12月超过奥迪将是大概率事件。其实在9月豪华车排行榜中，特斯拉就以5.2万辆的销量超过奔驰、奥迪，升到了第二位，一时震惊四座。

另两家中国新势力也不甘示弱：蔚来逼近雷克萨斯、理想超过沃尔沃。要知道，它们才成立六七年时间，而如今却在销量上要超过90多年的世界级品牌了。

由此可见，「电动化」，带来的是对汽车定义的深刻变革。

BBA三者中，宝马的新能源车相对最成功，也是11月新能源上险数Top 20中，唯一上榜的传统豪华品牌。这也让它在整个豪华品牌中仍能独占鳌头。

连强势如BBA者，都无法阻挡电动化的大趋势，何况二线的雷克萨斯？

雷克萨斯ES（参数丨图片）入门版0-100km/h加速10秒开外，一直是人们“津津乐道”的话题。这个小例子，折射了这个品牌与电动车的趋势渐行渐远。

二、智能化

传统豪华已经被「智能化」代替。11月销量排名第一的豪华车型是Model Y，2.3万辆的成绩比亚军多出了50%。

Model 3超A4L、HS5超Q5L、理想ONE超GLC……

如果我们简单粗暴的比智能化，可以通俗的看一下中控屏的尺寸。领先的车型，一般都拥有更大的屏幕。Model Y是15寸，HS5是双12.3寸联屏，理想ONE的四联屏尺寸高达50.9寸。

虽然说屏幕不一定100%反映更智能，但屏幕小了肯定不太智能。

比如，雷克萨斯的智能化一直比较落后。畅销车型ES的中控屏只有8寸，不如主流的自主品牌车。相应的，它的辅助驾驶水平一直形同鸡肋。

屏幕是硬件，它是软件实力的一个窗口。小屏幕也证明了它在软件上的不自信。而软件实力，则是智能化的一个重要衡量标准。

丰田系包括雷克萨斯用小屏，就是一种力求少出错的思维。因为更多电子产品会降低可靠性排名，影响多年铸就的金字招牌。

但是时代变了。

特斯拉的大屏卡顿、黑屏、甚至召回芯片（当然这是需要改进的），但仍然改变了年轻消费者的使用习惯，大屏背后的Autopilot和OTA，已经成了业内追赶的圣经。

当然，还有车机的易用性、人机对话的人性化，这是中国品牌，特别是新势力的强项。在这一点上，几乎所有国外的豪华品牌都不堪一击，完全没有可比性。

蔚来还创造出了NOMI这一拟人化互动形象，都是智能化的一个体现。

还有重要一点：辅助驾驶。

宝马的ADAS水平是BBA中一直比较领先的，比如在Euro NCAP 2021年辅助驾驶测试中，宝马iX3拿到了唯一的Very Good。所以它的销量一直霸占首位，又一次得到印证。

同理，整个福特的ADAS水平近年有了突飞猛进的发展，也顺势让度到了林肯身上。广州车展刚上市的林肯Z同时具备了高精地图和V2X，也折射出林肯的努力－－回报是：它是所有国际传统豪华品牌中唯一实现正增长的。

而“智能不能”的雷克萨斯，则收获了所有豪华品牌中最大的降幅：-51%。

三、年轻化

豪华车数据有个明显的特征：BBA、雷克萨斯、沃尔沃等「传统豪华」销量都在下滑，而特斯拉、红旗、理想、蔚来为首的「新豪华」销量都在暴增。

原因是什么？

靠行政形象、豪华内饰、加价或减价，越来越难打动年轻消费者，他们更看重时代感、性能、科技感、极简体验等。传统豪华品牌的身份标签，逐渐被「追求自我」的新鲜感所蚕食，因此，现在的新豪华也有了新的定义。

「新豪华」定义可分两种：

▎一种是传统豪华蜕变成更年轻、更有时代感的豪华品牌，如红旗，林肯有这个趋势。它们在深挖传统豪华之道的同时，积极拥抱新科技，同时定价相当有诚意，既不高举低落，更不坐地起价，符合年轻人直接爽快的个性。

▎第二种是新势力，它们带来的豪华不再是传统的真皮打孔、镀铬饰条、琳琅满目的宫殿感，而是更简洁、更智能、更梦幻的太空感，用科技代替了传统、用硅基代替了碳基，用直觉代替了说教，用里子代替了面子，用感性体验代替了物理堆砌，同时从理性角度讲让用户觉得占到了大便宜。

其实说到底，就是「年轻化」。

这里不是说新势力只适合年轻人购买，而是说「年轻心态」。有钱的中年大叔，只要心里仍然还有一个追风少年，还不拒绝新生事物，那么他完全有实力和意愿去购买电动车、智能车、年轻化的新势力车，还推荐亲友买。

胡润研究院发布的《2015-2016中国豪华车品牌特性研究白皮书》显示，中国九大豪华品牌车主中，宝马车主平均年龄最小，雷克萨斯车主平均年龄最大。五年过去了，这情景估计没有太大变化。

