长安新奔奔让长安铃木代工，一石激起千层浪。舆论几乎一边倒地认为：长安已经强大到与合资品牌平起平坐的地位，同时铃木已经衰落到要靠代工来维持生计了。甚至有人想到了长安逼宫铃木，最终将其收购……好大的一盘棋！

这的确是一件值得高兴的事情，但并非像大部分人那么乐观。首先来解析一下，为何长安铃木要为新奔奔代工？

2010和2011两年，长安铃木销量连续增长，均超过20万辆。而彼时长安铃木只有一个工厂，产能为25万辆。但这已经不足以支撑当时的产销量。2012年4月，长安铃木第二工厂奠基，分两期完成，计划产能也是25万辆。不过2012年长安铃木销量出现了下降，只销售了17万辆，同比下滑22.7%。于是第二工厂建造紧急刹车，只完成了第一期工程，产能10万辆。也就是说，目前长安铃木的总产能为35万辆。

2014年，长安铃木终端销量为16.53万辆，同比增长12.1%。因此长安铃木目前产能至少有近一半是闲置的，这是对制造资源的一种巨大浪费。而去年长安狭义乘用车终端销量为49.9万辆，同比增长45.6%，产能严重不足。因此，合理分配资源合情合理。

当然，这项代工对于长安来讲有着更深一层意义。铃木在小型车技术上有深厚积淀，大众与铃木合作正是看中这一点。而新奔奔在奥拓的生产线生产，“这对于提升自主品牌车型的制造水平、装配工艺、管理规范，给长安树立一个切实可学的标杆。”汽车市场分析师封士明表示。

“新奔奔代工一事，可以视作汽车合资的2.5时代。”上述分析师补充。在合资汽车公司生产的车型中，中方的贡献比值已经越来越高。从东风L60开始，中方就已经占据主导。而新奔奔在研发、设计、品牌、生产、渠道等方面的自主贡献比值综合评分达9.0分。

从上述表格可看出，在合资公司生产的车型中，中方的实力和作用逐渐凸显。在过去多年的合资模式中，外方的强势已是常态。但同时中方在潜移默化中也逐渐成长，甚至变得比外资更强势，中方取得的进步值得肯定。

但高兴之余，还不应该忘了，有种腹黑叫捧杀。

正如开头人们的态度一样，一边倒地认为长安如此强大，甚至和铃木平起平坐。但事实并非如此。时间回到2011年3月，铃木和大众的合作关系开始逐渐恶化。大众在发布企业发展报告中称，可对铃木的“财务及运营方针起到重大影响”。铃木修对此大为不满，“大众侵害了铃木的独立性。”以此为由，铃木修在一次临时的董事会议上做出决定，结束与大众汽车资本业务合作关系。

此后的法兰克福车展上，大众集团CEO马丁·温特科还抱有希望：“双方的磋商一直在进行。”但最终铃木还是通知大众，就解除合作关系展开谈判。谁给我脸色看，我立刻让他付出代价。倔强的老头，倔强的铃木。

连大众集团都不放眼里，难道屈尊于长安，甚至让其压在身下？这不是铃木的一贯作风。要知道在印度市场，铃木占据绝对的领先地位。当初大众也正是看中这一点，才和铃木建立合作关系。

反观长安，确实有“五国九地”的研发布局，在自主品牌中也处于绝对的领先地位。但这并不能说明其产品力已比肩合资品牌，在国际上品牌知名度比起铃木也仍有距离。

“自主品牌的发展，现在比拼的还是品质的稳定性，还尚未到比拼技术、性能的地步。”知名汽车评论员张志勇觉得，新奔奔代工一事，使得长安汽车的技术、性能向合资品牌跨了一大步，但仍有差距。

一位自主品牌高管也曾坦言，自主品牌需要通过三代产品，大约10年左右的时间，才会真正理解制造的本质，产品质量、可靠性和基础能力，才能到达造车的基本标准。而像长安、吉利、奇瑞等几家主流的自主车企两三年前才完成整合，走上较快发展的道路。漫漫长征路，刚刚开始。

长安铃木代工新奔奔其实是个很好的案例。让我们清楚地认识到，合资也好，自主也罢，只要练好内功做好自己，终能拨云见日。

不过，在渐有起色甚至与合资品牌平起平坐时，也不可得意忘形。虽然长安新奔奔让长安铃木代工，在品质、管理等方面有进步，更一步靠近合资品牌。不过技术、性能还有待提高。

保持一个淡定的心态，理性地看待自主品牌的进步。不过分悲观，不过分欣喜，不棒杀也不捧杀，才是一个汽车大国走向汽车强国应有的态度。

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