近日，东风系车企在湖北境内掀起了大降价的浪潮。东风雪铁龙率先宣布大降价：C6最高可优惠9万元；东风标致也宣布508L优惠4万；东风Honda快速跟进：CR-V PHEV可优惠6万；东风日产也宣布最高优惠可达6万。

这个大降价实质是湖北车企和湖北政府各出一半补贴，合力自救。

这样算下来，B级车雪铁龙C6共创版实际价格只要12.19万，相当于打了57折，小型SUV C3-XR相当于打了对折。一时间，神龙汽车湖北各地的4S店客户云集，人声鼎沸，有的店还排起了长队。

网友感慨：21万的C6浑身都是缺点，12万的C6一下子全是优点了。真应了那句话：世上没有卖不出去货，只有谈不拢的价。

结果是，网传一家店几天就收了3000台订单；很快又传出消息，神龙工厂在加班加点赶制雪铁龙C6――而前几天，网上还在热议神龙工厂黑压压的库存车。

困扰中国车企良久的卖车难问题，难道让神龙一招化解了？

▲图片来源：微博@轮到你了Auto-璇子

车聚君连续拨打了4家东风雪铁龙在武汉的4S店，都是占线状态。最后，好不容易打通一家东风标致店的电话，工作人员说508L的最低配已经不接订单了，因为生产线已经饱和；次低配也比较难订；其它配置可订，约10天才能提车。

▎不存在网传的库存车，大部分是2022年底产且符合国6b；

▎补贴到3月底截止，所以发票必须在3月底前开好；

▎还可以贷款，首付4万可享2年免息，手续费3000；

▎外地人也可以买，只要在湖北交够了6个月社保；

▎集体户口也可以买，在鄂大学生也能受惠该政策；

“这几天累坏了，店里收了大概几百台订单，相当于把过去一年的业绩赶出来了。”这位店员的声音，疲惫中带着喜悦。

这个政策影响力巨大，有网友晒出了深圳到武汉的火车票；河南不少消费者纷纷持币待购，期待当地也出类似优惠政策，甚至打听怎么去湖北买车。

其实，网上已有人分享了外省购车攻略：中间人找当地人代买，支付500－1000元的茶水费，再转手卖给外省的销售网点，加价3000－4000元就能出手。虽以二手车名义过户，但其实跟全新车一样。

有业内人士估计，约有30%的补贴以这种形式流出湖北省。

其实各地消费者也不用太着急，因为各地政府也在闻风而动，积极出台类似的补贴政策：河南把车价5%的补贴延续至3月底，天津发放汽车补贴6000万，山东自去年发放5亿汽车消费券后今年再发2个亿。

▲图片来源：车聚网

各大车企更没闲着。凯迪拉克宣布CT6补贴金额13万，最低26.97万就可买到一部车长超5.2米的中大型美式豪华轿车；别克和雪佛兰最高补贴都是7万；上汽大众宣布湖北的辉昂直降7万；奔驰官降6万；福特电马直降4万……

不少4S店集团也开始跟进，上海淞之星的奔驰A180L让利7.8万，消费者花15.88万元就能拥有一辆全新奔驰轿车。指导价35.39－41.39万的宝马i3更激进，网传四川补贴后售16万、贵州补贴后15万、云南补贴后只要12万。

换句话说，由东风系开始的、在湖北市场推行的大补贴，很快衍生成了全国性的、各大品牌纷纷参与的价格大混战。

当然也有例外情况。

3月8日，车聚君在上海郊区走访了几个品牌的店面，得到如下反馈：小鹏P7i将于3月10日上市，相比P7配置更全面，价格就不会降了。几何G6优惠1.3万并赠送一个充电桩，但这个活动上个月就开始了。东风本田店也表示，最近没有大促销，思域自春节后一直是优惠2万。沃尔沃XC40 Recharge优惠2万，老车主置换还有1.5万元的补贴，这样最低可以24.5万购入该纯电SUV；同样该政策之前就实施了，并非跟风当下的降价潮。

▲图片来源：车聚网

“我们沃尔沃的定价一直实在，优惠也很稳定，中间还收缩过优惠，所以不会像竞品一样凭借高利润率随意降价。”一位店员告诉车聚君，“后期会不会跟进降价潮，我们也不好说。”

一位读者传来的消息是：上海一家极星官方店，正在对几部极星2准新车进行特价优惠，最低只要16.58万元就能买到。

极星2与沃尔沃XC40 Recharge为同平台产品。

可以预见：在接下来的一段时间内，大幅降价将成为各车企的主要任务，甚至成为一些品牌活下去的唯一手段。

这是什么情况？对车市有什么影响？

车聚君认为：特斯拉年初的大降价，是如今降价潮的直接诱因；湖北东风系的大降价其实是一个必然结果。

原因很简单：当消费者能以22.99万的价格买到一部续航556km、加速6.1秒、不需要购置税、能上绿牌不限行、家充可实现一公里一毛钱的电动车时，还有多少理由去选择续航相当、加速慢3秒、落地价贵5万、一公里七毛钱的宝马3系或其它类似豪华车？

当入门级豪华车开始吃力时，不得不进行降价促销，那么会直接打压早已气喘吁吁的合资B级车市场；B级车下行，那么10万出头的A级车自然也难受；于是这条压力链在30万以内的燃油车中得到全线贯穿。

▲图片来源：小鹏汽车

同时，横向而居的新势力也倍受压迫。小鹏2月销量只有6010辆，罕见的同比下跌3.4%，主要原因就是主力车型P7受到了Model 3降价的直接影响。这也是它急忙推出小改款P7i的主要原因。20万以内的零跑也感受到了寒意，毕竟多花几万块就能拥有更大的品牌和更好的智能体验，因此也出现了6.9%的下跌。

原来十几万区间的威马，则直接爆出欠薪门并被当地政府列为经营异常。

可以说，整个汽车圈，大多数车企都受到了特斯拉降价带来的寒意。只不过，处于牛鞭末梢的东风系受到的压力更晚、但更大，直接一冻成冰，最后只能破釜沉舟，绝地反击。

少数能避开特斯拉刀锋的有：价格高于它且定位不同的蔚来、理想，价格有重叠但动力更多样且技术也有相当储备的比亚迪，以及固守三四五线市场的五菱。

当然，当一把刀砍的足够多时，刀本身也会卷刃。特斯拉在中国遇到的对手，比它在全世界其它市场遇到的对手总和要多得多；另一方面，潮州事故的鉴定报告疑云重重、倍受争议，但一直没有官方说法，让部分潜客也选择了观望。

因此，特斯拉的降价肯定有效，但目前看也是惨胜。

▲图片来源：车聚网

乘联会数据显示，2月特斯拉中国市场销量33,923辆，环比一月增长26%；但一月是有春节假期的，说明它降价带来的边际效益在快速收窄。

比亚迪2月销量176,662辆，环比增长也是26% ，但销量是特斯拉的5倍多，同时它没有依靠明盘降价，而是靠秦PLUS DM-i冠军版的上市――入门版价格低到了9.98万元，7天订单突破3万辆，对大多数合资轿车都形成了致命一击。

五菱的新能源车，在2月也取得了32,709辆的成绩，只比特斯拉少了200辆。

发现没？在经济低迷期，卖的好的这三家车企有两个主要共同点：主打新能源车、擅长成本控制。新能源是大趋势，已成活下去的默认条件；那么三者最核心的竞争力就是――成本领先了。

东风系大降价只是一个表象，本质上意味着中国车市从此进入了「低价竞争」时代：只有成本领先的车企，才能活下来。

▲图片来源：车聚网

影响这个时代的主要变量是：特斯拉、比亚迪、五菱。分别统治车市20－30万区间、10－20万区间、6万区间以下。三家车企分别盘踞在中国车市的颈部、腰部、脚部，像项链、腰带、鞋子一样，它们的松紧变化直接决定车市走向。