所以，传统豪华品牌中降幅最小的是宝马，降幅最大的是雷克萨斯，一点也不冤枉啊。

「传统豪华」若不改变现状，那么被「新豪华」蚕食将是市场发展的必然趋势。

车聚小结

丰田一口气发了那么多电动车，你以为它是想学恒大吗？当然不是，它只是被逼上了悬崖：雷克萨斯在中国豪华市场的份额已经跌到了4%，在被理想超过的同时，很快就要被蔚来超过。

打败雷克萨斯的，不是凯迪拉克也不是沃尔沃，竟然是中国的新势力。好比打败诺基亚的，不是摩托罗拉也不是西门子，而是华为和小米。

更可怕的是，10月雷克萨斯甚至以不到一万辆的成绩被甩出了二线豪华。要知道，它历史最好排名是第4，曾是二线阵营当之无愧的大哥。如今排名第9，随时跌出十名之外。

它能不慌么？

丰田章男是个聪明的商人，打不过它，就加入它。一气之下让雷克萨斯在2030年直接就成一个纯电品牌。一个字：绝。

电动化、智能化、年轻化，不只是豪华车市场的一个趋势，也是整个世界汽车发展到今天这个节点的一个缩影。

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同比、环比、占比三个成绩一起下滑，对豪华车比较罕见。

第一阵营回到BBA德系三强把持的格局：宝马10月以58,908辆的成绩成为冠军，销量同比下滑5.2%；亚军是奔驰，销售47,714辆，同比下滑26.0%；季军奥迪销量为35,102辆，同比下降48.3%。
细看BBA数据对比，有两个明显的特点：1、三者销量层次分明，宝马与奔驰，奔驰与奥迪，差距均在1.1至1.3万辆之间；2、三者降幅的大小与排名成反比，跌幅最低的宝马夺冠，跌的最狠的奥迪排名第三。
奥迪销量下滑近半，与宝马奔驰差距越来越大。一定程度上表明，在同样缺芯的情况下，它的困境相比宝马和奔驰更加严峻。
受芯片短缺影响，奥迪延长了德国工厂停产时间。国内，一汽-奥迪因芯片短缺在新车交付时只给一把遥控钥匙，备用钥匙最快年底才能补齐；车辆优惠幅度减少，甚至加价提车。
这导致10月份，奥迪旗下无一车型销量过万。其中，A6L销量领跌，10月仅销售3,768辆，同比下滑77.1%。A6L是去年同期最畅销的豪华车，而今年10月排名降至21位。A4L和Q5L则也都有40%以上的下滑。

变化最大的是第二阵营。
上月突进至一线的特斯拉，10月回到二线，以13,808辆的销量位居第6位，环比下滑73.4%。其中，Model Y销量为13,375辆，下降59.5%；Model 3仅售423辆，下滑97.8%。
以往领军二线的雷克萨斯，跌出了二线。雷克萨斯10月销量跌破万辆，至8,642辆，环比下滑41.5%，同比下滑59.2%，排名第8位。
这是近年罕见的一幕。
仍是“缺芯”惹的祸，雷克萨斯旗下众多车型本来供不应求。以ES为例，当前购买排队到明年，而想要加速购车，则需加价——“自愿”加装金额不等的装璜。
受“缺芯”影响严重的还有凯迪拉克和沃尔沃，凯迪拉克10月销量同比下滑25.1%至17,213辆，排名第5位；沃尔沃下滑32.1%至10,925辆，排名第7位，成为二线豪华品牌“守门员”。

红旗销量同比增长14.2%，以23,428辆的成绩蝉联二线阵营第一宝座，这也是它自7月份以来的连续第四个月领军二线豪华品牌。1-10月，红旗累计销量突破20万辆，为209,274辆，已超去年全年总量（190,874辆）。
其旗下车型中，HS5和H5在车型榜均排名前十：HS5销售8,765辆，位居第7位；H5销售7,898辆，位居第9位，这也是唯二跻身豪华车型榜前十的中国豪华品牌。
红旗的热销，除了产品设计和超高性价比之外，还有部分奥迪的潜客流向了红旗，属于典型的内卷现象。
第三阵营中，理想汽车以7,700辆位居第10位，同比猛增123.4%，增幅在榜中最高，与9月相比也有5.0%的增长。
而同为新势力的蔚来汽车，表现则截然相反，10月销量为3,901辆，同比下滑20%，较上个月破万的成绩相比，更是下降了62.5%，排在榜单末尾。其销量表现不佳，主是受生产线改造影响。
排名第9-11位的依次是林肯、捷豹路虎和保时捷。其中，林肯销量同比增长24.3%至8,607辆，产品力突出、高性价比和坚定的国产化，是其致胜的法宝。捷豹路虎和保时捷则分别出现23.1%和33.8%的下滑。
最后，奉上10月豪华车车型排行榜，大家自己找中意的车吧。

