▲图片来源：车聚网

这个展厅临街，面积不大，位置不错，既可以通商场内部，也可以通街道。里面摆了一辆零跑C01，车身和地面落满了灰尘，绿植也蔫儿了。

门口的告示写着：设备调试，敬请期待。

但打了工作人员电话后，得知：歇业的原因与设备无关，也没有什么可期待――这家店已于2022年年底就关停了。

销售给的原因是：受疫情影响市场冷淡、销量不振，他自己也离职了。

▲图片来源：车聚网

门店负责人的回应是：门店成本过高，不符合公司新战略，他已经调至汶水路的零跑交付中心。成本多高呢？店面月租金近10万，7个员工月薪约5－8万，加上其它费用每月要负担15－20万。

去年，各大商场人流量明显降低，展厅获客量急剧下降，品牌展示功能也越来越弱；可成本没变，这样投入产出比就非常低了。

公开信息显示，2022年底零跑门店共有582家，当年交付11.12万辆，净亏损51.09亿元。相当于一家门店月销16辆（假设全部于年初开业，实际单店销量应更高），一辆车的门店费用就约占一万元；每卖一部车净亏4.6万，门店费用就占了亏损的1/5强。

因此，作为上市公司的零跑必须考虑盈利，以稳住资本市场的信心。因此，关闭门店就成为降本增效的首选战略之一。

门店少了，怎么卖车呢？工作人员介绍：可提供上门试驾。

▲图片来源：车聚网

不得不表扬一下零跑的「上门试驾」服务。周日预约，周一上午就把车开到了指定地点。单程40km，近一小时路程，小伙子很有耐心，在楼下等了一会儿也没抱怨；介绍车辆时，也非常热情专业。

他解释：这是电车，一公里成本不到一毛钱；而且上门试驾的成交率非常高，接近50%。这样算下来，ROI确实比开店的成本低、效果好。那门店的展示功能呢？

“我开车过来，相当于在路上展示了。”他意气风发，车聚君注意到后窗贴了销售二维码。“您在周围来回试驾，也相当于一种动态展示。”

确实，当我们停车到同济大学嘉定校区的美食广场时，不少路人特别是莘莘学子，投来了关注的目光。不知道同济学汽车的高材生们，如何看待零跑？

新势力带来的新零售，确实有启发性。

▲图片来源：车聚网

讲真，零跑C01试过之后，感觉产品力真不错。

外观和C11高度统一，溜背穹顶设计也挺时尚；内饰也带着豪华科技感：三联屏、皮座椅、氛围灯、辅助驾驶。开起来，起步平顺敏捷，深踩有明显推背感；刹车线性，方向指向准确，底盘和NVH也没毛病。

双电机的旗舰车型，加速4.3秒，续航630km，只要22.88万。单电机“丐版”加速7.7秒，续航525km，只要14.98万。

这个性能真不差，分别和车聚君当年买的Model S和S60相当。

▲图片来源：车聚网

C01是一款轴距2930mm，车长超5米的中大型轿车。要知道，Model S车长还不到5米，价格是79万。红旗H7算性价比高了，也要25万多。至于主流的新势力竞品：汉EV、小鹏P7i、哪吒S，都在20万以上。

特别是，在上海用燃油车置换的话，政府补贴1万，厂家再补4000。相当于最低只要13.58万，就能买到一款中大型智能电动车了。还抢什么12万的雪铁龙C6？它还不用交购置税，还能上绿牌。

零跑C01，大概是世界上最便宜的中大型轿车了吧？

就是这样一款“宝藏”车型，销量却让人不忍直视。去年9月上市，销量迅速从270辆攀升到年底的近2000辆；但2023年开始，前两个月都没超过200辆。

什么原因呢？车聚君的初步看法是：

1、整个市场冷淡。今年一月有春节，传统淡季；二月出现了短暂的“报复性消费”，但一顿操作猛如虎后，大家又开始了消费降级。

2、零跑去年涨过价，折损了它最核心的竞争力：性价比。要知道，“成本＋利润”的直接定价法，特斯拉能玩，别人未必能。

3、中大型轿车一直不是刚需，这个区间一般选SUV，或行政属性的高端品牌。个性化轿车一直是小众市场。零跑的品牌力撑不起来。

4、C01是便宜，但消费者吃不准是不是“清仓大甩卖”。有人已订车，但最后被家人否决，理由是：万一它成了第二个威马呢？

▲图片来源：车聚网

5、企业面对经营压力，关停了部分城市展厅。从微观商业角度看，是对的，因为展厅的ROI极低，对20万以内低品牌力的产品来说，意义不大，纯属中高端品牌烧资本的钱的对赌行为。但这又加深了市场的担心。

