近日，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会(以下简称两协会)在京第八次联合发布汽车零整比数据研究报告。

两协会针对上期发布的100款车型进行了更新测算，通过公开市场采集各车型的配件价格(价格数据截止到9月)，导入计算公式核算相关数据。

报告显示，在样本车型中零整比数据最高的车型为北京奔驰GLK级，汽车零整比系数为827.58%;最低的车型为力帆620，汽车零整比系数为155.12%。

中国保险行业协会有关负责人表示，下一步将扩大研究车型数量，两协会已开放测算方法、统计标准，希望更多汽车厂商和社会专业机构参与，共同维护消费者合法权益。

中研普华研究员孙玉娇认为，从市场规模来看，汽车后市场的规模相当大，预计2018年汽车后市场规模有望破万亿元。零整比数据可以给消费者提供服务价格信息，同时使得消费价格透明，最终促进消费。

奔驰零整比系数最高

本期的研究报告显示，汽车零整比系数为329.50%，相较于上期报告上升了约22个百分点。上期2017年4月的报告中零整比系数为327.96%。

在具体统计的100款车型中，北京奔驰GLK级以827.58%的零整比系数位列第一，二至十名依次是北京奔驰C级、沃尔沃S60L、华晨宝马X1、雷克萨斯ES、东风英菲尼迪Q50L、北京奔驰E级、宝马X3、一汽马自达睿翼和华晨宝马3系。

从数据来看，奔驰和宝马品牌在零整比系数前十的车型中各占了三席。不过，从具体零整比系数来看，奔驰的零整比数据要比宝马高出不少。

为何奔驰、宝马等豪华品牌零整比数据如此之高呢?

从两协会报告中发布的常用配件负担指数中，我们可以看出一些端倪。

在常用配件负担指数的统计中，样本车型中负担指数最高的车型为北京奔驰C级，常用配件负担指数为27.80。最低的车型为哈弗H6，常用配件负担指数为9.30。

二至十名依次为雷克萨斯ES、华晨宝马X1、北京奔驰GLK级、北京奔驰E级、江淮和悦A13、东风英菲尼迪Q50L、沃尔沃S60L、华晨宝马3系和宝马X3。

两协会认为，在汽车配件价格总体呈现平稳并理性回归的背景下，部分高端进口品牌车型汽车配件价格仍处在较高水平，从而导致了常用配件负担指数和汽车零整比指数的上升。

法治周末记者为此联系了北京奔驰相关部门，但截至发稿前并未收到回复。

孙玉娇说：“从级别来看，北京奔驰GLK级属于豪华品牌车型，在豪华车当中，北京奔驰GLK级停产，使得该车型的零部件会比较稀缺，因此综合原因使得北京奔驰GLK级零整比相当高。”

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，像奔驰等品牌一直发力于中国高端汽车市场。作为一个高端豪华品牌，零部件价格相对较高，与奔驰等车企的产品与品牌价值定位有关，零部件价格较高也是品牌价值的彰显。

不过，选车网总裁管学军则认为，零整比的问题实际上是个利润获取方式问题，一辆车的利润来自新车销售利润和售后服务利润。一辆车卖多少钱，实际上不仅取决于整车成本，还取决于当初设计时候所确定的利润获取方式——新车获取利润和服务获取利润的比例关系。

管学军说：“有的新车售价看起来便宜，服务价格则较高，尤其是零部件的价格。当然，不排除有人故意扩大服务部分的利润。看上去是零整比的关系，实际上是厂家获取利润的比例关系问题。”

广汽三菱劲炫零整比系数涨幅最大

对比上期数据，此次报告中，汽车零整比系数上涨的有60个车型，下降的有29个车型，其余11个车型数据无变化。

上涨幅度较大的前五个车型依次为广汽三菱劲炫、上汽大众途观、上汽大众波罗、东风日产轩逸、上汽大众朗行。就上涨幅度较大的前五个车型进行分析，这五个车型平均涨幅21.65%，整车所有配件价格平均上涨29525.37元。

同样，在常用配件负担指数方面，对比上期数据。常用配件负担指数上涨的有32个车型，下降的有14个车型，其余54个车型数据无变化，上涨车型主要集中在30万元以下价格区间。

上涨幅度较大的前五个车型依次为广汽三菱劲炫、东风英菲尼迪Q50L、上汽大众波罗、上汽大众途观和上汽大众凌度。就上涨幅度较大的前五款车型进行分析，这五款车型平均上涨2.47，平均涨幅18%。