车聚小结

“缺芯”冲击之下，豪华车市场首当其冲，带来的是格局不断发生变化。
然而芯片短缺短时间内仍无法解决，其带来的影响将持续很长一段时间。不少车企表示，全球半导体芯片短缺将持续到明年，且至少是明年下半年。因此，车企们要做好打持久战的准备，坚持才能突围。
各位读者，你们看好谁呢？

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标价40多万的奥迪A6L，动不动就优惠8、9万，等于附送一辆A级车；雷克萨斯ES标价29万起，别说优惠，不加价不另买装具礼包就没得聊。

奥迪名列BBA，在中国是一线豪华品牌，为什么价格上这么稀松？雷克萨斯只是个二线品牌，为什么胆敢如此放肆？

那位说了：因为奥迪定价高，雷克萨斯定价低呗。这话只对了一半，另一半是什么呢？

▍奥迪和雷克萨斯谁应该更贵？

看到奥迪的优惠幅度，老傅的第一反应是：定价40多万的车，便宜8、9万卖出去还能赚钱，豪华汽车真特么是抢钱的生意啊！

▲豪华品牌汽车的利润率远高于普通品牌

当然，在法拉利面前，奥迪的单车利润只能算毛毛雨，一辆法拉利售价在20万到30万美金之间（经典车和限量版除外），而每辆法拉利的平均利润是8万美金！卖一辆法拉利，差不多能赚出一辆奔驰S级。

上回书说到，在消费社会里，人们购买的不是商品，而是一个个“符号”。商品的“使用价值”其实是最没价值的，真正值钱的是“符号价值”。

从奥迪车上，你能深刻地领会到“符号价值”有多值钱。

一辆车，我定价40万你买不买？

嫌贵？看你真心想买，给你个友情价，优惠5万。

还贵？你这个朋友我交定了，再给你便宜3万！

这8万，奥迪原本就是当“符号价值”卖给你的；既然你不认账，那就“让利”给你，反正都是白捡的利润。

为什么“符号价值”值钱？因为这个符号关联着身份、地位和生活品位。人们买豪华汽车，买的不光是一辆车，而是一张进入某个社会阶层的门票。

豪华汽车品牌之间的竞争，绝不简单是比拼谁家造的车更好，最终是要比拼谁家的牌子更硬，更能让车主在人前显贵。

豪华品牌是一种“等级符号”，豪华汽车是一种明显的“地位性商品”，车主买什么样的车，意味着你属于什么样的社会等级；反过来，豪华品牌之间也在为等级而战，谁混到的等级高，谁就能卖更高的价，赚更多的钱。

▲豪华汽车是一种典型的“地位商品”

这样一看，奥迪虽是一线豪华品牌，但明显底气不足，经常要靠降价甩卖来死撑场面；雷克萨斯是个二线品牌，但小心机耍得好，在二线豪华品牌纷纷“打骨折”的年头，居然还有模有样地玩儿起了“加价”，也算是当今车坛一枝奇葩。

看上去，雷克萨斯ES的加价是因为定价低，但这只是错觉——比ES定价低的车多了，从来没有哪款商品加价出售是因为定价低。

▍一线、二线是怎样分的？

在中国，公认的一线豪华汽车品牌是来自德国的BBA，二线豪华品牌是凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃。其实，还有几个三线豪华：林肯、英菲尼迪、讴歌之类。如果算上这两年开始流行的电动汽车，特斯拉也许算个另类的新一线？

所谓一线、二线，是按销量分的。一线豪华每年能卖70万辆上下，二线20万辆上下，三线几万辆或更少。

一线、二线其实是分地域的。雷克萨斯在中国是二线，在欧洲也是二线，但在美国和日本又成一线；奥迪正好反过来，在中欧都算一线，但在美国和日本又掉到二线。

豪华车，不是比谁的品质好吗？怎么能以销量论英雄呢？

让我们重温一下鲍德里亚老师《消费社会》中的那句名言：“当我们消费物品时，我们就是在消费符号，同时在这个过程中界定我们自己。” 

豪华汽车就是一种典型的符号，人们购买豪华汽车，不光是为了使用——甚至主要目的不是为了使用（10万块钱的车实用性一点都不差），而是要通过这个符号界定自己在这个社会中的位置。不光是向别人展示，同时也是给自己加油打气：我有豪华车，算是“脱离群众”了吧！

上边说到，豪华汽车品牌之间的竞争，主要是比拼“符号价值”。符号价值决定了一个品牌的溢价能力，当大家都觉得开“大奔”比较牛逼时，挂三叉星的车就能卖出高价，而且人们还不嫌贵。

▲豪华品牌真正比拼的是“符号价值”

