包括法拉利、阿斯顿马丁、宾利、兰博基尼和劳斯莱斯在内的高端汽车品牌曾经以各自不同的特色作为品牌标志，比如兰博基尼品牌的双座超跑、阿斯顿马丁旅行轿跑以及拥有豪华舒适座椅的劳斯莱斯轿车等等。眼下这些高端品牌都将业务范围扩大至包括SUV在内的增长领域。

阿斯顿马丁DBX SUV

市场调查机构JATO Dynamics市场调查员的全球分析师费利普·穆尼奥斯在接受记者采访时表示：“他们已经学会在SUV等新领域的发展策略。”

超豪华汽车品牌眼下正在全球范围内赢取客户的芳心，这些客户存在于人数越来越多的超级富豪市场，比如中国。不过欧洲市场仍然是各家企业眼中很重要的市场。

根据JATO掌握的数据，截止今年8月底，阿斯顿马丁、宾利、迈凯伦、法拉利、兰博基尼、劳斯莱斯、布加迪以及部分甄选车型（比如奥迪R8超级跑车）在欧洲的销量总和达到11069辆，增幅达到11%。去年同期这一数字还不到10000辆。

在上述销量中超跑销量为8537辆、其中销量桂冠由法拉利488摘得。SUV车型占到1201辆，这一数字超越轿车，其中宾利添越SUV销量最高。

阿斯顿马丁在各家超豪华车企中对欧洲市场的依赖程度最高，该品牌2017年全年销量中欧洲市场贡献了53%的份额。法拉利、宾利、迈凯伦、兰博基尼和劳斯莱斯2017年全年销量中的欧洲销量占比分别达到41%、35%、33%、26%和22%。

SUV销量大涨

超豪华车企的SUV车型随着新车型的投放市场，销量有所增长。

兰博基尼刚刚开售Urus SUV，劳斯莱斯在年底前会启动Cullinan SUV的销售工作。2019年底阿斯顿马丁将开始交付DBX SUV，法拉利则会在2022年开售近期刚刚宣布的Purosangue SUV，布加迪也释放消息称其或将研发一款SUV车型。

值得一提的是，只有迈凯伦一直坚持拒绝发布高座位SUV车型。迈凯伦首席执行官傅伦毅今年早些时候在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时表示：“我不是反对SUV，只是其并不是迈凯伦应该涉足的车型。”

事实上，超豪华汽车品牌并不仅仅将业务触角伸向SUV领域。阿斯顿马丁已经表示，其将在2020年首次推出一款搭载中型引擎的超跑车型以同法拉利和迈凯伦抗衡，这之后再过一年时间阿斯顿马丁还将推出全电动Lagonda阵营中的首款车型以同劳斯莱斯和宾利相关车型一决雌雄。

兰博基尼表示将推出2+2座位的运动旅行车以同阿斯顿马丁和法拉利竞争，而这也是1968年兰博基尼Espada问世之后该品牌再次推出2+2座位的车型。上述车型预计2025至2027年间同消费者见面。

超豪华车企大力推动新产品的上市使得其在销量目标的制定方面也“水涨船高”。法拉利已经放弃了先前其自我设定的每年全球7000辆的销量上限值，值得一提的是该品牌在2017年的全球销量达到创纪录的8400辆。分析师们相信，SUV车型的推出或使得法拉利每年销量规模扩大至14000辆。

Urus的推出预计将使得兰博基尼的年销量数字翻一番增至7000辆，其甚至有可能首次突破10000辆大关。与此同时，迈凯伦也预计到2025年其年销量实现翻倍达到6000辆。

阿斯顿马丁相信，DBX将帮助其到2021年跨过全球销量10000辆的目标线，这一数字相当于2017年全球销量的近一倍。另外，阿斯顿马丁在2025年左右的全球市场年销量目标设定为14000辆。

阿斯顿马丁首席执行官安迪·帕尔默今年早些时候在接受《欧洲汽车新闻》记者采访时指出，业务增长或遭遇天花板。

他说到：“对于每一个超豪华汽车品牌而言，如果他们想要保持稀缺性和特色性，那么业务和规模增长就一定会有限制。”

梅赛德斯奔驰和奥迪“玩法升级”

六大超豪华汽车品牌正受到豪华品牌的挑战，后者之中就包括梅赛德斯奔驰。梅赛德斯奔驰旗下S级轿车家族中的迈巴赫的市场需求量就维持着良性发展的状态。

迈巴赫系列车型目前在S级轿车销量中的占比达到4%，今年前8个月在欧洲市场迈巴赫车型销量达到452辆。要知道在德国市场，迈巴赫的起售价达到144638欧元，而标准S级轿车的起售价为85769欧元。

宾利添越SUV

今年早些时候，梅赛德斯奔驰展示了一款迈巴赫SUV的概念车，其表示有意将品牌车型规模扩大。值得一提的是，在之前十年时间迈巴赫依靠单一轿车车型未能展现出足够的市场推动力。

