随后，业内人士纷纷将矛头指向销量持续下滑的长安铃木。

辟谣

对此，长安铃木官方紧急辟谣：长安铃木的母公司长安汽车、铃木汽车仍在就长安铃木未来的发展进行积极讨论，会对消费者和相关方负责，长安铃木将继续秉承“精品小车”发展战略，为广大消费者提供优质的产品和服务。

“长安铃木退出中国市场目前还只是传言，即使发生也不会是今年的事。”汽车行业分析师任万付向《国际金融报》记者表示。

任万付认为，首先，铃木1993年进入中国市场，与签订了30年的合作期限，距离到期仍有5年时间，在这份合作到期之前，长安铃木不太可能贸然结束合作。

其次，铃木在中国一度辉煌过，现在虽然衰落，但仍有一定的市场份额。在这次的北京车展上，铃木并没有缺席。

最后，假设铃木真想退出，应该也是整个品牌的退出，除了长安铃木，还涉及到昌河铃木的问题，其错综复杂的关系也决定了铃木不会那么快退出。

销量下滑严重

自2011年长安铃木销量达到22万辆的历史最高峰后，长安铃木的年销量一直处于下滑状态;2016年，长安铃木销量只有11.5万辆， 5年间销量缩水近一半;到了2017年，长安铃木年销量仅剩8.6万辆，同比下滑25%。

2018年，长安铃木的销量下降幅度进一步扩大，3月份销量仅有4843辆，同比下滑67.3%;一季度销量1.3万辆，同比下降55.7%。

受销量下滑的影响，长安铃木近三年的业绩表现不佳。财报显示，2015年长安汽车对长安铃木的长期股权投资损失2.1亿元，排除其他调整因素，长安铃木亏损约4.2亿元。得益于2016年销量回升，长安铃木扭亏为盈，当年盈利5402万元。而2017年，长安铃木又亏损8482万元。

产品定位拖累

“铃木的问题由来已久，品牌定位是主因，‘精品小车’的产品定位跟不上中国汽车市场发展的步伐。”任万付表示。

从铃木汽车成立以来，其“精品小车”的产品定位从未改变，甚至在辟谣的声明中，长安铃木也强调将继续秉承“精品小车”发展战略，这意味着长安铃木从未想过变更品牌定位。

但业内人士直言，铃木是“成也小车，败也小车”。

随着市场的发展，它的小车定位跟国人“好大喜长”的偏好完全相反，但铃木汽车仍固守在压缩成本、造小车的这种思路里。

在SUV增长迅猛的阶段，长安铃木虽然推出了锋驭、维特拉、骁途等3款SUV，但仍无法脱离“小车”的桎梏，消费者对这3款车型的接受程度很低，致使长安铃木没有像其他日系车企一样成功翻身。

此外，长安铃木市场预研、产品更新及市场营销等方面都落后于其他车企。在今年北京车展上，其他车企纷纷推出面向电动化、智能化、互联化等方向的产品时，《国际金融报》记者发现铃木汽车展示的依旧是十几年前就有的车型，内饰也没有更新，走到铃木展台有种“穿越”感。

随着自主品牌的崛起，自主品牌许多车型在设计、配置、价格等方面已超过长安铃木旗下相关车型。业内人士直言，如果长安铃木再不推出能吸引中国消费者的产品，其退出中国市场就真不远了。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

永远慢半拍、视财如命般抠门和毫无浪漫细胞这三点，足以让金牛与天蝎、处女、天平位列四大被黑最多星座。

体验完了长安铃木维特拉之后，我想给它贴上“金牛男”的标签一点都不为过。

一、降级：略显迟钝的决定

坊间关于长安铃木维特拉有两个小话题。

第一是这款长安铃木新导入的车型直接落地国产，据经销商人士透露（不知道是不是故意），至少到目前为止的几批车国产化率还非常低，基本都是进口件国内组装的，所以对那些热衷进口和国产品控阴谋论的人来说，这个消息值得关注。

第二个小话题就是失去了“超级”这个限定词的维特拉，从之前的全时四驱紧凑型SUV摇身变成了主打两驱的小型SUV，竞争对手也不再是途观、CR-V等，厂家直言竞争对手就是上汽通用雪佛兰创酷。很多人都对降了级的维特拉唏嘘不已，无比怀念带有低速档的全时四驱系统、为越野而设计的内嵌大梁式车身。