符号价值约等于品牌价值，它也是逐步积累起来的。

一个豪华汽车品牌，在符号价值积累的早期，当然要靠车子本身的品质。奔驰、凯迪拉克、林肯这样的老豪华品牌，早期的车都是大马力发动机、大车身、豪华装修，一看就跟福特、大众是两码事。

车好，还要会忽悠。忽悠的途径主要有两个：广告和媒体。

忽悠的最高境界是讲故事。梅赛德斯·奔驰标榜自己是汽车的发明者，是豪华汽车多年来金枪不倒的标杆，The best or nothing；宝马靠那句“终极驾驶机器”经典广告词起家，反复强调你买宝马就是买到了“纯粹的驾驶乐趣”；奥迪则煞有介事地念叨着一句语焉不详的“突破科技、启迪未来”。

在制造汽车的流水线高度自动化之后，豪华汽车也成了大批量复制的标准化工业品，尤其是各大汽车公司都推行模块化平台，豪华车跟普通车之间的界限模糊了。马力、尺寸、配置等区分豪华车和普通车的指标，现在全部失效。

更要命的是，在汽车技术高度成熟的年代，各品牌都很难搞出什么特色，大家推出的车型除了壳子不一样，开起来都差不多。奔驰为了争取年轻用户，开始强调运动，宝马为了迎合大众口味儿，又变得越来越舒适。

除了劳斯莱斯这种超豪华品牌还能吹吹一辆车的内饰用了12张来自欧洲高山草原的西门塔尔牛皮，每一套木饰面板都需要花费一个月时间手工打造，奔驰宝马这种流水线上下来的车已经没多少故事可讲。在当下纷乱浮躁的媒体环境下，最有效的传播方式是简单粗暴，而对于汽车品牌来说，最简单粗暴的影响力就是——销量。

▲劳斯莱斯的木内饰件制作耗费大量人工

销量大，说明捧场的人多，认可度高，这就跟网红一样，流量才是硬道理。

豪华汽车品牌之间也开始了销量竞赛。为了拼销量，豪华品牌不再恪守“豪华”，开始用一些“非常规”手段。

一是用低端车型来凑数。豪华品牌在传统上是不碰入门级市场的，但为了把销量搞上去，就要把身段放下来。奔驰推出了A级、B级、GLA、GLB；宝马推出1系、2系、X1、X2，甚至不惜撕破脸搞前驱；奥迪也推出了A1、A2、A3、Q2、Q3。

入门级市场打开，十几二十万就能买到豪华车，广大群众的购买欲望被刺激起来以后，豪华品牌的销量都在暴涨。

销量上去了，就不能让它掉下来，否则在销量竞赛中就会被“降级”。促销也没什么好办法，无非是最古老也最有效的地摊套路：降价甩卖。这就是拼销量的第二招，于是，大家看到了八折马、七折豹，也看到了打骨折的凯迪拉克和沃尔沃。

奥迪现在大甩卖并不稀奇，毕竟奔驰宝马也有过跳楼价甩卖的不堪往事。

▍雷克萨斯为何成奇葩？

雷克萨斯在销量上根本没法去跟BBA较劲儿，一是家底儿不够厚，尤其是在中国这个全球最大的新兴市场上，销量落后了若干个量级；二是车型阵容单薄，新车型还青黄不接。

在丰田大规模转战TNGA新构架的时候，雷克萨斯不知何故掉了队。丰田几乎全系都转到了TNGA，而雷克萨斯仅有LS、LC、ES、UX四款车型移到新平台，其中的旗舰车型LS和LC根本不可能走量；中端后驱车是豪华品牌的销量担当，而雷克萨斯只有一款老平台出身的IS；RX、NX也是老平台上的老车型，早该换代，现在延迟退休充当销量主力。

雷克萨斯本来车型就少，新车型又跟不上，就只好让ES一车分饰多个角色。所以你才会看到它奇葩的动力配置和奇葩的定价，低端车型ES200跟低一级的奔驰C、宝马3、奥迪A4去抢饭吃，高端车型ES300h又去跟奔驰E、宝马5和奥迪A6较劲。

雷克萨斯定价低吗？其实并不低，动力和配置接近的车型，跟同级别的BBA定价不相上下。之所以感觉低，是因为雷克萨斯有意推出了同级根本不用的低动力版本，或推出配置不忍直视的低配版本（比如丐版NX、RX）。

雷克萨斯还是一个少有的坚持“讲故事”的豪华品牌。什么匠人匠心、“兼得”哲学之类，虽然说得云山雾罩不清不楚，但终究还是在勉强端着豪华品牌的范儿。

实际上，豪华车也是流水线生产，匠人除了把皮革缝线的针脚搞整齐一些，也没多少用武之地；雷克萨斯吹了无数波的混动，天生动力不足，也无法“兼得”性能和省油。雷克萨斯的优点，是贵在坚持，在豪华品牌纷纷堕入俗流的年代，硬着头皮也要把故事讲下去。