6、宣传不到位，没有粉丝守望相助，没有自媒体摇旗呐喊，朱江明也没有像Elon Musk或李想一样，公开互动；更没有像李斌一样，用“金句”感动用户。它的用户大多是过日子的“老实人”不会来事。所以，零跑似乎处于舆论真空。

网友补充的原因有：

7、产品力不突出。如外形太保守、配置相对不丰富、没有热泵、后排头部空间不足，整体啥都有，但啥都不出彩。

8、营销有问题。品牌力不足，很多人不认这个新品牌；终端店太少，大家观望情绪严重；产品定位不清晰，不知道主打哪个人群；名字让人费解，宣传太少。

▲图片来源：车聚网

但是，一位接近零跑的业内人士给出了更多深层原因。

9、营销队伍「华为化」的福与祸？

今年1月，徐军任零跑高级副总裁兼COO，分管销售与服务；张韦力任零跑高级副总裁兼CMO，分管市场与用户运营。

徐军之前主要在国际手机品牌负责渠道管理，如在诺基亚任职7年多、摩托罗拉任职2年多、华为任职近8年。他在华为的主要职务有：消费者业务大中国区公开渠道部长及销售副总裁、消费者业务亚太渠道部长。

张韦力之前也是在国际手机品牌负责营销管理，如在三星鹏泰任职5年，负责数码产品营销；在华为终端任职7年，先后任大中华区CMO和拉美区CMO。

同时离开的是：张光银不再担任整车制造副总裁，曹广麟辞去CFO职务。前者曾在奇瑞等传统车企任职，负责制造和质量管理；后者曾在J.P.摩根和美林等证券公司任职。

▲图片来源：车聚网

这一变化有积极意义：手机数码高管的加入，战术上可以加快渠道布局，迎合终端消费者的节奏，复刻HUAWEI问界模式；战略上，可以契合“软件定义汽车”、“汽车日益手机化”的时代特征。

硬币的另一面是：汽车毕竟不是手机。

至少从价格上说就有巨大区别：人人可以拥有一部或多部手机，但不是人人都能拥有一部汽车。定位也有差别：华为、三星、诺基亚、摩托罗拉的产品，在它们的年代都是中高端定位，目标用户也是社会中坚人群；但零跑的车，主打性价比，主要用户是收入相对不宽裕的群体，对价格非常敏感。

所以，3月初，零跑对产品进行了大幅降价，最大降幅近6万。这是对市场的清醒认知和一种理性回归，预计能收到一定成效。

▲图片来源：车聚网

其次，手机行业讲究摩尔定律，以快致胜。但汽车作为大宗消费品，渠道的快速发展，并不一定能带来立竿见影的效果。

零跑计划在2023年达到800家门店，相比2022年增长37%。快速建店，本身没问题，但一要考虑是否和本身定位相符，二要考虑成本和ROI，三要考虑分布的合理性。

关于一和二，前文已讨论，以九亭店的关停看，城市展厅未必100%适合零跑这种20万以下的品牌，对消费者增益性不明显；这种模式的ROI极低，对投资不友好；店面集中在一线和新一线城市，导致好卖的地区过度竞争，而空白地区能见度极低。

其实，对于零跑这种性价比突出的大众化品牌，重点放在二三四线城市会更有成效。甚至，二级市场和混合专场，或许更有出路。

总之，零跑即使要走手机路线，参考的也应该是小米的定位，而不是华为。

▲图片来源：车聚网

另外，手机行业对待数码测评的基本要求是：全面好评。所以，当零跑被汽车媒体吐槽时，很可能会被当作舆情处理，引发车企和媒体关系紧张。

车聚君有类似感受：2022年3月参加了问界M5的试驾活动，80%是夸赞，只是在结尾吐槽了一下人机对话不智能、偶尔丢失信号的问题，结果被华为粉儿追着骂了好几个月。厂家公关也三番五次致电，礼貌而顽强的表达了修改意见。