然而卫道士们毕竟是站着说话不腰疼，这些叶公好龙的家伙口口声声可怜超级维特拉的越野能力，却未必真肯为高油耗、低舒适性买单。

我很理解铃木的态度，超级维特拉的败北已经说明了这个市场早就被途观、CR-V、翼虎等牢牢把控，即便自己造车造的很努力，可天花板就在眼前。所以，还不如淘淘小型SUV市场的金，毕竟这个市场增速很快，也尚未出现具有统治力的强劲对手，切入这一级别竞争还增加有些许胜算。

二、外观内饰：经济适用男而已

回到产品本身上来，先从外观说起。维特拉依旧以平直的线条为主，无论是前脸、腰线、还是尾灯，与其说是对前辈维特拉强悍越野基因的遗传，不如说是刻意避免与小弟锋驭的同门之争，毕竟多生孩子窝里斗的话就太糟糕了。

然而维特拉的设计依然没有多么值得称道的地方。既没有起亚K5那种令人惊艳的设计飞跃，也没有通过一款全新的车型树立诸如类似霍夫迈斯特转角似的家族语言。总而言之，维特拉依旧是让没啥特点、容易被脸盲症遗忘的那款车型。

维特拉的内饰挺合“老派绅士”的口味的，因为一保守不时尚，二用起来挺顺手。只有全黑一种配色，并无其他可选，中控台也用了一些亮色饰板。夹在圆圆的出风口中间的时钟是点睛之笔，让人觉还蛮精致的。

不过，一块漂亮的表也掩盖不了维特拉不小的接缝、硬邦邦的塑料带来的粗糙感，同时仪表盘和中控台的造型依然落伍。要知道这已经是公元2015年了，一帮天天嚷嚷着用互联网思维造车的家伙，动不动就给自家的新车装上10寸以上的车载屏幕，维特拉的内饰既无巧妙的造型也无夺目的效果，就像那句暴露了年龄的“平淡是真”一样。

值得肯定的是，虽然视觉效果严重失分，但这些看似老套的设计却蛮好用。中控台功能分区合理，造型紧凑，没有侵蚀过多的乘坐空间，这点显然比其对标车型创酷要令人满意。中控GPS屏幕操作流畅，逻辑合理，而且能支持苹果Carplay系统。一板一眼的传统按键和旋钮，使用起来也足够顺手。

方向盘左侧下方的储物格很深很大，档把前的储物格能放个小点的手包。档把后的两个方形凹槽看起来是放杯子的，不过比较浅且没有限位器,真是醉了。中央扶手箱深度够开口却不大，实用性一般。副驾手套箱的容积也不大，开关虽有阻尼，但运行轨迹却不优雅，装配质量一如既往地晃晃悠悠。

维特拉的乘坐空间本身不小，由于前后排坐姿均比较高，前排头部空间尚可，后排头部空间就仅剩一拳了（在主编的威逼利诱下，笔者很不情愿地暴露了身高170cm这个事实）。相比于许多车型偷空间又省成本的“小凳子”设计，维特拉的坐垫足够长，对腿部的支撑很充分，值得点赞。后备箱空间不大，后排座椅能放倒但会有一个坡面。

三、配置：好饭不怕晚呐！

维特拉有6款车型和4款配置。最低配的是进取型，采用1.6升自然吸气发动机和5速手动变速箱，前轮驱动。顶配旗舰型匹配1.4T涡轮增压发动机和6AT变速箱，有带陡坡缓降的四驱系统。低配和顶配之间的精英型和豪华型各有两种配置，均为1.4T发动机和前轮驱动，可选6速手动或自动。

配置方面，维特拉略显怪异，全系没有电动座椅调节，方向盘只能上下调节，且没有后排出风口。

全系标配了ABS/EBD/BA、牵引力控制系统和车身稳定系统，主动安全性配置不错。最低配的进取型预售价只有9.98万元，却依然拥有两个气囊、防夹车窗、多功能方向盘、铝合金轮毂和发动机自动启停，表现可圈可点。