五比特，就像三体世界中的三颗恒星，距离其它车企的远近以及相互之间的作用，会决定车市是酷暑/严寒的乱纪元，还是短暂宜居的恒纪元。只有掌握了成本领先的车企，才能在极端环境中用“脱水”休克法自保。

基于这个背景，东风系的大降价只能让它暂时脱离ICU，能否坚持到下一个春天，要看它是否能洗心革面，跟上新能源的大趋势，并真正实现成本领先。

车聚小结

目前看，东风系的大降价是兵出险招，侥幸成功。

购置税仍按核定价格来，保证了国家税收；产品的快速周转，保证了企业增值税的缴纳有利于地方政府；同时工厂高负荷运转，自然会解决因停工带来的就业困局，车企和零部件的产业工人都有饭吃了；高至4.5万/车的不过户保证金滞留两个月，增加了地方的现金流；660元/车的上牌费让一家4S就能有上百万的收入；3000元/车的贷款手续费也让银行多了一笔笔进账，5000元/车的保险费，让保险公司也乐开了花；此外还盘活了装潢店、洗车店、停车场、加油站、收费站、景点……一辆辆新上牌的汽车，就像一把把打开消费闸门的新钥匙。

▲图片来源：车聚网

可能唯一受伤的就是东风系车型的二手车商。不过经过新能源车的洗礼，估计这个行业已经见怪不怪了，以后这种新旧车价倒挂现象，会成为常态。

但是等等，我们在举杯同庆时，要清醒的认识到：此次东风系自救脱险，看上去是靠成本领先打了翻身仗，但其实并不是靠自己省下的成本，而是靠政府动用了公共资金来输血。这肯定不能长久。

另外，别的车企也会用降价这一招，等大家都巨幅优惠时，等同于都没了优惠。可消费者的预期一旦养成，很难再改变。比如现在12万的C6天下皆知，但4月开始它该如何定价？卖15万都会嫌贵。工厂再次停工吗？

除非，东风能苦练内功，真能把C6的成本降到12万以下。

最后，对消费者说两句。以上是站在产业角度的分析，持中立偏正面的态度报道这件事，因为车子是去年底生产的，按21万的标准造的，现在因为意外才卖了12万。这也是少有的韭菜反割镰刀的时刻，值得庆贺。

但是同样，3月以后呢？当所有车企都大降价了，它们靠什么活下去？会一直用接近21万的成本卖12万吗？只能想方设法、千方百计的大幅降本。

所以当比亚迪的车出现空调喷白粉时，你就应该知道领导者之所以成为领导者，一定有不那么光彩的一面；但当极氪001也出现空调白粉时，你就应该意识到，如果连浓眉大眼的人也开始有小动作了，那么可见整个行业的成本压力大到了什么地步。因此，请不要对接下来的新车质量抱太高的期望。

70后读者可能记得，1990年代的通货膨胀对人们的影响。物价飞涨、收入寡淡、下岗变得常见，市场的焦点是：如何用更少的钱买到足够维持体面生活的商品？于是街头出现了众多假冒伪劣商品，一双漂亮的旅游鞋，商场卖50元，街头只卖15元。样子看不出差别，但只能穿一星期就开裂。起初人们很愤怒，但这样的事多也就习惯了。315晚会，就是那时应运而生。

既要又要，是不现实的。资本天生就是要逐利的，幸亏我们是社会主义国家，东风的车才没有被成批销毁，通过政府补贴有了短暂的“掉馅饼”事件。但以后一段时间，新车质量可能得遵循“又不是不能开”的原则了。

315晚会？看看近几年它曝光过汽车质量问题吗？

所以，车企要学会如何做到低成本生存，消费者要学会如何在低质量下生活。熬过这个周期，可能又是一个春天。至于车企如何实现低成本，车聚君以后会聊；也欢迎有见的读者在评论区留言，或直接给我们投稿，群策群力，共度时艰。

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但有意思的是，家里一位50多岁的长辈，却尝鲜订了辆凡尔赛C5 X，此人之前一直是稳重风格，从卡罗拉、凯美瑞，换到凡尔赛C5 X，反差还是挺大的。赶上十一没事儿，陪他去看了看实车，正好和大家分享下感受。

没有太多浪漫与不实，反而觉得凡尔赛C5 X这辆法系车，挺落地。

一、出圈的设计与清晰的定位

凡尔赛C5 X最出彩或者最有争议的是外形，它不是普通轿车、也不像SUV，更趋近于跨界旅行车及轿跑式SUV。

出圈的设计，很容易赚得流量与眼球，毕竟我们的家用车生活，在经历从无到有、从有到精之后，个性、运动的风格正在成为趋势。

比如：之前新车销量不佳的嘉年华ST、思域Si，二手车价格却贵的离谱；越来越多的轿跑式SUV、跨界新车入市，这些都说明了消费者对于“不从众”的追求。

回归凡尔赛C5 X，它的外观设计还算协调，对比CX-4、领克05、傲虎、A4 Avant，这些风格差不多的车型来看，样貌并不奇怪，标配的19英寸大轮圈也挺“提气”。当然，如果您不喜欢这类“四不像”车型，说的再多都没有用。

对应看似模糊的设计，元宝觉得：凡尔赛C5 X的定位非常清晰，售价14.37-18.67万元，车身尺寸为4805/1865/1505mm，轴距2785mm。简单对比，它的尺寸略小于雅阁、凯美瑞这样的中级车，但设计个性、售价也更便宜；面对售价差不多的CX-4，它的尺寸更大，动力和配置表现也比较丰富；作为跨界旅行车，它的级别比售价差不多的蔚领高，售价又比同级的傲虎便宜。

“卡缝”似的定位，让凡尔赛C5 X在一些条件下，没啥直接竞争对手，再加上14.37万的起售价，没比普通的合资A级车贵太多，在热度和价值感的营造上，凡尔赛C5 X还是做足了功课。

二、讨好国内消费者，配置没虚标

从海外售价差异上，也能感觉到雪铁龙对于国内市场的不自信。凡尔赛C5 X在法国的起售价为32,900欧元，约合25万元，比国内贵了一大截，也才标配了1.2T涡轮增压发动机，这么一看国产版，算是“学乖”了。

同时，在配置上，它也没有以往法系车的“毛病”，中、低配车型不再寒酸，标配了1.6T涡轮增压发动机，8AT变速箱，倒车影像、定速巡航、驾驶模式选择、可变悬架、全景天窗、无钥匙进入/启动、多功能方向盘、7英寸液晶仪表、10英寸中控屏幕等，日常使用的便利性没问题，用力程度甚至有些中国品牌的错觉。

再往上15.87万的次低配，就能获得不错的科技感，包括全速自适应巡航、车道偏离预警、主动刹车等在内的全套驾驶辅助系统，中控屏幕尺寸也升级到了12英寸，副驾驶还能进行腰部调节。

这些在以往法系的低配车上，是很难看到的，也是元宝对凡尔赛C5 X扭转看法的主要原因。

老实说，亲戚买车的理由非常直接，考虑马上退休，想出去玩玩，需要大空间又不喜欢SUV，马自达CX-4外形太年轻、福特EVOS上市又要等一等、奥迪A4 Avant、斯巴鲁傲虎还超预算，性价比不错的凡尔赛C5 X，反倒成为了合理的选择。

不过，凡尔赛C5 X也并非都是优点，仍然存在一些问题需要考虑。

三、价格坚定程度、质量稳定性、保值率画问号

纠结主要还是后期的使用成本。不是轿车、也不是SUV，车身结构上，凡尔赛C5 X不算热销、走量的一类，一旦销量受阻，销售速度放缓，凡尔赛C5 X很可能会出现一定的优惠，而且雪铁龙新车的价格坚挺程度向来一般，目前又没啥优惠，开个一年半载就降价，肯定不爽，所以还是需要等等。