从此，我们再也没参加过问界的活动。

不知道，华为系入主零跑后，会不会又有类似的故事发生？

10、资本导向还是用户导向？

▲图片来源：东方财富

零跑在2022年9月港股上市，尽管发行价定在招股区间的最低价48元，上市当天仍收跌33.5%，此后一路下跌，呈现腰斩态势。

这家新势力亟需提振资本市场的信心。

快速推出新产品、新技术、新战略成为当务之急。但由于核心团队去传统化，加上零跑和朱江明也都没有汽车从业经验，可能会导致或加重一些产品瑕疵。

如窄道辅助功能，在狭窄道路中可以自动打开360全景影像，方便用户顺利通过。但在实际上，用户会发现有时不显示左右距离。其实官方本意，主要是用在人车混杂的多元路况下，而在左右都是墙壁的真正窄道中，超声波传感器会有一定盲区。解决方案是更换传感器。

再比如，电机在某一特定工况下，会有轻微抖动，影响NVH。

▲图片来源：车聚网

车聚君在试零跑C01的辅助驾驶时，发现一个重大瑕疵：在从曹安公路一个桥面下来时，Leap Pilot竟然无视正在等红灯的前车，不见减速，径直冲上去。工作人员解释：可能是本车位置太高，感知系统没有探测到前方低位的车辆。

这些问题的根源是：测试时间不够，导致产品成熟度不高。再往前推原因，自然是“快鱼吃慢鱼”的电子产品思维。即，速度的优先性高于质量稳定性。

当然，这也不是零跑一家有这样的挑战，绝大多数新势力都有“萝卜快了不洗泥”的通病，有的经常自燃，有的不时失控；但问题是，别人做得，零跑未必做得。因为品牌力不一样，客户包容度不一样，监管部门态度也不一样。

车聚小结

车聚君总结了零跑十点问题，不代表零跑无药可救。

实事上，它还是非常有想法的：自动驾驶学特斯拉的自研（凌芯01）、制造体系学比亚迪的垂直整合（从电机到大灯都自研自产）、渠道学华为的高大上（商场展厅）、技术学理想的增程（连1.2T三缸机都用同一家供应商）、用户沟通上学蔚来的直面用户（朱江明虽然与用户公开互动少但也在用户群中发言）。

只是当你学了百家之长后，需要融会贯通，形成自己的风格。

就像《武状元苏乞儿》结尾一样，苏灿用尽了十七招降龙十八掌，还是打不败劲敌，最后危急时刻顿悟：第十八招只需将之前所有招数融合起来，即可。

所以，零跑缺的是体系力。

这需要时间。这个时间压力，短期内是资本市场给的；但最终还是由终端市场决定。零跑和朱江明需要拿捏尺度，以及自己终将面对谁？

一时间，零跑似乎变身成了新势力中的领跑者，在疫情影响下反倒实现了逆市增长，可以说风头一时无两。 

不过车聚君更关注的，还是它在技术层面的突破。将电池和底盘集成到一起，特斯拉和比亚迪都提过，它对造车来说究竟意味着什么呢？新能源汽车行业发展的方向究竟是怎么样的呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、造车4.0，电动化时代的钥匙？

汽车虽然诞生于19世纪，但真正第一次取得大的发展，与普通人的生活联系上，还是得益于亨利∙福特发明的汽车生产流水线。

▲图片来源：福特中国官网

在汽车生产流水线出现之前，卡尔∙本茨们的汽车完全依靠手工打造，生产效率极低。那时候每生产一台汽车需要耗费728个人工小时，最大的汽车厂商年产量大概是十几台，这样生产出来的汽车价格自然非常昂贵，只能是顶级权贵们的玩物。

到了20世纪初，亨利∙福特推出了汽车生产流水线，它的工作方式是将汽车底盘放在流水线传送带上，随着传送带移动，工人们在每个环节逐步装上发动机、车厢、方向盘、座椅、车门等等。

汽车生产流水线的出现使得T型车的生产效率提升了几千倍，也让汽车平民化变成了可能，它的出现代表着汽车生产进入1.0时代。

▲图片来源：上汽大众官网

在福特、奔驰们将汽车发扬光大之后，大众们将造车引入了平台化时代。大众平台化的核心，其实是底盘的标准化。有个经典的段子，大众只有一款车高尔夫，拉长就变成帕萨特，拍扁就变成尚酷，加高变成途观，加上屁股则成为速腾。段子虽然是段子，也多少有点讽刺大众“套娃”的意思，但这种方式确实保障了大众旗下几十款车型的高效生产。