配置更高一级的精英型自动挡的价格为12.98万元，手动挡比自动挡便宜8000元，配置不变。多出的配置包括前后排侧气囊、前后排头部气囊、后倒车雷达、无钥匙进入和启动、后排中央扶手和日间行车灯。配置的增加算不上十分丰富，多出的三万主要还是增加在动力总成上了，1.4T发动机将动力提升到103kW/220Nm，油耗方面的表现也要优于最低配的1.6L自吸车型，即便是搭配了自动挡，工信部百公里油耗只有5.6升。

相比精英版不痛不痒的配置增加，豪华版的性价比简直高到没朋友。同样的手动或自动挡，比精英型多出了1.3万元，却多出了十项关键配置，包括提升逼格的全景天窗、真皮座椅、自动大灯、雨量感应雨刷、定速巡航、后视镜电动折叠、GPS、自动空调、前驻车雷达以及逼格满满的LED头灯。对于想要购买这款车的消费者，我首先推荐这款配置。

而旗舰版与豪华版相比，配置上只多了前排座椅加热和倒车影像，而多出的1.7万元主要贡献给了四驱系统。这套名为All-grip的四驱系统和超级维特拉的全时四驱一毛线关系都没有，是标准的适时四驱，既没有分动箱也没有真正意义上的锁止功能，很明显并不是为了越野，就是为了提高湿滑路面的整车牵引力而来的。

自身纵向对比完了，还得拉出长安铃木定义的直接竞品创酷来比比。总的来说，油耗低是维特拉的显著优势，维特拉工信部油耗最高的一款也仅有5.8升，而创酷手动挡也要6.9升，自动挡为7.6升，四驱版则达到了8.1升。

同时，维特拉用齐全的配置给我们讲了个“好饭不怕晚”的道理。以14.28万元的自动挡豪华型维特拉为例，同为1.4T+6AT动力总成，维特拉价格比13.39万的创酷豪华型贵了9000元，配置却比创酷多了前后排头部气囊、无钥匙进入及启动、全景天窗、定速巡航、前雷达、换挡拨片、LED头灯、自动空调、后视镜电动折叠等，可谓相当划算。其余车型情况类似，总的来说还是维特拉性价比更高。

再看看韩国欧巴。同为14.28万元，维特拉1.4T自动豪华版比北京现代ix25自动智能版性价比更高，不但动力比采用1.6升自然吸气发动机的对手强，油耗也比ix25的7.6升低。配置上多出了前后排头部气囊、定速巡航、GPS、自动空调、后视镜电动折叠、LED头灯等。

四、然而这一切有luǎn用吗？

对比一番下来，铃木一如既往地打出“性价比”这张牌，然而它会比竞争对手们卖得好吗？我持怀疑态度。

从全系标配的主动安全配置就能看出，维特拉确实在驾驶层面上下了功夫。铃木在燃油经济性方面突出的表现和比较便宜的后期维护保养费用也是看家本领。但是，铃木似乎并没去思考这车究竟该卖给谁？

首先肯定不是年轻人，相比化身变形金刚的创酷和搭伴都教授的ix25，过于老气的设计和毫无亮点、保守固执的营销思路根本吸引不到年轻人；而后排头部空间不足、随处可见的硬塑料，恐怕也难入以中年大叔们为代表的家庭用户的法眼。所以，我对维特拉的定位有点困惑。

其实，维特拉的迷茫也可以理解为铃木在中国甚至全球市场上的迷茫。铃木是小型车专家，产品层面擅长的是经济性和可靠性，而厂商层面上擅长的是成本控制，在这一领域还能保持媲美一些豪华品牌的利润率恐怕只有铃木能做到了。但这也让铃木杀敌一万自损八千，如同一个精打细算一辈子的阿姨，要办一场高逼格的派对一样。

除了产品层面，铃木的品牌形象和营销策略也限制了自己向上走。大多数国人对铃木的形象还停留在奥拓、利亚纳、北斗星等小车上，这些年推出的凯泽西、超级维特拉，再到后来的启悦，铃木屡次做了尝试，但终告失败。

在85后甚至90后逐渐成为购车主力的时代，连主打舒适产品的东风日产都开始在营销上向年轻、动感靠近，更不必说深谙中国消费者的上汽通用等车企了。反观铃木，依旧是从前那套没什么花样的营销方式，逢人就说“经济、省油、可靠性不错”，这些不足以点燃消费者的购买热情。