接下来是质量稳定性，简单的试乘了一下，凡尔赛C5 X的初段加速、车厢静音和滤震表现还是不错的，但碍于后扭力梁非独立悬架、避震行程又比较有限，对连续颠簸的化解不够细腻，坐在后排有些颠簸感。

同时，1.6T发动机和8AT变速箱，在此前雪铁龙的其他车型上，关于冷车噪音大、加速噪音大、换挡顿挫的投诉比较多，凡尔赛C5 X使用一段时间后的稳定性，还是有待观察的。

最直接的是损耗，法系车的保值率向来偏低，仅凭凡尔赛C5 X，想在短时间内扭转几乎不可能，用上3、5年再换车，残值肯定要比同价位的德系、日系赔得多。

车聚小结

凭借着出圈的设计、精准的定位和不错的性价比，身披法系车的凡尔赛C5 X拥有不错的卖相，破万的月订单，也说明了市场对于这种转变的认可。不过，它的不足也客观存在，品牌力、保值率方面的劣势，直接影响着未来的使用成本。

至于是否值得购买，主要是两方面考虑：即您对小资、个性情调的热衷程度，及换车周期的长短。如果只是单纯的喜欢旅行车，又苦于中、低端价位选择少，那么凡尔赛C5 X挺靠谱的，毕竟性价比不错，但还是建议等等优惠。

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时隔一个多月，凡尔赛C5X与9月23日正式上市，售价与预售价保持一致，而截至此时，凡尔赛C5X预定订单已经破万。

对于10000+这个数字大家看到可能并不会敏感，毕竟同级别的本田雅阁、大众帕萨特等车型，每个月的销量都不止万台，C5X一个月预售订单破万，也顶多算是比较热门，可能连爆款都算不上。

但需要注意的是，如今的法系品牌在国内已经愈渐边缘化，东风雪铁龙今年1-7月的累计销量也才13214辆，C5X能在一个月内拿下10000+预售订单已然远远超过预期。

那么这款凡尔赛C5X究竟实力几何？又是否能助雪铁龙重回合资主流阵营呢？这期就来盘盘它。

一、不走寻常路的B级车

提起法系车，比较常见的观点是“设计天马行空”，以及“不懂中国人”。

而在销量回落之后，可以看到雪铁龙这些年没少折腾，尝试各种方式试图讨好中国人。

▲雪铁龙C3L

比如说去年上市的雪铁龙C3L，中国人喜欢三厢设计，它有了，中国人喜欢SUV的高底盘，它也有了，但这些元素生硬地拼凑起来，C3L的模样显然并不符合中国人的审美。

所以来到凡尔赛C5X，雪铁龙似乎又回到了原先“设计天马星空”的状态中，新车的定位是B级车，但采用的并不是传统三厢式的造型，而是跨界休旅风格。

在设计上，雪铁龙也进行了较为大胆的突破，其采用了最新的家族式设计，前脸采用了分体式的大灯，配合主动式进气格栅显得格外有张力，而侧面车顶线条也颇为优雅，溜背的风格与保时捷Panamera有几分神似。

虽然造型在同级中属于异类，但凡尔赛C5X在颜值这块拿捏得还是不错的，尤其适合当下不想走寻常路的年轻消费群体。

进入车内，能够发现雪铁龙在“内在美”上也没少下功夫，新车采用了环抱式的设计，7英寸液晶仪表搭配12英寸悬浮式中控屏，虽然整体风格比较简洁，但层次感很强。

而在空间方面，凡尔赛C5X也不逊色，车聚君身高1.8m调整好前排位置后，后排还能余下两拳腿部空间，及近一拳的头部空间，值得注意的是，由于新车是两厢造型而且尾门颇为宽大，装载能力要比同级的三厢B级车强不少。

因此综合静态体验来看，虽然凡尔赛C5X的设计在同级中显得比较异类，但整体实力还是足够的，那么与同级竞品对比，凡尔赛C5X还有哪些优势呢？

二、同级PK，靠性价比取胜？

法系车之前因为“小排量”和“三缸机”常被弊病，凡尔赛C5X这回全系标配的1.6T发动机虽然排量也不大，但却是四缸机，而且最大功率来到了129kW，已然接近同级别的2.0T。

而与同级竞品对比可以看出，凡尔赛C5X在尺寸上要占劣势，但好在差距并不大。

动力方面，凡尔赛C5X是同级中为数不多的采用AT变速箱的，1.6T的动力虽不及竞品的高阶动力版本，但已经达到了低阶动力版本的水准。

至于价格，则能发现凡尔赛C5X预售起售价比竞品低了至少3w+，而竞品的起售价，则已经接近凡尔赛C5X顶配的价格。

值得注意的是，凡尔赛C5X不仅将起售价做到了15w以内，在配置上还给出了一定诚意。

标配配置就包括了R19轮胎、前排侧气囊、前/后排头部气囊、倒车影像、定速巡航、悬架软硬调节、可开启全景天窗、前排无钥匙进入、真皮方向盘、7英寸液晶仪表、仿皮座椅、主/副驾驶座椅电动调节、10英寸触控屏、LED大灯、温度分区控制等等，基本已相当于竞品中高配的水准了。

因此综合来看，雪铁龙在凡尔赛C5X身上给出的诚意还是蛮大的。

车聚小结

虽然国产版的凡尔赛C5X给出了不少诚意，但在它的“老家”欧洲，却似乎有些不同。

近日，凡尔赛C5X在欧洲上市，提供了1.2T三缸、1.6T四缸和1.6T插电混动三种动力版本，起售价32900欧元（合人民币25万元左右）。

可以看到欧洲版的凡尔赛C5X不仅起售价高了10万+，而且还是1.2T三缸的动力版本，这似乎让国产版的凡尔赛C5X变得“更凡尔赛”了。

至于国产版凡尔赛C5X在后续是否能带领雪铁龙重返主流，还请拭目以待了。

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引言 | “高卢雄鸡”睡醒了

7月15日晚，法国4:2力压克罗地亚，夺得第21届世界杯冠军。19岁的姆巴佩如同开了氮气增压，像一道闪电穿梭在赛场，仿佛他也下单了华帝的燃具。

对于GDP已经被印度超越的国家，法国近十几年在世界舞台上的存在感非常薄弱。其中，法国汽车也跟这个国家一样，一直在“装睡”。

作为汽车媒体人，车聚君要强行蹭一波热点，给大家讲讲法国车的那些事。论点是：法国车还要“装睡”多久？

一、独树一帜

在欧洲市场，德国、法国、英国、西班牙、意大利、瑞典等都是汽车工业强国，它们都拥有深厚的技术和文化底蕴。

如果说德国车代表欧洲“出征”了全球，那么“法国车”就好比家庭主妇，只负责照顾好欧洲市场——主要是西欧、南欧。

法国车这种态势，跟这个国家一样——厌战、执拗、高傲。所以车圈内法国车一直不是主角。虽然欧洲遍地都是法国车，比大众都常见，但它的汽车文化导出特别缓慢，没有服务好中国市场就是一个铁证。

法国人在造车上的独树一帜，向来被车迷津津乐道。无论是技术还是设计，法国人都有着独特的脑回路。

比如法国人对扭力梁的痴迷，在世界上就是独树一帜。不像大众的平台兼容扭力梁和多连杆，法国车的平台，尤其是PSA的部分平台，只能用扭力梁。

而扭力梁又是一种虽然成本低，但非常不好调校的悬挂解决方案。很多人觉得扭力梁掉价，但实际上能驾驭这种悬挂类型的车企真不多。

法国人号称底盘大师，而对扭力梁的研究则是它们最得意的作品。开过法国车的人，都知道法国车的扭力梁在日常驾驶中，与“更高级”的多连杆真的没有明显差别。

实际上，扭力梁方案能让车辆更加运动，而且四轮定位参数更坚固，不像多连杆容易跑偏。车聚君自己的车，前、后多连杆的“高级配置”，如今因为过了一个坑导致左后轮外倾角偏离了20分。