尤其是在燃油车时代，感觉大众出新车就像喝水一样容易，成本控制能力远超其他车企，算是造车2.0时代的集大成者。

▲图片来源：特斯拉

丰田、大众们统治了造车2.0时代，以至于很长一段时间汽车的发展都是靠排放法规驱动。从国一到国六，引导着汽车往节能减排的方向发展。直到特斯拉的出现，让造车进入了电动化时代。

特斯拉提出了纯电架构的理念，电动车不再是用三电系统“换掉”原来的发动机变速箱，而是完全基于标准化的电驱动总成设计，实现性能最大化和空间最优。这种方式在电动化领域对传统车企形成了降维打击，至少最近几年传统车企的“挣扎”，看上去都非常无力。

新势力们大多数是学特斯拉，某种程度算是步入了造车3.0时代。 

▲图片来源：零跑官网

而零跑最近推出的CTC电池底盘一体化技术（比亚迪、特斯拉也在做），可以看做是整车标准化的尝试。它将电池和底盘进行了集成设计，让下车体底盘结构和电池托盘结构耦合，减少了大量冗余结构，一定程度提升了空间利用率。

与此同时，车身也会与电池结构互补，提升车身的扭转刚度和电池的抗冲击能力。看看最近各大车企力推的车身一体式压铸技术，其实就可以与CTC技术耦合，那样一来车身、底盘、电池这样的核心“三大件”，就直接被简化成了完美融合的两个零件。

当然，这个技术难度还是非常高的，如果真的实现，会对汽车行业产生非常大的影响，车聚君愿称之为造车4.0时代。

二、跟随手机，汽车进入“智能”时代？

最近几年，似乎一夜之间就进入了全民造车时代。做互联网的、盖房子的、卖家电的、搞零部件的，一下子全部涌入了汽车行业，有不少还做得风生水起。比如零跑的董事长朱江明其实是安防设备巨头，更早之前还做过机顶盒。

这种景象，与10多年前的手机行业非常相似。当金山集团出身的雷军推出小米，打出1999元价格的时候，想必HTC、摩托罗拉们，也是倒吸一口凉气。也有罗永浩这样的搅局者，贡献了著名段子“欠6个亿”。

▲图片来源：车聚网

现如今资本大佬们一致看好汽车行业，其实也是看好这个行业的发展。当年小米、华为们进入手机行业，其实有一个重要的契机，那就是智能手机的出现。

在智能手机出现之前，这个行业完全是诺基亚、三星、摩托罗拉们的天下，它们都拥有非常大的生产规模，一流的工业设计和做工，国产手机在品控各方面无法与它们相比，只能攻占一些巨头们看不上的市场。

而苹果和谷歌引领的智能手机时代到来之后，造手机就变得简单了。芯片可以找高通或者联发科采购，屏幕可以找京东方、天马们购买，再拉上富士康或者比亚迪代工。厂家只要做好资源整合和产品定位，就能产出不错的产品了。 

▲图片来源：蔚来官网

蔚来的ES8不就是这样出来的么，初代车型电池模组来自于宁德时代和三星SDI，BMS电池管理系统来自于联合电子，电机设计方案来自于德国hofer动力总成集团，视觉芯片来自于Mobileye，毫米波雷达来自于博世。有了这些大佬托底，可以保障车辆的基本性能和可靠性。后续就是在此基础上逐渐优化和控制成本，比如电机系统升级，将Mobileye换成英伟达等等。

理想、小鹏也基本是这个套路，核心零部件打包给供应商，自己专注做系统整合。倒是零跑是一家走全栈自研道路的新势力，这一点与比亚迪有点相似。不过考虑到目前它的销量集中在T03这样的代步小车上，它的这个销冠含金量要打上问号。