根据《欧洲汽车新闻》在今年9月的报道，梅赛德斯奔驰在迈巴赫上取得的成功促使奥迪开售Horch版本的A8大型轿车。20世纪20年代和30年代期间，Horch作为豪华汽车品牌在德国国内取得了巨大的成功。

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RapidE成为试水合作项目

《第一财经日报》记者今晚获悉，RapidE的这款车型将在阿斯顿•马丁的总部—英国华威郡盖登(Gaydon)生产。同时， RapidE将获得先进的技术解决方案，其中就涵盖了英中两地的供应商。

继今年4月份与阿斯顿•马丁公布了初步的合作关系后，乐视就着手提供给在阿斯顿•马丁高端的互联智能汽车解决方案。同时，双方也将做可行性分析，阿斯顿•马丁的生产制造咨询领域专长或用于乐视正在研发的新款电动汽车。

阿斯顿•马丁的CEO安迪•帕尔默博士(Dr. AndyPalmer)评价道：“电动汽车是我们未来重要的产品组合系列，欢迎乐视与我们一起加入这段激动人心的探险之旅。”乐视控股的董事长兼CEO贾跃亭则表示：“作为全球第一家宣布造车的互联网企业，年轻的乐视与具有丰富高端汽车制造经验的阿斯顿•马丁达成技术合作，标志着互联网与汽车产业，正在进行广泛且深度的融合与变革。未来，双方不仅将在车联网方面开展合作，还将分别利用各自优势，展开全方位的长期合作。”

此前乐视曾表示，将为阿斯顿·马丁提供包括车载智能终端、互联网应用及服务。双方将聚焦于两个方面：人机交互概念的开发；在汽车上实现如导航、音乐播放和车载互联应用等信息娱乐服务。

多次出现在“007”系列电影中的阿斯顿•马丁跑车，其背后为一家于1913年就成立的百年老店，起初名为Bamford & Martin。该品牌一直是造型别致、精工细作、性能卓越的运动跑车代名词。1994年，它成为了福特汽车公司的全资子公司;2007年，福特将把该企业卖给了科威特Adeem Investment of Kuwait、Investment Dar和英国商人John Sinders的合资公司。

专注自动驾驶

丁磊表示，“我们自己造的这款超级汽车会确定在2016年北京车展正式亮相，也会有自己的超级生产工厂。乐视汽车汇聚了顶尖的汽车、互联网、科技文化人才。因此，乐视超级汽车在供应商、营销系统等方面都毫无疑问会后来居上。我们也将充分运用互联网的技术优势，与乐视云、手机、电视等业务进行贯通。众所周知，智能手机和电视界面要比目前的汽车中控复杂的多，我们会打破这一界限，使中控与整个互联网系统连接。”

丁磊还强调，乐视要做的汽车生态，会聚焦于未来交通、车分享等体系上，“最近我们控股了易到用车，这是我们战略部署的重要一步。在汽车共享上，有基础架构，易到用车也可以与乐视形成一种生态。”丁磊指出，举例来说，超级汽车卖给一个客户，一天可能用一次，但用在易到用车的话，一天使用频率可能就是10~20次，“以前超级汽车是商品，现在通过生态形式可以成为生产资料；与此同时，共享概念也是汽车产业的必由之路。而且除了作为资产之外，乐视超级汽车也将产生金融价值。这是完全不一样的理念，只有在互联网时代才能发生。”

他也表示，就产品开发上，互联网时代也会带来很大变化。计算机模拟技术现已达到了新境界，对空气动力学的模拟参数、计算机实测等都做的不错，大量风洞试验可由计算机来模拟。

当然，乐视汽车在开发整车的能力上，实际上也是站在传统汽车多年积累的基础上，无论是产品参数还是开发质量。毫无疑问，传统工业和传统工程开发，是现在互联网造车的根本基础，这是在造车和开发车上的追求方向。

新能源车的未来主要方向就是电动车，“无论是混合动力还是串联式的，最后都会落实到电来驱动。电动汽车方面，电池的衰减是一个问题，衰减率与电芯、电池控制系统等都直接相关，与整车设计也有关。乐视在电芯、电池模组等设计上都做了优化。也有人提到电池的回收问题。以前大家觉得电池回收很难，我在美国看到一种技术，90%以上的电池可以回收，这类技术令人感到兴奋。它可以全部切割打碎电池，再做分类并制成新的原料。”

丁磊还称，自动驾驶技术上，乐视也会做投入。自动驾驶分为两种，一是位于汽车的自动驾驶技术；另一种则是放在系统中，比如封闭的高速公路上通过系统来指挥汽车。“无论是哪一种，我们都会积极抢占。在系统中指挥汽车并实现自动驾驶，这是互联网时代的优势。”

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