而在舒适性方面，精心调校的扭力梁一样具备多连杆的日常驾驶感。当然，法国人自己也知道扭力梁的缺点，但还是太执拗。

比如DS5，坚持不用多连杆（平台不允许），而是用了一种可变截面的复合式扭力梁。说白了，这种扭力梁的左右两端可以出现相对运动，有一定的韧性，减少了左、右轮的弹跳干涉，增加了舒适性。

再比如雪铁龙的方向盘中间部分是固定的，被中国消费者吐槽为“反人类设计”；雷诺的定速巡航和限速功能按钮放在了挡把后方等等。

这些设计有它们的合理性，但只符合欧洲人的思维，对于中国消费者，法国车的产品宣传不到位，解读也不到位。

本来可能是人机交互的设计亮点，但都被营销部门给忽略了。导致法国车在中国人眼里缺少足够的亮点打动他们，那些另类的设计也成了槽点。

二、东线无战事

如果你认为这是一篇给法国车“伸张正义”的软文，那就错了。法国品牌才懒得这么干，要不然它们在中国的销量能这么差？

中国作为全球最大的新车消费国，法国车却起了个大早，却赶了个晚集。早在80年代标致505就合资国产，进入了中国大众的视野；90年代的雪铁龙富康更是一代人难以忘却的情怀。

而如今，法国车在中国大陆的市场份额，已经完全边缘化。据统计数据，2018年上半年，PSA（标致雪铁龙集团）的市占率只有1.4%；雷诺的市占率，只有0.3%（被包含在日产之内）。

法国作为一个汽车工业大国，在中国市场的表现，与欧洲老家不可同日而语。法国人在中国，连遭遇滑铁卢的资格都没有。

究其原因，主要有三：

▎法国品牌在中国的产品导入速度太慢，产品缺失、技术滞后，在欧洲上市的新车，两、三年后才能在中国推出；

▎法国品牌对于中国市场的教育不够，传播力度欠缺，说白了就是宣传不到位；前面提到的扭力梁，法国品牌确实是“懒得解释”；

▎最近几年，合资车型爆发，自主品牌崛起，抢占了太多法国车的市场份额；比如DS、雷诺，本来国产化就姗姗来迟，产品又跟不上；同时期自主品牌推出各种细分车型，产品力迅速上升，连老牌合资都敲响了警钟，法国车还是刚愎自用。

雷诺是个很好的反面教材。作为老牌车企，有自己的调性，有自己的设计，有自己的文化，但迄今为止只有两款车型国产，而且全都是SUV，没有轿车。

不仅如此，这两款SUV也是基于日产的技术平台研发的，连发动机都跟日产脱不开关系。在雷诺-日产-三菱联盟中，技术滞后的雷诺，很大程度上要给日产的车系让位置。

“日产出个楼兰，雷诺就不能跟着出个楼兰。” 一位研究法系车长达10年的资深媒体人直言。

上图展示了4个法国品牌2018年上半年的销量走势。可以看出，最高点时，单个品牌的销量也不过2万台出头。当某些合资品牌、自主品牌单个车型每月就能走量2万台时，一个法国品牌全部车系加起来才这么多。

而且除了雷诺、DS销量平稳（DS几乎没人买当然平稳）外，标致、雪铁龙都极不稳定。在表中，标致和雪铁龙2月份销量断崖下滑，3月份又猛增。

这其中的原因是2018年1月1日1.6L及以下小排量车型的购置税减免取消，导致主打小排量车型的PSA销量受阻；而3月份猛增的原因是，PSA推出车企自己的购置税补贴，应对国家的购置税补贴退坡。

值得一提的是，DS 2017年的全年销量，比2016年下跌63%之多。除了DS后劲不足、缺少品牌宣传之外，据介绍，有一层原因是DS的产量跟不上——产能够，产量低，归咎于供应链问题。

据业内人士介绍，整个法系品牌，目前在欧洲、拉丁美洲、中东地区的销量都比较可观、稳定；但在中国、日本、俄罗斯等东半球国家非常低迷。

三、法系觉醒

“装睡的人终于醒了。”

长期研究法系车的资深媒体人说道。实际上，法国品牌从2018年开始，大有逆势突围之决心。

针对中国市场，标致旗下的2008、308、408的中期改款集中上市，全新一代508即将于2019年初上市；雪铁龙旗下的C3 Aircross、C4 Aircross也将于下半年上市；DS方面，今年已经推出了DS7，下半年不会有新车型推出，但2019年有望推出一款DS7的“缩小版”。

雷诺方面，此前雷诺-日产-三菱联盟CEO戈恩表示，将在2022年之前，通过东风雷诺导入9款车型，其中包括3款电动车。轿车塔利斯曼也准备导入生产线，打破只有SUV的尴尬局面。

而同时，PSA也会在中国推出基于CMP平台的纯电动车和基于EMP2平台的插电式混动车型，跟上国内双积分政策的趋势。

但是，法国车在中国销量不佳，产品线不完整只是一个方面。最根本的问题，还是法国车的综合产品力有些与时代脱节，尤其是技术层面。

法国车有独特的外观和人机交互设计，对于技术有自己的理解。但是，法国人貌似太过于讨好欧洲市场。

尤其是雷诺，作为欧洲乘用车销量第一的品牌，在中国竟然如此小众。原因是雷诺沉浸在柴油机和手动变速箱中，这在欧洲很受欢迎，但在中国根本没有立足的机会。

有意思的是，雷诺的高性能部门Renault Sport却拥有汽油机的研发实力，比如梅甘娜RS，但高性能车的技术并没有很好地导入到普通乘用车。

这不光是雷诺的问题，PSA同样存在。受到法国经济因素的影响，法国品牌在研发上较为滞后，一直是大行业的追随者。比如雪铁龙时至今日，车型序列中依然有4AT产品，这是个历史遗留问题，跟扭力梁一样，对于热衷参数的中国消费者，是个心理门槛。

但你能说法国人不热衷技术吗？不是。早在上个世纪80年代，法系车就率先应用了底盘升降技术、随动转向技术等高端科技。

只是，他们太执拗了。明知市场需要什么，却一直在装睡。

好在，装睡的人要醒了。一个信号，就是DS 7的问世：发动机功率终于赶上潮流（虽然是1.6T）、后桥改为多连杆悬挂（还是铝合金）、两块12.3英寸显示屏，以及搭载8个传感器的“魔毯悬挂”！

法国人真是不鸣则已、一鸣惊人。跟法国夺得大力神杯一样，法国车也是“忍辱负重”，一口气震惊四座。

只是，DS 7能替法国车在华突围吗？作为一个上半年才卖了2,022台的小众品牌，还是先花点时间打打知名度吧。

如今，为了提振法国车技术，PSA收购了欧宝，并在德国设立研发中心，负责动力总成。只是PSA经营状况欠佳，最近考虑出售欧宝的部分研发部门。

车聚小结

法国车设计独特，美学另类；用料实在（仅指高端车型），配置丰富；而且，据资深法系车主讲述，法国车跟德国大众一样，编程开放性比较大，有很不错的改装潜力，适合玩车一族选择。

可是，如今选择法国车的几乎就是3类人：上岁数有法国车情怀的、在欧洲留过学的，或者单纯就是为了追求独特性而买的。

如果法国车真的觉醒，那么以法国人的高傲，在新的技术潮流路线上，法国车也能迎头赶上，开辟自己的话语权。

二十年前人们以懂德国车为傲，十年前人们以懂日本车为傲，有没有可能，十年后人们以懂法国车为傲呢？

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根据全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）的统计，DS品牌2018年1~4月的销量仅为669辆，同比下降66.65%，月均销量不足200辆。DS品牌销量的颓势也拖累了长安汽车2017年的业绩，年报显示，长安PSA带来的权益法下投资损益达5.54亿元。不过，两大股东长安汽车、标致雪铁龙集团（以下简称“PSA集团”）都还在加大投入，继续输血DS品牌。