▲汽车制造高度自动化，人工参与的环节大量减少

雷克萨斯还有意控制产能，让市场保持一定的饥饿感。丰田在精益生产方面本来就是老把式，雷克萨斯拿捏得更是到位，各款车的供货上既让客户感觉车源紧俏，又不至于等到失去耐心。

整体来看，雷克萨斯在品牌维护和营销方面动的脑子更多一些，而某些品牌，为了销量几乎失去了豪华品牌所有的节操。这也许是因为雷克萨斯是丰田家的，丰田章男还算是比较爱惜这个牌子吧。

▍如何选一个正确的“符号”？

豪华车卖的主要就是“符号价值”，想明白这点，就不要过多考虑豪华车的性价比，就算奥迪打了骨折，相对于普通品牌车型也毫无性价比可言。

一线还是二线？这是靠销量区分出来的。现在各品牌为拼销量也是不择手段，所以，并非一线豪华品牌所有的车都好，也并非二线豪华的车就不如一线。

不管是一线还是二线，性能和配置接近的同级别车，“建议零售价”也比较接近，真正差别大的是实际成交价。实际成交价的坚挺程度，代表品牌的坚挺程度，这是客户用钱投票的结果。

所以，你也不用觉得你买辆打骨折的奥迪或沃尔沃就“便宜”，实际上，这些品牌的“符号价值”也在同步降低。很明显，虽然BBA都算一线，但在人们的眼里，奥迪比奔驰宝马已经矮了半头。

“符号价值”最终还是和钱挂钩的。当年路虎揽胜极光加价十几万，六七十万才能提车，人们觉得这是个牛逼的车；现在动不动优惠7、8万，20多万就能提车，人们又觉得这就是个装逼的玩意儿。极光还是那个极光，变的是成交价，成交价又改变了人们的眼光。

▲路虎揽胜极光的大起大落真是太刺激了

买加价的极光，确实是眼光差了点，所以，就算买个“符号”，也要动点脑筋。成交价大起大落或是持续走低的品牌，不算优质符号。

社会大众，在某些社会学者的眼里就是“乌合之众”，跟风跑的人居多，但这里边总会有个别有头脑有想法的人。虽然各豪华汽车品牌现在普遍玩儿得比较low，但终归各个品牌有各个品牌的内涵，也有能代表品牌内涵的车型，如果选车时不光盯着“符号价值”，还想着选辆真正能跟自己“搭”的车，算是比较有品位了。

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这货已经很多年没换代了，但受国五与国六转换的退市潮，它的身价也是水涨船高。

平行进口的售价集中在188-210万元，中规也有40-50万左右的加价幅度，这会儿的实际提车价比去年贵了近50万，导致二手车售价也有所上涨，前段时间去收那辆抵债的老款LX570，欠债人竟然以二手车涨价为由，让元宝补完差价，再把车开走，整个画面太滑稽，又一车圈理财产品诞生了。

可是，毕竟国五车型在全国许多城市都无法上牌了，这会还敢涨价这么多，到底是真的供不应求，还是有人哄抬物价？

一、相对冷门，却被大叔们偏爱

悉数百万级SUV，相比年销量近4万辆的奔驰G和2万辆+的路虎揽胜，月销700辆左右的雷克萨斯LX570，其实是相对小众的。

而且元宝觉得：它的地位就该如此，从品牌号召力、产品竞争力的角度来说，LX570的豪华感、科技感和动力性，也确实不如前两者出色。

但选择雷克萨斯，消费者大多是冲着良好的制造质量、精美的内饰做工和高保值率来的，“花里胡哨”的性能和科技配置，往往在真正的买家眼中，容易被忽略。

凭借着“精良”、“云淡风轻”的产品特点，雷克萨斯LX570恰恰成为了“多金大叔”们的心头好。接待过许多购买途乐、普拉多和兰德酷路泽的用户，为了促进回头率，总会问一句：下次再换车，您选择谁？得到回复最多的就是：雷克萨斯LX570。

心中也有不解：明明好久没换代了，它的车机系统和动力效率相对落后呀，为什么还这么多人喜欢，大叔们不懂车吗？

答案是否定的，这款车更多赢在了品牌形象刻画上，同级竞品中，揽胜俗气、卡宴偏年轻、奔驰G的名头又太过炸街，而美系的凯雷德、领航员多了一丝笨拙，保值率和质量稳定性又比较一般。从低调有内涵的角度来说，LX570实则是最适中的，二龙湖浩哥、王小利等明星都拥有这辆车。

大家都知道它是豪车，但却不高调；尽管前沿的科技配置一般，可该有的功能也都有，享受层面委屈不着；核心的3UR5.7L自吸发动机，划清了自己的界限，没事儿比啥加速，要的就是这份恬淡与自信。

于无声处，确实比较适合经历过酸甜苦辣、社会洗礼与毒打后，内敛、雅痞的坏大叔们。另外，LX570也具备出色的越野能，而且可靠性比G级、揽胜出色不少，真不是中看不中用的那类。