车聚小结：

回到产品本身，维特拉就像一个嘴笨的憨厚金牛男，实用有余而浪漫不足。

正如我身边那位“星座情感专家”朋友所说，“在一起的时间越长，越能发现金牛座的好，但你得先给人家一个想和你开始一段关系的理由。”

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

长安铃木的日子过得清汤寡水的，别人家的新车上市，那是添丁进口的大喜事，让一家子感觉越过越有奔头儿，铃木启悦的到来，却让长安铃木徒添惆怅。

启悦年初在中国各地上市，销量完全没开门红的意思，多的时候一月卖1000多台，到了上个月，只卖了700多台。这点销量，肯定是赔本赚吆喝了。长安铃木倒没说什么，反倒是车主们看不过去了，纷纷在论坛里替启悦把脉，出些刺激销量的点子——说来说去，也没什么高明的主意，无非是呼吁厂商搞个大降价。

孰不知，对于铃木这样的品牌，降价无疑是绝路一条。

启悦，英文名曰ALIVIO，还有一个印度名CIAZ，在铃木全球的官网上，用的正是它的印度名CIAZ，不言而喻，这款车正是以印度为主要目标市场开发的。

印度市场对于铃木的重要性，一点都不亚于日本本土。铃木在印度的合资公司玛鲁蒂铃木一年可以贡献100多万台的销量，长期占有印度超过4成的汽车市场份额，铃木是印度当之无愧的第一汽车品牌。

印度是一个典型的“新兴市场”，廉价的小型车和微型车是车市绝对主力，销量占到70%左右。铃木的奥拓长期雄霸印度车市销量第一（铃木在印度投放的车型新老混杂，又有一些专属车型，光奥拓就有好几种版本，这点跟大众在中国的情况非常类似），像CIAZ这种车，在印度就算是高级的车型了。

在印度比较高级的CIAZ，拿到中国来，就不大能上得了台面。按启悦的级别，应该算是A级或曰紧凑型车。在这个级别，合资品牌和自主品牌的车型密集到让人头晕。启悦的定价，在主流合资车与中国品牌车之间，整车品质大致也是这个水平。不过，在特别看重“颜值”的中国车市中，启悦那廉价感扑面而来的内饰实在是掉价，平庸的外观和马马虎虎的钣金活儿也不给长脸，很多买家一看：这车还不如自主品牌嘛！

铃木车普遍都有这种廉价感，这跟铃木的品牌定位有关。在日本，铃木主攻的是微型车（轻自动车，或曰K-car），正是在这个领域，铃木获得了“小车专家”的声誉。铃木在微车方面的造诣无人能及，造出的微车品质不错，还能在这个廉价车的领域抠出不错的利润来。换句话说，丰田本田日产一样可以造微车，但却很难做到像铃木这样又能保证品质又能赚钱。

在这种廉价车上，要想赚钱必须在每一个零件上省钱，一个日元一个日元地死抠，铃木总结出的省钱五字诀“少、小、轻、短、美”，讲究零部件要更少更小，或者更短更轻，“如果减轻了10克，就等于节约了1日元”。

正是因为铃木这样“抠门儿”，在别人很难赚钱的日本微车领域，它赚到了钱，还帮着马自达之类的品牌代工微车；在别人很难赚到钱的印度市场，它赚到了钱并获得了巨大的市场份额。

铃木在廉价车上的功力极深，也吸引了通用、大众这样的汽车巨头先后来跟它合作取经。通用似乎学到了几招，所以能在中国造出雪佛兰新赛欧这种成功的廉价车；大众跟铃木的合作不欢而散，在面向新兴市场的廉价车项目上无所作为，大众掌门人文德恩也因此一直遭人诟病。

在印度顺风顺水的铃木，来到中国后却始终表现平淡，到后来甚至有些惨淡。跟中国两个合资公司之间的纠葛倒不是主要问题，铃木谨小慎微的行事风格捆住了铃木在中国的手脚。

铃木在中国最红火的年代貌似是在1990年代。除了火到爆的各色铃木微面，铃木的轿车也颇有风光。彼时轿车品种尚少、价格奇高，不是普通老百姓所能消费的玩意儿。铃木奥拓这种玩具一样的小家伙还便宜些，如果家境殷实又有超前的消费观念，可以搞一台先行步入汽车生活。