2018年1月13日，长安汽车公告表示，为解决长安PSA日常经营和支持未来项目投资需要，改善经营状况，提升营运能力，长安汽车与PSA集团共同以现金方式向长安PSA增资36亿元。其中，长安汽车增资18亿元，增资后持股比例为50%。

不过，业内人士认为，DS品牌要破解目前的发展困境须解决此前累积的品牌认知度不足、营销偏弱等多方问题。《中国经营报》记者已就DS品牌未来会如何解决这些问题致电致函长安PSA公关部，截至目前暂未得到回复。

销量降至冰点

长安PSA于2011年11月由中国长安和法国PSA集团共同发起成立， 注册资金为40亿元人民币，双方各承担其中的50%。2013年12月，长安汽车以20亿元收购长安PSA50%股份，与PSA集团分别持股50%。长安PSA初期引入法国豪华汽车品牌DS，并于2013年9月实现量产。目前，公司在深圳工厂建有整车产能20万台及相匹配的发动机产能。

国联证券研报指出，长安汽车引入PSA项目的初衷在于填补高端轿车市场的空白。到目前，DS品牌上市的车型价格区间在15万~35万元，基本覆盖了中端车型的价格区间。但在销量上，DS品牌自2014年短暂的增长过后，2015~2017年其销量呈现连续大幅下滑。

据乘联会、国联证券研究所的统计，DS品牌2014年的销量达到了2.6万辆，当时有统计机构还将其列为豪华品牌在华销量排行第十。2015年销量略降至2.1万辆，而到2016年，DS品牌的销量就直线滑落到1.6万辆；2017年，销量较2016年更是直接腰斩至5874辆，国联证券形容这一销量数据已降至“冰点”。

随着近年来销量的锐减，DS品牌经销商数量也出现了波动。记者通过DS官网查询发现，目前其全国经销商的数量约为64家。但根据公开信息显示，DS品牌经销商数量最多时达到了211家。在这一背景下，长安PSA也在2017年举办了四次全国性经销商会议，以求重振品牌与市场。

在2017年12月的DS 2018年经销商大会上，长安PSA执行副总裁沈明均表示，2018年厂商双方要坚持DS豪华品牌路线不动摇，DS也将持续加强市场及品牌推广力度。此外，还要强调以实销为主，保证合理的库销比，充分兼顾当期效益与后期生产，确保运营质量和资金充足。

除了中国市场，DS品牌在全球市场的销量也从2014年开始连续下滑至2017年的5.29 万辆，不足高峰时期的一半。国联证券指出，这是中国市场大幅下滑的背景，由此可以判断，DS在产品上可能仍有问题。但由于PSA集团整体的上升，其也确实需要一个高端品牌，所以DS的发展得到了PSA集团的大力支持。

事实上，PSA集团在2017年也由于多方面的原因导致在华销量大幅下滑，这给本来在中国汽车市场上就比较弱势的法系品牌带来了更深的负面影响。对此，PSA集团全球执委会成员、集团执行副总裁兼中国及东南亚区总裁高恺霖在今年4月的北京国际车展媒体见面会上表示，PSA集团近两年在中国市场业绩下滑主要是营销层面的问题，市场、品牌策略没有做好，出现了一些偏差，会继续大力推进DS7的市场销售。

DS困境何解？

“一个品牌的市场反映不佳，销量不好，一定不是一个方面的问题，而是综合问题。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受记者采访时表示，DS品牌近年来发展不佳的原因首先在于品牌传销、营销不足，品牌认知度较低；其次是定位、定价的问题，DS定位为豪华品牌，但没能让市场认同其能对标BBA（宝马、奔驰、奥迪）等豪华品牌。在今年初新品车型DS7的宣传推广中，DS方面将其配置分别与宝马X1、奥迪Q3和奔驰GLA作对比。

长安汽车方面也意识到了这些问题。长安汽车总裁朱华荣在2018年1月视察长安PSA时表示，未来要强力推进营销工作，品牌推广和传播要便于理解，关注传播新动向、新方式，达到持续传播的效果，迅速提高品牌知名度。

国联证券认为，在运营得当的情况下，DS品牌在中国仍有远大前景，长安汽车和PSA集团的36亿元增资也表示其在进行积极的战略调整。

国联证券表示，目前DS包括整个法系车在内都在本地化方面做的不够，这正是DS产品力较弱的主要原因。在双方深化合作后，有望推出更适应中国的产品来。营销战略也由此前的中法双方协调调整为中方单方决定，这也是PSA对本土化的新举措。

值得一提的是，在技术方面进行提升，PSA集团将不断加强对DS产品的新技术投入和应用，包括插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车，预计于2019年投放。

在2018年3月发改委同意长安PSA增资的复函中也写到，“请公司按照上报方案，积极发展新能源汽车，生产重庆长安汽车股份有限公司长安自主品牌乘用车产品，提高企业市场竞争力和可持续发展能力。”

汽车行业分析师钟师对记者表示，对DS品牌来说，首先还是要解决品牌认知度不足的问题，发展新能源无法拉动品牌力，其只能起到锦上添花的效应。在品牌力度不足的情况下，企业如果再在该品牌下去发展新能源，那么还可能面临新的困难。

罗磊也认为，发展新能源对任何一个企业来说都是一个机会，关键要看DS品牌过去有没有这方面的积累。另外，企业也需要事先理清战略，比如在发展新能源上该投入多少、如何深入、核心竞争力在哪里等等问题，“要有拳头产品才能在未来的市场竞争中赢得一席之地。”

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引言 | 因你不同，东风雪铁龙未来还会展现更多的“与众不同”。

动感劲爆的音乐声中，大屏幕上一双光影交错的“魔术手”突然神奇地用力一拽，一台造型炫酷的SUV惊艳亮相。

这是4月25日上午第十五届北京国际汽车展览会雪铁龙&东风雪铁龙展台上精彩的一幕，东风雪铁龙公布全新品牌主张——因你不同，在欧洲市场大获成功的C4 AIRCROSS在中国首秀，并公布中文命名：云逸。

基于全球品牌刷新的需要，2017年雪铁龙发布了全新品牌主张" inspired by you "。东风雪铁龙随母品牌同步调整，本届车展上，正式对外发布了新的品牌主张——“因你不同”。其中，“你”是指“用户”——广大消费者，雪铁龙一切从消费者需求角度出发。并且，雪铁龙所有的产品设计及体验都受到消费者启发，消费者的需求是雪铁龙的灵感来源。“不同”是指雪铁龙迎合消费者需求不断改变自己，设计生产“不同“的产品并提供“不同“的服务，为消费者带来全方位的领先舒适体验。

作为“因你不同”全新品牌主张的重要支撑，东风雪铁龙力图通过“全新承诺、全新关系、全新地点、创新体验”四大支柱，重塑更年轻、更具活力和创造力的品牌形象。

全新承诺是指东风雪铁龙保证年年有新车，不断推出更多符合消费者需求的产品。未来，东风雪铁龙将确立两条产品线，即SUV产品线和新一代轿车产品线SUV线上。此次北京车展亮相的SUV云逸，加上SUV天逸和C3-XR，三款定位不同的SUV将构成东风雪铁龙品牌强力SUV产品矩阵。轿车线上，将在现有产品的基础上，加快产品升级换代，加快产品结构优化调整，全面强化东风雪铁龙轿车的舒适基因。