三、先进与落后，用户体验才是王道？

最近几年，各种新的技术概念层出不穷，但是否就意味着先进，依然要打上问号。

▲图片来源：公众号就爱特斯拉

就像特斯拉即将量产的压铸一体式车身，将Model Y前后车身的171个零部件减少到2个，对于车企来说生产效率大幅提升，成本大幅降低，看上去似乎只有好处。

但对用户来说可并不是这样，一体式的车身往往尺寸精度更难把握，安全性虽然可以保证，但车身缝隙这些细节，相比靠着尺寸链装配起来的组合式车身下降不少。再就是后面的维修问题，一旦出现冲撞变形，后续换件只会是天价。 

▲图片来源：零跑官网

零跑的无电池包CTC技术同样也是如此，虽然理论上可以减少设计冗余，提高电池的安全性。但这种方式也杜绝了换电的可能，维修的难度也大幅增加。一旦出现碰撞，是否意味着要底盘和电池一起换，可以想见后续保险费用自然是大幅提升的。

再有就是，以零跑的工业技术积累，去挑战特斯拉、比亚迪们都还没有完成的事，最终呈现出怎样的效果，也要打上问号。

▲图片来源：理想汽车

倒是一些所谓的“旧”技术，同样能散发出耀眼的光芒。比较典型的有理想的增程式混动、比亚迪的DM-i超级混动，本质上都是新瓶装旧酒，但在制酒工艺上做了一些改良之后，迅速得到了新时代消费者的认可。

理想的增程式混动方案，其实早在2007年的雪佛兰VOLT沃蓝达上就出现了。但直到最近几年发动机热效率提升，电池成本降低、寿命延长，这种方案才有了更好的实用性。 

▲图片来源：比亚迪官网

比亚迪的DM-i超级混动也是一样，官方说法是技术来源于08年的F3 DM，控制逻辑则与本田的i-MMD相似。但比亚迪用上了更大的电池，做到了可油可电，在10万级别就能上绿牌的情况下，亏电油耗还做到了4L/100km以内，实用性相当不错。

这其实有点像手机的触摸屏，它的出现非常早。但在那个手机智能化不足的年代，大屏幕给人的感觉就是用处不大又耗电。谁想到多年之后，手机的可玩性和功能性达到了这样的地步，电池容量也极速攀升，这项“旧”技术也焕发出了新光彩。 

▲图片来源：小米手机官网

从这个角度来说，再去纠结谁是“新”，谁是“旧”已经没有意义，好用才是王道。

车聚小结

现在的全民造车，其实与之前的全民造手机有点像。汽车也有点向消费品转化的趋势，CTC底盘、电池一体，多合一驱动系统，压铸一体式车身，这些技术都指向一点，那就是没打算用户去修。看似技术突破，影响力却未可知。

“新”并不能等同于“好”，最终还是要看是不是足够好用，能否被用户所接受。当然对我们普通用户来说，更多的厂家介入是好事一件，毕竟苹果、小米、华为们打得最激烈的时候，正是消费者最开心的时刻。

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新势力无一家销量破万，普遍环比下滑，“蔚小理”跌幅更是高达40%以上。受疫情和零部件供应影响，这一形势早有预见，不过，所带来的新格局却有些出人意料。

最出乎众多意料的是，4月新势力销量登顶的是零跑。零跑销量虽然环比下滑近一成，但以9,087辆成绩力压小鹏、哪吒、蔚来、理想等，一举成为新势力新的销量冠军。不过，零跑1-4月交付30,666辆，相比“小哪蔚理”仍有一定差距。

零跑为何能够“领跑”？最大原因在于：得益于全域自研和供应链的多供应企业、多区域规划布局，令它面对疫情有着更强的抗风险能力。

零跑汽车表示：“基于全域自研，零跑在供应链的选择上采取多供应企业、多区域规划，有效改善了疫情对供应链保供的影响。”

另外，零跑旗下第四款车型C01将于5月10日开启预售。据悉，该车将搭载了CTC电池底盘一体化技术，综合续航里程可达717km。新车的到来，或将令它的竞争力进一步提升。

小鹏4月交付9,002辆，同比增长75%，环比下滑41.6%，与冠军仅有85辆之差。其中，P7交付3,714辆，P5交付3,564辆，G3系列交付1,724辆。疫情和供应链是导致销量下滑的主因。

小鹏表示，受近期疫情延续影响，国内汽车行业在供应链、生产及物流运输等多个环节集体承压，大部分车企在生产和交付上受到波及。所幸随着疫情严重程度有所缓解，汽车业已在4月中旬陆续复工复产，产能逐渐爬坡。小鹏汽车也在相关部委和主管部门的帮助下，积极协同上下游克服行业性困难，全力保障生产和顺利交付。