奥拓还曾变化出女性化些的都市贝贝和男性化些的快乐王子，那个年代，省电视台的二线女主持人以拥有一台都市贝贝为梦想（当然，一线的当家花旦早就能量非凡，不知道钱从哪里来的，反正早早地开上了宝马之类的豪车）。

时过境迁，省级电视台的三线女主持人也开上了宝马，奥拓在引入中国多年之后，终于也换了代，但已经从女神之车沦落到屌丝之车。

铃木在投放新车的节奏上实在是“谨慎”。老奥拓修修补补十几年，国外换了好几代后才引入新款；老掉牙的羚羊和北斗星十几年了还在充当活化石；雨燕十年前来的时候，还算是一款比较时尚的小车，到现在死活不肯引入新一代。

好不容易引入SX4和换代车型锋驭，这两款车也算是中国小型SUV的先行者，在后来的SUV热潮中，却莫名其妙地被后浪拍晕在沙滩上。

在启悦之前，又是长达4年多的时间内没有引入新车。好不容易发布一款“大车”，却是从印度拿过来的，让人一看就不入流。不是中国人眼高，而是铃木眼光也太不济了。不跟别的比，就跟身边的长安逸动比比做工、比比配置，这车也好意思拿出来？

铃木的行事风格一向谨慎，绝对是不见兔子不撒鹰。谨慎让铃木在巨头们的夹缝里获得一席之地，并且躲过了一次又一次的危机；但铃木的谨慎遇到中国这样疯狂增长的市场时，就会白白错失好多机会。

要是铃木对中国市场有信心，不至于投入新产品时犹犹豫豫，让人看了干着急；要是铃木的眼光准，早就应该针对中国市场开发车型，而不是只从别的市场上引入；引入主打欧洲和日本的车型也罢，实在不该在情急之下把印度市场上的车型拿过来。铃木在合资品牌中的地位本来就比较低，再把启悦这种廉价感十足的车型推出，无疑会把品牌拉得更low。

擅长从廉价车型上赚钱的铃木，确实很难搞出上“档次”的车。铃木习惯于从每一个零部件上省钱，绝对不可能会“品质过剩”，所以，铃木的手里，“档次”高的车型极少，即使把凯泽西这样的铃木“高档车”拿到中国来，见惯了各色合资货的中国买家们也不会觉得眼前一亮，更何况，铃木“高档”些的车，在价格上并无优势。

铃木手里倒是有大把的“小车”，但看看奥拓在中国每月三两千台的销量就知道，铃木没必要引入更多的“小车”了。一方面，中国人普通喜欢买“大车”，微型车和小型车的份额不断萎缩；另一方面，奥拓看上去用料俭省、配置吝啬，售价还比较高，反倒不如长安奔奔、吉利熊猫这样的国货小车更有吸引力。所以，长安铃木的工厂就开始为长安代工奔奔，反正开工不足，大把的产能闲置着。

奥拓不灵光了，雨燕不灵光了，本来应该火爆的SX4和锋驭也不灵光，新引入的启悦更不灵光。看上去，铃木与中国的车市有些格格不入。铃木的“小”，与中国人喜欢的“大”，铃木的“省”，与中国人喜欢的“气派”，总归是有些不搭调。

大众、丰田、通用之类的汽车巨头，为了迎合中国市场，可以去掉“过剩品质”，开发出适合中国买家口味的车型；铃木需要做的正相反，如果不提提“档次”，注定在中国市场上不会有前途。可问题是，如果铃木的档次提升，成本控制的优势就会丧失——这方面，大众是个好老师，最知道在什么地方可以省，什么地方要搞得更好。

大众没有向铃木学会如何造出赚钱的廉价车，但铃木可以试着向大众学学，如何造出更有档次感、还能省成本的大车。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：78384487。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

长安新奔奔让长安铃木代工，一石激起千层浪。舆论几乎一边倒地认为：长安已经强大到与合资品牌平起平坐的地位，同时铃木已经衰落到要靠代工来维持生计了。甚至有人想到了长安逼宫铃木，最终将其收购……好大的一盘棋！