全新关系是指东风雪铁龙通过龙友汇与My Citroen和Citroen Advisor两大平台的融合，加大数字化服务的推进，建立围绕定制化维修、雪铁龙顾问、增值服务的全方位的360°评价体系，最终赢得客户的信赖。

全新地点是指2017年至2019年，东风雪铁龙将分3年持续完成全网改造，并且通过打造"雪铁龙之家"城市展厅、"雪铁龙之家"快闪店、开展城市巡展和搭建最具辨识度、最具时代风潮的车展展台，多维度触达年轻用户选车、购车、用车地点。

创新体验是指通过在SUV云逸以及更多车型上搭载的斑马智行系统及互动体验活动，来体会与感受更高的生活水准、更好的安全性及更多的驾驶乐趣。

本届车展，SUV云逸中国首秀无疑是雪铁龙暨东风雪铁龙展台的最大亮点。作为一款全球车型，该车获评“Best Buy Car 2018——AUTOBEST”等多个欧洲市场重量级奖项。SUV云逸继承了欧洲版的设计理念，并针对中国消费者需求进行了本土化优化升级。

SUV云逸专门为年轻的消费者提供了丰富的颜色选择，亦可由客户进行个性化定制。同时经典的雪铁龙Airbump®元素也在SUV云逸上出现。

在智能互联方面，SUV云逸是合资品牌中首款搭载“斑马智行”系统的互联网汽车。

“斑马智行”系统拥有众多个性化的功能，包括专属ID，专属界面等。还有功能强大的数据分析能力，会根据车主用车习惯进行优化并主动提供个性化的服务。不夸张地说，SUV云逸是一款真正意义上的专属座驾。

正是这款全新SUV，让消费者真正感悟到东风雪铁龙确实在积极向年轻人靠拢，也更加理解了东风雪铁龙“因你不同”品牌主张的深刻内涵。

SUV云逸年内正式上市后，将入列东风雪铁龙“智享不同”SUV家族，与SUV天逸、C3-XR一起，全面满足不同消费市场的细分需求。

2016年开始，东风雪铁龙从品牌形象、产品、传播等方面加速回归母品牌。这其中，最重要的一点就是，让自己独特的品牌优势“法式乐观设计、领先舒适、智慧科技“广为人知。

雪铁龙以创新大胆著称，不断将法国人阳光幽默的独特个性融入到汽车设计中，产品极具识别度。SUV云逸就是一款“因你不同”的车。全车可见大量圆角矩形设计元素，在表达力量感的同时，也充满了亲和力，可谓别具一格。

同时，具有百年历史积淀的雪铁龙舒适基因更是与生俱来：液压气动悬架、PHC自适应液压稳定技术、AMCS大师级底盘等领先科技，都在不同时代引领汽车工业的进程。迎合消费升级大趋势，雪铁龙提出CAC领先舒适理念。这一理念既是品牌传承，更是创新，目标是为每一位用户打造前所未有的全方位舒适体验。

东风雪铁龙旗下越享高级轿车C6、驾享中高级轿车第三代C5均采用了雪铁龙独创的新一代AMCS大师级底盘，兼具舒适感与安全性。而全球同步的乐享中高级SUV天逸搭载拥有20多项专利的“PHC自适应液压稳定技术”，将雪铁龙“领先舒适”的品牌优势提升至一个新的高度。SUV云逸同样基于雪铁龙CAC领先舒适理念打造，有着更加舒适的驾乘感受。国产后的SUV云逸车身轴距进行了加长，并增加的智慧互联——斑马智行系统，使驾驶更加轻松、舒适、便捷。

同时，顺应智能互联潮流，东风雪铁龙不断拓展产品的智慧科技。SUV云逸搭载的斑马智行系统开创了“让服务找人”的全新模式，未来，该系统将应用于更多东风雪铁龙车型，为广大用户带来更高品质的产品和更优质的出行服务。

在85、90后成为主力消费人群的背景下，消费者对汽车功能的理性偏好更加倾向于舒适性和安全性。这些新的趋势，与东风雪铁龙品牌打造舒适标杆的目标高度契合。

2018年，蓄势待发的东风雪铁龙全面推进“品牌提升计划”。并开始向“两大目标”大踏步前进：成为汽车界中的“舒适”标杆、成为用户最为推荐的主流汽车品牌之一。

因你不同，东风雪铁龙未来还会展现更多的“与众不同”。

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标致雪铁龙集团车辆互联服务业务部总监Brigitte Courtehoux表示，PSA已经从柏林Multicity的失败中吸取了宝贵的经验教训。Courtehoux在介绍公司的移动策略和合作伙伴关系(包括与技术巨头华为的新合作)时表示，该计划出现了一些关键性的失误。

她还表示，据公司了解，顾客希望随时能找到汽车，然而公司却无法提供足够多的汽车，因此一些用户不得不走一公里或更多的路程才能找到车。同时，由于无法对Multicity软件进行完全控制，PSA不得不适应服务合作伙伴德国联邦铁路(Deutsche Bahn)的需求。她谈到马德里的EMOV服务，PSA 2016年12月份开始推出的服务，拥有1万名循环使用者，并称，现如今，公司已掌握了如何打入一个新城市的诀窍，并且知道如何管理客户，如何运行业务。

汽车制造商们正急于开发移动共享部门，以解决所有权模式的预期变化问题。PSA目前主要关注汽车共享、联网车辆管理、新车和二手车的在线销售以及售后维修

金融信息服务商IHS Markit的一项最新研究预测，从“购买汽车到购买移动服务”将会扰乱汽车行业。报告显示，到2040年，中国、印度和美国的车辆总行驶里程将增加65%，达到177亿公里，但与此同时汽车销量将大幅减少。

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近两年，以标致、雪铁龙为代表的法系车在中国发展颇为曲折，人事频繁变动和销量持续下滑使其在中国发展蒙上一层阴影。

2016年在中国车市一片大好的大背景下，法系在华品牌除了雷诺，包括标致、雪铁龙、DS在内的三大品牌都出现不同程度的下滑。其中，标致在华销量同比下降12.5%，而雪铁龙更是同比下降16.6%。

刚刚进入2017年，东风与法国标致雪铁龙集团（以下简称PSA）的合资公司——神龙汽车公司宣布了第二轮人事调整：1月24日起，周永春任神龙公司商务副总经理，刘江华任神龙公司采购副总经理兼采购部部长，原神龙汽车公司商务副总经理吕海涛调东风公司任职。

频繁的人事变动已经成为神龙的常态。其实早在今年1月3日，神龙汽车公司已经发布了一轮人事调整任命，高大林任神龙公司党委书记、纪委书记、代理工会主席职位，潘家年不再担任神龙公司党委副书记，另有任用。而在2016年早些时候，神龙旗下的东风雪铁龙和东风标致的管理层也接连发生变动。

对于东风集团董事长竺延风此次针对神龙高层的人事调整，部分业内人士认为，吕海涛主导的神龙“激进增长的时代”已经过去。

2月6日，接近东风系的业内人士在接受21世纪经济报道采访时表示，“神龙这次高层变动，与PSA集团现任掌门人唐唯实认为营销管理团队不够专业有一定关系，PSA方面希望加强对中国市场的管控。”

但实际上，周永春接替吕海涛，对于现在的神龙来说没有本质上的改变，而远在巴黎总部对中国市场的管控也并不可行，神龙又一次走在十字路口。

上述人士分析认为，神龙现在最大的问题是缺少长期战略、合资公司管理效率较低、中法双方的诉求出现分歧，战术上同样存在问题，综合作用导致销量的萎靡不振，并由此形成了恶性循环，而根本问题是顶层设计。

目前看来，东风与PSA之间恐怕因为中国市场的销量低迷引发了新一轮的信任危机。几年前，身在雷诺的唐唯实受命于PSA集团危难之际，其背后是法国财政部的支持，而在东风入股之后，逐渐走出危机的PSA作为一家上市公司，对于利润的诉求非常迫切。