不过，对于追求前卫的年轻用户来说，它的吸引力就没那么大了。

二、与国六同行，每天涨价近2万元

老实说，今年雷克萨斯LX570涨价是一瞬间的。在年初，受疫情和销量的影响，相对中规10万左右的加价幅度，平行进口的售价基本是持平的，加规的基础版在130万左右，就能提到车。

而且，无论中规还是平行进口的车源，都是国五排放。但在7月，关于国六的执行办法落地后，这货的行情就一直再涨，8月初，平行进口的售价达到了170多万，一个月涨了40多万，每天涨价近2万元，理由就是进口量骤减，现有库存，在有限的销售期内，是能被市场消化完的。

说白了，这与市场供需关系、哄抬物价都有联系。

首先，雷克萨斯一直都有“饥饿营销”的行为，去年因为这事儿，被罚了多少咱就不过讨论了，但加价的利润肯定比罚款多，所以人间值得。作为消费者，您想提车，那么对不起、没现车，加价是现实也是无奈，最终造成了恶性循环。

同时，根据4S店的同行介绍，配额1台LX570，往往要搭2、3辆像CT或IS，这样难卖、有优惠的车型，最后奶酪需要往回找，也只能可着相对好卖的LX570下手了。

另一方面，是来自经销商的前瞻性判断，LX570是一款销量相对稳定的车型，库存有限，估算好可销售时间的销量，基本也就预判了涨价的可行性，就算最后有库存，再把价格降点呗，里外里的大概率是稳赚不赔的。

根据车源估算，LX570中规+平行进口的新车，目前库存还有1000辆左右，仅剩的12月销量正常的话，囤货也就300辆左右，届时，这批绝版车应该会提前上牌，然后按二手准新车继续高价卖，还在观望降价、捡漏的朋友们可能会失望了。

三、也有槽点，并非真“佛系”

再说说车本身，尽管LX570在努力诠释均衡与和谐，但根据车主反馈，它还是有些进步空间的，包括：换挡顿挫，在急加速时深踩油门，降挡偶尔会有顿挫感；GPS操作不便利，实用性欠佳；后排腿部空间偏小；刹车偏软等。

元宝从东北开回来，感觉麻烦的是续航里程，这款车的油箱容积为138L，平均油耗在17L/100km左右，加满一箱油大概能跑600km，由于担心前方服务区有变数，经常跑400km就加油，高速有些麻烦。

不过，它的油箱容积也不算小了，或许这也是大排量发动机带来的油耗痛点吧。好处是不挑油，92号随便加，元宝曾驾驶搭载同款发动机的坦途，在藏民家里，买过他们自己储存的汽油，具体标号肯定没法深究了，但加完该咋跑咋跑，连发动机故障灯都没亮。

“丰田”系不挑油的特点，也在坊间被用户津津乐道，形成了强大的口碑。

车聚小结

从价格的角度来说，国六与国五的转换期，确实为多款进口车带来了退市阵痛，甚至是大幅加价的病态现象，从ES、LM到LX，又一款大幅加价的雷家神车入伙，对于消费者来说，这种局面也是哭笑不得。

但更深层次的是未来市场良性循环的常态，特别是平行进口车，眼看国六“一刀切”的日子就要到了，国六认证迟迟没有“准信儿”，未来咋办，才是更应该考虑的，毕竟光靠一时半会儿加价盈利，是过不了一辈子的。

最后，对待绝版车涨价，您怎么看，是被迫接受，为爱埋单；还是转身看其他的，坚决抵制呢？

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“在信口开河的年代，《东拉西车》努力保持对事实、知识和写作庄重的态度。

雷克萨斯在中国混了个“无欲无求”的名声。对于以奔跑为生的汽车来说，这跟挨骂没什么分别，动力“肉鸡”，带累车主们也被划入佛系一流。

雷克萨斯并不是一个崇尚佛系的品牌，也没有哪个汽车品牌会白痴到把“佛系”列入自己的品牌调性。实际上，雷克萨斯车型很多，“肉鸡”仅有两款：ES200和NX200，而且是专供中国等个别市场。这两款车在中国卖得特别火爆——销量上去了，雷克萨斯在中国人的眼里也成“肉鸡”了。

29万人民币就能买到“中大型豪华行政级轿车”ES，30.4万人民币就能买到“中型豪华SUV”NX，对于车主来说，简直是值哭了——同样级别的奔驰宝马，怎么都要多花个十万八万。

▲ES是雷克萨斯在中国销量最大的车型

你笑人家头脑太简单，买个了假豪华车；人家笑你看不穿，买豪华车难道买的仅仅是一辆车？

▍雷克萨斯ES值不值这个价？

雷克萨斯ES是一款中大型轿车，尺寸跟奔驰E级和宝马5系差不多，算一个级别。定价风格比较清奇，从29万一直跨到48.3万，起步自贬身价，和低一级别的奔驰C级、宝马3系拉拉扯扯，关系暧昧；高端车价格又跟E级和5系的主力车型勾肩搭背，仿佛兄弟。