“这或许与整车价格有关。整车降价了，意味着整车利润的下降，下降部分一定从服务收回来。”管学军说。

除此之外，业内也有专家分析，从上汽大众零整比系数和常用配件指数同步上涨的趋势来看，借配件涨价来提高售后环节的利润率，正在成为上汽大众减少整车降价损失的主要途径。

孙玉娇说：“据分析，上汽和广汽的车型大多有整车降价，而配件价格上涨的现象。这表明自7月1日《汽车销售管理办法》正式实施以来，整车企业受销售端降价的压力，为了缓解经营压力，在售后端提价成为一些企业的手段之一。”

崔东树还说：“车辆价格下跌，零配件即使成本不变，也会使得零整比升高，这也是其中一方面原因。”

奥迪A8保养指数最高

值得注意的是，在两协会发布的数据中，除了零整比系数之外，还有一项单独的数据为保养指数。

保养指数是采集了各样本车型保养周期内在4S店的养护项目、配件及工时价格，导入计算公式核算各车型的保养指数，保养指数越高，说明花费越多。

在保养指数方面，在样本车型中保养指数最高的车型为奥迪A8，保养指数为40.80。最低的车型为长城C30，保养指数为5.24。

排名二至十名的依次为奔驰S级、一汽奥迪Q5、一汽奥迪A6、宝马7系、上汽通用凯迪拉克CT6、迈锐宝、北京奔驰E级、昂科威和一汽奥迪Q3。

从排名可以看出，在保养指数方面，奥迪车型在前十名中占了四席。

法治周末记者查阅了奥迪A6L 2012款30 FSI技术型的保养周期说明。首先奥迪的官方说明书是由德文直翻译过来的，所以上面的周期也是与国际统一的。为每隔10000公里或12个月(以先到者为准)进行一次常规保养，并且提供了新车行驶到10000公里时的免费保养。

不过，说明书上也讲了关于此问题的注意事项：保养周期是根据正常行驶制定的，若在恶劣条件下使用，则需要增加保养项目和次数，尤其是对于经常短途行驶和低温行驶的用户，须缩短更换机油的周期。如果一定按照保养手册上的周期进行保养也是没有问题的，只要在要求周期内保养就不会脱保。

“奥迪保养指数高与国庆大促销、售后服务正规有关。前者促进奥迪车主多去保养，后者则加快售后的频率。综合原因导致奥迪这次保养指数高。”孙玉娇说。

而管学军认为，高端车的服务价格都会比较高，一是检测项目多，肯定费用就高;二是客户到店享受的服务好，这些服务的成本都要摊到服务价格里面;三是品牌溢价问题。当然，也有前面所说的，利润在新车和服务两块的占比是如何确定的问题，奥迪保养指数高也主要在这三方面上。

对于如何改善这一问题，崔东树说：“保养指数高与保养次数的多少与每次保养时零配件的更换频率关系密切。力争减少保养次数，用最耐用的汽车零配件产品，让消费者少去保养，这样才能切实有效的改善保养指数高的问题。”

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相比于第一批整零比那1200%的最高值，此次发布的数据的冲击力就没有那么大。但真正的新闻在于媒体爆料称，此前涉及的18款车型中，多款车型确实将发动机、变速器等“大件”的价格降下来了，但其易损件的价格却升高了，被点名的有悦动、朗逸、凯越、雪铁龙C5、骐达等。

配件价格的明降暗升其实很正常，因为汽车企业要赚钱，而外界没有好办法对其进行制衡。在4S店模式占主导的汽车流通行业，配件价格完全由厂家决定，只要厂家不在意客户在出了保修期后的流失，谁也拿这些企业没招。政府也没招，因为配件价格的确定是市场行为，政府如果要企业降价才是严重的越位行为。

要是真想让车主享受到价廉物美的服务（对中保协来说是让它的会员少掏银子），现有的曝光是一个选择，但治标不治本。政府要做的是在反垄断的同时，构建竞争机制，也就是让现在的副厂件“转正”。按照交通运输部等10部委发布的《关于促进汽车维修业转型升级 提升服务质量的指导意见》中的说法，是强制性要求厂家开放技术数据，允许经销商自主采购配件，尤其是向按标准市场的非OEM企业采购配件。不过，《意见》虽好仍需要许多配套的法律法规，否则会导致这个市场在很长一段时间里的混乱。

禅房村者,汽车业从业人员也。10余年间，既接受吉工大、北大、清华3所名校之熏陶，更历经媒体、国家机关、高校之磨练，形成了对汽车产业的独特认识。

村长手记是禅房村在车聚网（www.autoju.com）的专栏名称，用经济视角聚焦汽车产业变化的短篇文章。工作日每天更新一篇，没有大道理，只说大白话。