相反，东风作为央企受国资委的管理，对于销量和规模的追求也很迫切。这也不难理解，吕海涛时代，神龙对于规模和销量的追求。

而在中国汽车市场，销量和利润往往是一个悖论，当下的合资汽车企业里，能够做到不以牺牲利润为代价换取销量的，实在是凤毛麟角。

低迷销量引发人事更迭

频繁人事变动源于销量的低迷。数据显示，2014年之后，神龙汽车销量开始走下坡路，2015年70.5万辆基本与2014年70.4万辆持平，而到2016年，神龙汽车销量仅为60万辆左右，完成年销量目标率的78%。在2016年销量排名前十的合资车企之中，仅有神龙公司一家出现下滑。

值得注意的是，中国市场销量的下滑直接导致了雪铁龙全球销量的下滑，这大概是以唐唯实为首的PSA管理层不再淡定的根本原因。2016年，雪铁龙在全球范围内的新车交付量达到了114.09万辆，与2015年相比，销量下滑了1.7％，这也是雪铁龙连续两年年销量出下降趋势。

其中雪铁龙在欧洲市场的全年销量达到了76.26万台，同比增长4.3％，与欧洲市场的增势相反，雪铁龙在中国和东南亚市场的全年销量为25.03万辆，同比下降17.2％。

在中国市场的失利，再一次证明PSA依然无法逃避此前的局限——它依然是一个立足于欧洲的公司，而非国际化程度足够高的跨国汽车公司。

销量的低迷导致神龙管理层的频繁更迭，2016年4月末，担任东风雪铁龙品牌服务部部长饶杰接替陈曦任东风雪铁龙品牌部总经理。与此同时，神龙对部长级别的中层干部的任用调整似乎更为密集：

孙万湘不再担任东风雪铁龙品牌部服务部部长，另有任用。陈庆丰不再担任东风雪铁龙品牌部市场部副部长，担任东风雪铁龙品牌部服务部部长。杨宁担任东风雪铁龙品牌部市场部副部长，公示期满后再任命。任光不再担任东风标致品牌部服务部部长，担任东风雪铁龙品牌部销售部部长。王东平不再担任东风雪铁龙品牌部销售部部长，另有任用。张洪汉担任东风雪铁龙品牌部市场部品牌及公关分部主任。

管理人员的频繁变动对其销量和企业整体运作产生了不小的影响，神龙内部对于未来的人事变化惴惴不安。

一方面，为应对中国车市的快速变化，频繁的人事变动是让合适人在合适的岗位上。但另一方面，在缺少长期战略的顶层设计之下，“一个管理者一个打发”的情况也频繁出现。

“现在的神龙内部，从一个极端走向了另一个极端，从以前的不作为转变快速反应，但是由于这种高度垂直的、派驻式的组织架构，管理层对眼前KPI考核的关注度，往往超过了对于企业长期愿景的关注。”上述神龙内部人士告诉记者。

战术层面需要调整

过去两三年，神龙的问题是战略、战术和执行力三方面矛盾的综合体现，除了战略方面的缺失之外，战术层面也存在误判。

以东风雪铁龙为例，产品规划是否全面？产品布局是否合理？密集的中级车战略是谁制定的？这一战略在执行过程中是否存在缺失？这些问题都需要中法股东层认真反思，而且并非是在东风集团内部学习东风日产就可以解决的。

最为直接的表现是，对于中国SUV市场火爆程度的误判，让东雪目前仅有一款SUV。相反，标致在华新车导入速度确实比雪铁龙更快，并且在SUV方面布局更加完整。有一种说法认为，法方在对待标致与雪铁龙有着不同的理念，导致雪铁龙的发展更加受制于法方。

实际上，雪铁龙在资源被分流之后，也就是DS在长安PSA生产之后，PSA是否有足够的资源支持东风雪铁龙下一步的发展？而雪铁龙品牌在向大众汽车品牌学习的过程中，也在逐渐失去雪铁龙品牌原有的个性，从2013年到2016年，东风雪铁龙推出的针对中国市场打造的车型，与雪铁龙本身的基因已经越走越远。这些都是法方PSA集团需要认真反思的问题。

从中方的角度来看，自2013年以后，东雪经销商盈利水平的普遍下滑、以及雪铁龙品牌与东风雪铁龙品牌在终端传播的一致性等等问题，则是中方需要认真反思的。

目前来看，去年上市的东风雪铁龙重磅车型C6表现差强人意，上市3月内累计销量不足5000辆，当然这里也存在东雪方面主动放缓C6销量的因素，而从东风雪铁龙主要工作方向集中在现款车型的营销以及4S店的升级改造方面，虽然新款SUV代号C84有望将在今年推出，但是能否取得销量突破需等待市场考验。

何时步入正轨？

十年峰回路转，但法系车却始终在中国绕不出品牌认知度无法提升的怪圈。2017年东风雪铁龙定义为品牌提升年，向消费者展现全新的品牌形象。由此可以看出，近两年，东风雪铁龙不再单一追求销量转而深耕品牌自身。

但至今为止，法系车仍无法在中国市场寻找到合适的定位。如早年东风雪铁龙品牌以运动和年轻化为主，而现如今开始向舒适和个性化为主转变。有业内人士认为，其实东雪品牌理念并不与之前矛盾，只是逐步认识到产品的本质，刷新消费者对该品牌认识使之更加容易接受。

事实上，东风雪铁龙历任领导层，对于东风雪铁龙都很有感情，而且都非常希望改变现状。但是，要改变现状，依靠个人或者一个团队的力量是不行的。作为中国唯一一家同时拥有两个品牌的合资企业，神龙汽车必须自上而下进行调整。

业内人士认为，若要重新站稳中国市场，东风雪铁龙自身急需调整，应该集中在以下三个方面：第一，股东双方求同存异；第二，对组织架构进行扁平化改造，目的是更有效率；第三，加强产销协同。

“目前东风标致营销团队在北京，而东风雪铁龙营销团队在上海，其工厂却在武汉，这种产销的分离让团队的沟通产生很多问题，产销的协同非常迫切。”上述人士表示。

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　　实力所属 屡获殊荣

　　据悉， “中国心”十佳发动机评选，创建于2006年，至今已经成功举办十一届。历经十一年的积累，“中国心”十佳发动机评选的专业性和权威性逐步提升，已经成为目前国内唯一具有国际影响力的汽车动力系统评选活动，受到了汽车行业、媒体以及消费者的高度认可。“中国心”十佳发动机评选也被人们称为发动机行业的“奥斯卡”，与“沃德十佳发动机”、“国际年度发动机”并列为世界三大发动机评选。

　　当然，作为有着动力“小钢炮”之称的230THP（1.2THP）发动机，不仅仅在斩获国内发动机行业的“奥斯卡”，同时在国际上也屡获殊荣，如连续两年获得“国际年度发动机”的美誉。

　　其实，搭载230THP（1.2THP）发动机的车型不仅仅只有此次获得推荐荣誉的全新C4L。东风雪铁龙旗下的C4世嘉以及前不久刚刚上市的C3-XR 2017款都装载了这款性能出众的“小钢炮”。而随着PureTech战略的进一步推动，东风雪铁龙将持续创新，在未来，为消费者提供更高效、更经济、更环保、更新鲜的动力体验，打造更加与众不同的用车生活。

　　领先科技 出众动力

　　说起这款230THP（1.2THP）发动机，除了国际国内奖项的认可，在技术上，它还集结了大量发动机研发领域及PSA的多项先进技术。所使用的的小涡轮技术，1000转涡轮便介入工作，1750转就可以达到230Nm的峰值扭矩，不动声色之中，就能达到全时、全程T动力介入的效果。