▲雷克萨斯ES的定价风格比较独特

正因为ES200的起步价才29万，招来吃瓜群众的一片口水：呸，就你这怂货也配叫中大型豪华车！

顺便也鄙视ES200的车主：花这么多钱买个假豪华车，是不是傻！

ES200算是雷克萨斯主动递上的一把刀子。豪华车，又是中大型，不光便宜到连30万都不到，而且居然用了孱弱的2.0自吸发动机。零百加速官方都羞于启齿，外界普遍猜测弱到10秒开外。

普通品牌低一级别的中级轿车都用上2.0T涡轮机，大众迈腾、别克君威的零百加速都直奔7秒，你一个中大型豪华轿车，装腔作势的大壳子里藏一个弱鸡的2.0自吸，严重涉嫌招摇撞骗。

诡异之处就在于，这种徒有其表的车不但有人买，还特么贱兮兮地情愿加价。一旁吃瓜的人坐不住了，急赤白脸地提醒车主们不要买这种“智商测试车”，一副皇帝不急太监急的模样。

买ES200的人不傻，雷克萨斯更鸡贼，他们早就看穿了一个真相，彼此心照不宣。

看车是车，是低等眼光；看车不是车，是中等眼光；看车仍是车，才算开悟。

你一脸深沉、若有所思地看着雷克萨斯ES200，头头是道地解析它的2.0自吸发动机、CVT变速器、悬架结构，然后痛心疾首地指着车主们：你们怎能傻到去买一辆换壳版的亚洲龙或凯美瑞！

▲雷克萨斯ES200的动力系统与凯美瑞同款

你不知道自己这幅样子有多搞笑。当你说雷克萨斯ES200根本不值这个价，还不如去买一辆高配版凯美瑞时，显然你的思想还停留在“看车是车”的地板水平。如果你稍稍了解一点消费社会学，甚至只要你在观察人们买车行为时不光带了眼睛，顺便还带了一点脑子，就不会那么天真地从“使用价值”去谈论一款车，特别是一款豪华车。

▍“符号价值”才是真价值

话说，现代社会进入了“消费社会”。

下边，我搬运“后现代主义教父”让·鲍德里亚的一些观点。这位法国哲学家在1970年出版了一本小书《消费社会》，一时震惊学界，随后的这几十年中，人们惊奇地发现，人类的消费行为诚如鲍老师所料，八九不离十。

鲍老师说过：“要想成为消费的对象，物品必须成为符号”；又说：“当我们在消费物品时，我们就是在消费符号”。

▲鲍德里亚：你消费的不是物，而是符号

套用一下就是：人们买雷克萨斯ES，实际上是在买一个符号。

乍一看，这话不太好理解。我们索性就此多聊几句。

消费社会，对应的是“生产社会”。什么算生产社会？简单来说，就是生产出来的东西不够用，人们都眼巴巴地盯着生产端，盼着能多生产一些，轮到自己也有份儿买到。

在生产社会，人们买东西就是冲着“使用价值”去的，毕竟商品种类单调、供应有限，有东西给你买就不错了，社会大众根本没有想入非非的机会。

作为70年代生人，老傅我年幼时认得最熟的几个字，就包括每个供销社门脸上方都高悬的八个大字：“发展经济，保障供给”。如果某天得到意外之财，从供销社里买到一颗水果糖，当年的小小傅会小心翼翼地把塑料糖纸剥开一个小缝，舔上一口，并且在甜蜜的眩晕中仍能保持头脑清醒，把糖纸包好放回口袋，以备下次再舔。

▲在小朋友的眼中，当年的供销社也算个小宝库，但实际上商品种类很单调

现在老傅过年也会买糖，不过不是为了自己偷舔，而是要摆在客厅茶几上漂亮的糖果拼盘里。什么某记某芙之类的大路货已经不稀罕，去年冬天去黑河出差时发现边境口岸超市里的俄罗斯糖果不错，过年时糖果盘里就换成了紫皮糖、俄罗斯音符（一种太妃糖）和大头娃娃阿廖卡（俄罗斯巧克力品牌）。

托时代的福，老傅幸福地从生产社会跨越到了消费社会。

到了消费社会，商品供应丰盛得不像话，同一种商品，有无数花色品种，你在消费时就会挑挑拣拣。老傅挑糖果，看重的不再是糖果甜不甜（好吃的糖果太多了），而是够不够别致，摆在过年的桌子上有没有档次。