这的确是一件值得高兴的事情，但并非像大部分人那么乐观。首先来解析一下，为何长安铃木要为新奔奔代工？

2010和2011两年，长安铃木销量连续增长，均超过20万辆。而彼时长安铃木只有一个工厂，产能为25万辆。但这已经不足以支撑当时的产销量。2012年4月，长安铃木第二工厂奠基，分两期完成，计划产能也是25万辆。不过2012年长安铃木销量出现了下降，只销售了17万辆，同比下滑22.7%。于是第二工厂建造紧急刹车，只完成了第一期工程，产能10万辆。也就是说，目前长安铃木的总产能为35万辆。

2014年，长安铃木终端销量为16.53万辆，同比增长12.1%。因此长安铃木目前产能至少有近一半是闲置的，这是对制造资源的一种巨大浪费。而去年长安狭义乘用车终端销量为49.9万辆，同比增长45.6%，产能严重不足。因此，合理分配资源合情合理。

当然，这项代工对于长安来讲有着更深一层意义。铃木在小型车技术上有深厚积淀，大众与铃木合作正是看中这一点。而新奔奔在奥拓的生产线生产，“这对于提升自主品牌车型的制造水平、装配工艺、管理规范，给长安树立一个切实可学的标杆。”汽车市场分析师封士明表示。

“新奔奔代工一事，可以视作汽车合资的2.5时代。”上述分析师补充。在合资汽车公司生产的车型中，中方的贡献比值已经越来越高。从东风L60开始，中方就已经占据主导。而新奔奔在研发、设计、品牌、生产、渠道等方面的自主贡献比值综合评分达9.0分。

从上述表格可看出，在合资公司生产的车型中，中方的实力和作用逐渐凸显。在过去多年的合资模式中，外方的强势已是常态。但同时中方在潜移默化中也逐渐成长，甚至变得比外资更强势，中方取得的进步值得肯定。

但高兴之余，还不应该忘了，有种腹黑叫捧杀。

正如开头人们的态度一样，一边倒地认为长安如此强大，甚至和铃木平起平坐。但事实并非如此。时间回到2011年3月，铃木和大众的合作关系开始逐渐恶化。大众在发布企业发展报告中称，可对铃木的“财务及运营方针起到重大影响”。铃木修对此大为不满，“大众侵害了铃木的独立性。”以此为由，铃木修在一次临时的董事会议上做出决定，结束与大众汽车资本业务合作关系。

此后的法兰克福车展上，大众集团CEO马丁·温特科还抱有希望：“双方的磋商一直在进行。”但最终铃木还是通知大众，就解除合作关系展开谈判。谁给我脸色看，我立刻让他付出代价。倔强的老头，倔强的铃木。

连大众集团都不放眼里，难道屈尊于长安，甚至让其压在身下？这不是铃木的一贯作风。要知道在印度市场，铃木占据绝对的领先地位。当初大众也正是看中这一点，才和铃木建立合作关系。

反观长安，确实有“五国九地”的研发布局，在自主品牌中也处于绝对的领先地位。但这并不能说明其产品力已比肩合资品牌，在国际上品牌知名度比起铃木也仍有距离。

“自主品牌的发展，现在比拼的还是品质的稳定性，还尚未到比拼技术、性能的地步。”知名汽车评论员张志勇觉得，新奔奔代工一事，使得长安汽车的技术、性能向合资品牌跨了一大步，但仍有差距。

一位自主品牌高管也曾坦言，自主品牌需要通过三代产品，大约10年左右的时间，才会真正理解制造的本质，产品质量、可靠性和基础能力，才能到达造车的基本标准。而像长安、吉利、奇瑞等几家主流的自主车企两三年前才完成整合，走上较快发展的道路。漫漫长征路，刚刚开始。

长安铃木代工新奔奔其实是个很好的案例。让我们清楚地认识到，合资也好，自主也罢，只要练好内功做好自己，终能拨云见日。

不过，在渐有起色甚至与合资品牌平起平坐时，也不可得意忘形。虽然长安新奔奔让长安铃木代工，在品质、管理等方面有进步，更一步靠近合资品牌。不过技术、性能还有待提高。

保持一个淡定的心态，理性地看待自主品牌的进步。不过分悲观，不过分欣喜，不棒杀也不捧杀，才是一个汽车大国走向汽车强国应有的态度。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。