　　有人说，每个成功者的背后都有一个良好团结的团队，这句话映照在发动机身上则是“出众的发动机背后都有一批出众的工艺支持”，从账面数据来看，230THP（1.2THP）发动机100kW的最大功率就足以和目前市场上的部分1.4T车型叫板，那么隐藏在出众动力的背后工艺是什么呢？

　　230THP（1.2THP）发动机采用了高强度的喷油压力，燃油进入缸体内加工时，可以达到高度雾化，并且能够和空气更加充分的融合，自然就提升了车辆的动力性。同时，双连续可变进排气正时系统也变得更加智能，能够顺应转速的需求，及时调整进排气角度，达到效率更高的配气效果，提升驾驶乐趣和稳定。

　　虽说“鱼和熊掌不可兼得”，但随着涡轮增压发动机的普及，或许这个定律会在汽车界被打破。东风雪铁龙230THP发动机，综合工况油耗均控制在5L/百公里左右，那么230THP（1.2THP）究竟是如何在提供出众动力的同时，又降低了车辆使用成本的呢？

　　暗藏在发动机下的缸体结构，或许会给你一些启示。全铝合金的缸体采用轻量化处理，高度集成化设计，搭配带铝涂层的混合式缸套，降低了发动机整体质量，却大大提升了动力输出；全钢锻造曲轴，采用德国Schenck动平衡机实现曲轴高精度的动态平衡量控制，不仅实现了轻量化，还全面提升了发动机运作的稳定性；先进的热量管理系统，能够快速提升发动机工作温度，提高发动机工作效率，降低了油耗和排放。湿式正时平带，非圆正时凸轮轴齿轮技术、创新的无声平衡系统、双质量飞轮等保障了230THP（1.2THP）发动机行驶途中的平顺性，让消费者在享受激情驾驭的同时，享受舒适安心的驾乘环境。

　　无论是国际年度发动机的荣誉，还是中国心颁发的“2016年度十佳发动机”，都进一步证实东风雪铁龙在业界的出众表现，而依托舒适、时尚、科技的品牌优势，东风雪铁龙将不断创新，让广大消费者感受及体验到与众不同的用车生活。

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汽车圈亦如此。单纯按品牌国别分类的车系，早就被贴上不同的标签，赋予不同的意义。提及德系，就会联想到“先进技术、严谨工艺”，提到日系就会想到“省油、黑科技”，也会想到“铁皮薄、不安全”。提到韩系车会想到颜好、配置高，提到美系车会想到结实、费油。中国就是这样一个爱贴标签的市场。

一、法系车困境：有虚名却无实利

如今的法系车主流是雪铁龙、标致、雷诺三个品牌，雷诺国产没多久，车型也少，国内的法系车主要是PSA旗下的雪铁龙和标致两个品牌。

国人可能不熟悉年代久远的雪铁龙DS、SM、CX，但从富康、标致307，溜背的行政级轿车C6、两厢半的塞纳、夸张的凯旋，再到如今DS6、标致3008，国人对这些外观设计很大胆很梦幻的法国车可都不陌生。除了外观，中央固定的方向盘、座椅边上的储物槽、和弦乐的安全带提示音、能向上弹起的前排扶手这些内饰设计也让法系车个性鲜明。故法系车被贴上了“设计独特”的标签。

可惜法系车并没从“设计独特” 中捞得半点好处。根据中汽协数据，法系车今年的市场份额已经跌到2.7%。

今年1-7月销量榜中，最好卖的法系轿车雪铁龙爱丽舍只卖了5万辆，月均销量不足8000，名次已然40开外了，和月均销量4万的竞争对手朗逸境遇天壤之别。最好卖的SUV雪铁龙C3-XR只卖了4.2万辆。法系车已经很久没有爆款了。

二、设计独特：明褒暗贬

听起来设计独特是对法系车的一种褒扬，是对逼格和浪漫气质的称赞。但那也许只是一种恭维，一种不认同又不好意思贬损的外交辞令。设计独特四个字中，约等于浪漫的、梦幻的，也是前卫的、脱离实际的、不实在的，隐约透露出一丝不食人间烟火的味道。

如果把车比成人，法系车更像那些被描述成“搞艺术的”，大多数人对其态度是有一丝尊敬、又有点不屑。就像我很羡慕他但我不想成为他，不少人对法系车的态度也是“我觉得挺好，但我并不会真买”。毕竟汽车不是纯粹的艺术品，如此注重实用性的东西，设计独特远没有“动力充沛、舒适省油”灯来得实在。

车主和朋友夸耀自己的车时，空间大、操控好等具体的优势也给人更多吹牛底气，仅凭设计自然很难令人觉得这辆车很厉害，更何况何况有设计感和真的美还有一定程度的偏差，美丑的评判也都在每个人心中都有标准。如此，法系车的销售说服顾客掏钱，尤其是说服很多很多人时就力不从心了。

三、不给力的宣传：有好牌，却打得稀烂

想在国内市场上有所作为，就不得不遵守某些套路，比如加长，比如好的标签。老实说，标签这东西三分在产品，七分在包装和宣传。Best or nothing，纯粹驾驶乐趣，The power of dream，车到山前必有路 有路必有丰田车…… 这些精妙的品牌口号很好的传递出了各自的品牌内涵，既形象又富有语言美感。

法系车可用来包装宣传的特质其实很多。法国是现代汽车赛事的发源地，标致雪铁龙也都是百年的汽车老店，为汽车技术创新做出过不少贡献。法国车的底盘调教很有水平，雪铁龙曾是WRC的王者，标致曾在勒芒赛场和鼎盛时期的奥迪对垒。历史上法系车的文化氛围、广告“城会玩”程度丝毫不输给迷你。

但当下法系车在国内的宣传水平真的不敢恭维。打开法系车官网一看，法系车明显缺少品牌特质的凝练总结。标致的是“Motion & Emotion”，中文名叫“同心同行 标新致远”，雪铁龙则干脆没总结，只有东风雪铁龙有“人性科技 创享生活”的叫法。

细品之下，标致的广告口号传达出的意思是创新、标新立异、特立独行，还是侧重“设计”，实际的内容空洞，并没体现出标致车的其他卖点。雪铁龙侧重点在科技、创新，但措辞不够响亮，尤其是和奥迪的“突破科技 启迪未来”比起来，气场与内涵均落下风。

不仅在品牌宣传上失手，具体的技术品牌包装上也表现平平。大众快人一步，不遗余力的推广TSI+DSG，把技术也包装成易于传播和记忆的品牌，成功的混到了“技术先进”的头衔。马自达心领神会，打造出了创驰蓝天，本田推出了类似的Funtec、地球梦，斯柯达把灵活多变设计叫Simply Clever。

法系车似乎除了一个THP动力总成，再无类似的令人印象深刻、易于传播的特点，即便在自家引以为傲的设计上，也没能提炼出马自达“魂动”那样的设计品牌。这样的失败也让人们对法系车的印象始终停留在“设计”一项上，其他好的特点、技术也都无法让人记住，形成口碑。

这也导致了法系车在国内缺少存在感，法系品牌缺少品牌认同感。即便是法系车粉丝，也像一个松散的邦联国家，不客气的说，更像是一些游走于主流车迷圈子外又不甘声音被淹没的抱团取暖的团体。和本田粉、马自达粉、大众粉甚至迪粉那样有明确话题和信仰、高度团结、有强烈归属感完全不同。

从这个角度说，法系车想赢在中国，还缺一个好的标签。

车聚小结

没有爆款——缺乏关注，法系车进入了这样的恶性循环中。法系车的不得意原因很多，比如不少车型维修便利性的一般、油耗表现不佳，技术老旧、新产品引入的速度慢等。但不可否认品牌形象的哑巴亏和宣传的短板是很重要的原因。法系车需要静心思考下，自己未来应当以怎样的形象示人？中国品牌也要思考，是否可以吸取法系车的教训，尽早找到自己的路线呢？

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