说到这里，你是否隐隐约约感觉到，小小傅当年买的是糖果，老傅现在买的其实已经不是糖果。

“符号”的价值，就是它代表一定的含义。符号价值有多大，不是看它使用价值有多大，而是看它关联了什么含义。

最典型的是钻石。这块小石头除了硬度大能拉玻璃外，你想不出它还有什么使用价值；钻石之所以成为宝石之王，是因为销售商把它炒成了“神圣的石头”，它代表着权力、地位和财富，特别是当它和无价的爱情捆绑销售时，怀疑这块小石头的价值，简单就是对圣洁爱情的亵渎。

▲钻石与爱情，原本毫不相干的两样东西被人为捆绑在一起

如果你看过现代侦探小说的开山之作《月亮宝马》，你应该记得主人公是怎么评价钻石的：“不过是一块儿碳罢了”。钻石也谈不上有多稀缺，只不过是有人控制着钻石的产量和销量，制造了稀缺假象而已。

一小块儿透明的碳，被别有用心的人和爱情绑定在一起，变成了海枯石烂永不变的爱情信物，从此身价扶摇直上，这就是符号的力量。

跟钻石比起来，LV的包包就良心多了。贵是贵，好歹能装东西，总算有点使用价值。

▲两个字母勾结起来就能释放致命诱惑

在消费社会，有几个人是冲着“使用价值”去选择商品的？老傅买不起钻石和大牌包包，但买个糖果也要选择来自俄罗斯的，因为把这种别致的糖果摆在桌面上可以无声地告诉人们，老傅已经脱离了舔糖的低级趣味，生活品质疑似小康。

连糖都成了符号，雷克萨斯ES当然更是一种符号，那个“L”标虽比“LV”少了一个字母，但表达能力同样强大，两枚商标都在抢着告诉旁人：唉呀，真不好意思，有钱人的身份被你看穿了！

▍选ES200的车主是真行家

鲍老师说，在生产社会，人们消费的是商品的“有用性”；在消费社会，商品的有用性退到幕后，“当我们消费物品时，我们就是在消费符号，同时在这个过程中界定我们自己。”

这倒不是说，到了消费社会，东西没用了；而是说，同样有用的东西太多了，人们在消费时，更看重的是东西之间的差别，而不是有用性。或者说，你消费的不是商品，而是商品之间的差别。

在现代社会，大规模制造的工业品之间其实没太大差别，但，没有差别也要强行制造差别。

有点绕。就拿雷克萨斯ES和丰田凯美瑞来说，这俩车在实用性上没啥区别，说ES是凯美瑞的换壳版也不能算错。有了凯美瑞，丰田为什么还要再造一个ES呢？很简单，从汽车本身来看，这俩车很相似，但从符号角度看，就完全不同了。

▲ES和凯美瑞，相近又相远

符号就是代表差别的，符号就是用来制造差别的。

现代社会中的人们，只有在消费中才能搞清楚自己是个什么人、别人是个什么人。穿什么牌子的衣服、吃什么样的馆子、开什么车、到什么地方去旅游、住什么样的酒店……在消费中，人就分类了；也只有在消费中，你才能找到自己在这个社会中的层次，坐标就是各种充当了符号的商品和服务。

高中政治课上，讲过什么是商品的使用价值、什么是交换价值；到了消费社会，又多了个“符号价值”。而且，这个“符号价值”渐渐开始唱主角。

比如我们用的牙膏，里边装的东西几乎都一样，但有的一支只卖几块钱，有的一支卖到好几十。买几十块钱一支牙膏的人傻吗？不，他买到的是一种自信，因为只有生活优裕的人才会用这个价钱的牙膏，你用上这种牙膏，会感觉自己比较有层次。

可怜的人类，在消费社会中就这样迷失了，不但要靠消费来向别人展示自己，还要通过消费才能找回自己——还是一个假的自己。

绕了半天，终于快绕回雷克萨斯ES了。

既然在消费社会中，商品的符号价值更重要，我们看看雷克萨斯ES是一种什么样的符号。

商品变成符号，可以从三方面看：等级符号、个性符号、时尚符号。

等级符号，代表着社会地位。雷克萨斯，豪华品牌么！ES，中大型行政级豪华轿车么！买这种车，车主一定有实力么！

▲豪华车是成功人士最显眼的标签之一

个性符号，跟车主的品位有关。豪华车中的BBA烂了大街，来辆雷克萨斯才比较有个性么！

时尚符号，就是开出去要惹眼么！雷克萨斯ES，外观很犀利么！

花30万买辆雷克萨斯ES200才是真精明，花小钱办大事。最重要的“符号价值”分量很足，就算动力弱点，差的只是一点“使用价值”——都这个年头了，还整不明白哪个更重要，你的脑子才有毛病！

如果执着于“使用价值”来看一款车，比动力、比空间、比操控，属于比较low的“看车是车”层次，在消费社会中，使用价值其实是最没价值的；如果领悟到了“符号价值优先”，买到一款能很好体现自己身份的车，算是“看车不是车”的中等层次；如果你买车只考虑使用价值，又一点也不想用车来证明什么，那才是“看车仍是车”的最高层次。

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