虽然暂失冠军，但小鹏的实力仍旧强劲，2022年1-4月累计交付4.36万辆，在新势力中遥遥领先。随着疫情和供应链问题逐渐缓解，小鹏是否能重返冠军呢？让我们拭目以待。

哪吒以8,813辆位居第三，同比增长120%，环比下滑26.7%。其中，哪吒V系列交付5,694辆，哪吒U系列交付3,119辆新车。1-4月，哪吒累计交付已达38,965辆，仅次于小鹏。

哪吒稳居第一阵营，其成功之处很大程度在于其定价低，性价比高，这类的市场群体庞大，毕竟价格为王。

车聚君曾说，新能源车市场格局逐渐由“哑铃状”向“枣核状”转变。现在来看，这一趋势更为显著。相比，蔚来、理想的高额售价，零跑、哪吒、小鹏更易撬动多数消费者的腰包。

蔚来、理想分别位居第四、第五，交付5,074辆和4,167辆，两者销量都出现环比腰斩，另外同比也大幅下滑。它们销量表现不佳，其主因是其生产基地分别位居于合肥和常州，受上海疫情的影响严重，供应链受到了影响。

4月9日，蔚来表示，自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。由于上述原因，近期不少用户的车辆会推迟交付。

理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠坦言，受到长三角疫情的影响，位于上海和江苏昆山等地区的部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产，这对理想汽车 4 月份的生产造成很大影响，导致部分用户的新车交付延期。

不过，如今形势正在慢慢好转，4月下旬，上海地区的汽车产业相关产业逐渐复工复产，届时蔚来、理想能否重回巅峰呢？

其它新势力中，小康股份公布其产销数据，其中赛力斯4月销售3,439辆，环比增长8.8%，同比增长1248.6%；1-4月累计销量为8,483辆。备受关注的AITO问界M5，其销量如何？目前尚不得知，不过，据以往数据来看，问界M5销量应接近赛力斯的总量。它的销量具体是多少？待上险数出炉时车聚君再与大家分享。

合创4月订单3,084辆，同比增长超6500%，环比提升2.3%；极氪4月交付2,137辆，环比提升19.1%，1-4月累计交付量突破万辆，至10,378辆；此外，极狐也公布了4月的销量数据，交付1,140辆，环比增长54%，同比增长1113%，全年累计3,186辆。

车聚小结

上海疫情牵一发而动全身，它的供应链停摆，直接导致长三角乃至全国汽车受影响。但也发现：零跑、极氪两家杭州的公司反倒逆市增长，值得借鉴。

另外，在疫情影响下，二季度车市低迷将是必然，不过对于后续的几个季度，我们还是保持乐观，一方面是疫情将逐渐缓解，受影响的汽车供应链将逐渐改善；另一方面，新能源是市场发展趋势，尤其是在这关键的2022年。

最后，大家怎么看呢？

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零跑以9,087辆的交付成绩位居榜首，同比激增228.1%，环比下滑9.7%，这也是它首次成为新势力月度销冠。不过，1-4月累计交付量30,666辆，相比“小哪蔚理”仍有一定差距。

小鹏交付9,002辆，同比增长75%，环比下滑41.6%，跌至第二位。但4.36万辆的累计交付量依旧遥遥领先其它新势力。

哪吒以8,813辆位居第三，同比增长120%，环比下滑26.7%；1-4月累计交付38,965辆，仅次于小鹏。

蔚来、理想分别位居第四、第五，交付5,074辆和4,167辆，相比上述三家新势力，它们不仅环比大跌，同比也大降。主因是它们的生产基地分别位居于合肥和常州，受上海疫情的影响严重，供应链受到了影响。

合创4月订单量为3,084辆，同比增长超6500%，相比3月3,016辆提升2.3%；极氪4月交付2,137辆，环比提升19.1%，1-4月累计交付量突破万辆，至10,378辆。

上海疫情牵一发而动全身，它的供应链停摆，直接导致长三角乃至全国汽车受影响。但也发现：零跑、极氪两家杭州的公司反倒逆市增长，值得借鉴。

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据交强险数据显示，2019年10月份，中国造车新势力销量为6,441辆，环比增长7.4%，这是连续第三个月环比增长。同时，10月销量在年内排第二高——仅次于补贴新政结束前的6月。经历补贴退坡的“洗礼”之后，造车新势力似乎找回了自力更生的感觉。

1-10月，造车新势力累计销量为5.08万辆，占同期乘用车销量的0.3%。

那么，10月造车新势力各车型具体表现如何？跟车聚君一起看表格：

蔚来ES6今年10月份再一次登顶国内造车新势力榜首，售出2,201辆，环比提升32.4%，同时这一成绩创其上市以来新高。这主要得益于ES6基准版开始规模交付，产能也渡过了瓶颈期。

外部原因更加微妙。蔚来在ES8时代处于大鸣大放状态，成为话题焦点和被攻击对象。在ES6时代声量收敛了很多，同时随着它受到了过多的攻击，客观上变成了受害者，反而赢得了一定舆论同情。这一正一负的交错，让蔚来的用户口碑出现了逆境生长。

另一外部原因是豪华品牌的助攻，随着奔驰EQC、奥迪e-tron的上市宣传，关于它们和Model X、蔚来ES6的对比也越来越多。不比不知道，本来大家都把ES6当一个陪衬，没想到数据面前它反而显得格外有性价比。

高调做事，低调做人，放在哪里都是真理。

当然，收之东隅，失之桑榆。蔚来旗下另一款车型ES8成绩就有些尴尬了。10月销量仅为313辆，为ES6的1/7，甚至不到它自己历史最好成绩3452辆的1/10。

客观原因是，新出的ES6模样更年轻、技术更成熟、性价比更高，所以出现同一品牌相近产品的“零和博弈”也算正常。

这样的事，也发生在特斯拉身上。随着Model 3的热销，Model X和Model S早已失去了昔日的风光，无论是舆论关注还是销量。

这也看得出，电动车更像是电子消费品了：喜新厌旧将是常态。

威马EX5以1,630辆成绩排名第二位，环比增长22.4%。它的月销量一升一降或是常态，至少今年的表现一贯如此。这种打法跟它的logo一样一呼一吸，一张一弛。

1-10月，威马EX5累计销售1.43万辆，在新势力中暂列第一，且高出其他车型约一个月的量。如无意外，2019新势力单车销量冠军还是它。

不得不说，网约车项目对销量提升有很大帮助。

另外，广州车展它还将推出第二款产品EX6 PLUS。双马并驾齐驱，会让它保二争一时更有底气？

10月是个销售旺季，但对于小鹏来说不是。上险数显示，排名第三的小鹏G3今年10月份销售了1,015辆，环比下滑了31.6%。1-10月，小鹏G3累计销售1.19万辆，比威马EX5低了2,342辆——按当前销量水平计算，则是两个月的销量。

不过，它也有好消息。小鹏旗下首款轿跑P7将于广州车展开启预售，感觉关注度还不低。另一好消息是，小鹏宣布C轮融到了4亿美元，吸引了小米集团做战略投资者。

不过提醒一下何小鹏先生，在镜头前公开表示“财务自由之后很痛苦”，并不是明智之举。

排名第四位的依然是哪吒N01，不过值得注意的是，其10月份销量环比提升18.3%至985辆，与前三相比仅差了30辆。1-10月，哪吒N01累计销售6,091辆。

如果说以前造车新势力是“三驾马车”的格局，那现在正向着“四大金刚”转变。

零跑S01以183辆的成绩，居10月新势力销量榜第六。车聚君刚参观了它在金华的工厂，现代化程度很高，特别是喷涂车间用了19台杜尔第三代机器人，实现了免中涂工艺。（车聚君也试驾过零跑01，详见：零跑S01实测：高速续航220km，刚好能从上海跑到杭州 | 视频）

不过在零跑S01大改款之前，它可能不太会是主力车型。真正上量的是第二款车型T03，外观猛一看有点像smart。如果价格足够实惠，打一下二三线市场还是有空间的。

车聚小结

造车新势力“三驾马车”占整个细分市场75%的份额，“四大金刚”则占了91%的份额，这是标准的长尾现象。后面六七家新势力的作用，大概就是负责把这个榜单撑起来，不要显得太单薄。

真正的破局者，大概要等到明年天际ME7、拜腾M-Byte、爱驰U5这三剑客登场了。

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