近日，关于新能源汽车骗补的丑闻在国内新能源汽车圈内发酵，新能源汽车产业链骗补将受到严查，并且随着新能源汽车补贴的爬坡，未来补贴越来越少，甚至将取消补贴，这些政策是否不利于中国新能源汽车的发展？让新能源汽车开倒车呢？

中国电动汽车繁荣的背后却没有在国外富有竞争力的车型

据统计，2015年国内新能源汽车累计生产340471辆，同比增长3.3倍；累计销售331092辆，同比增长3.4倍。其中纯电动汽车产销分别完成254633辆和247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍。

截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆。数字庞大的背后，甚至可能有假，因为骗补丑闻就说明了新能源汽车实际产销量可能没有如此之高。即使新能源汽车销量有那么高，但是国内的新能源汽车也是品质较低，没有出现类似特斯拉这样的在全球有很大竞争力的车型。

国内新能源汽车难改低端高价产品形象

从中国国产的新能源汽车价格来看，国产新能源汽车的价格主要集中在20万元以下；而20-25万元区间的车型仅有北汽EV200、E150EV、力帆620EV、长安逸动EV、荣威E50和启辰晨风几款车；价格在25-35万元的有比亚迪e6和北汽新能源ES210两款车；价格超出36万元的只有腾势一款车。

可见，中国的电动新能源车依然以低端车型为主，可是这些低端车型补贴前的售价并不低，而同级的传统能源汽车却便宜了很多。我们以售价为24.99万元的长安逸动来看，补贴后的价格为14.99万元，而长安逸动的传统能源车型售价只有7.49-11.79万元，即使补贴后的价格，相对传统能源汽车依然贵了。

补贴里程提升能否改变电动汽车续航里程之殇

如果将来补贴越来越少的情况下，将很不利于私家车消费者购买纯电动汽车，因为目前的油价维持相对较低的情况下，更多的消费者还是愿意购买传统能源汽车，如果不是限购和限行等政策门槛的阻拦之外。

此外，从纯电动车的续航里程来看，除了腾势和比亚迪e6可以续航300公里之外，其余车型按照续航里程长短都难超过200公里，超过200公里而300公里以下的电动汽车只有众泰E20、北汽EV160、北汽EV200；而特斯拉也只能续航390公里。

未来，随着补贴政策的退坡，在2016年的补贴则是，最低档补贴的获取资格由80km提高到了100km；在最高车速的要求由之前的不低于80km/h提升至不低于100km/h。而补贴金额最低档的补贴从3.2万降至了2.5万；中间档依然保持4.5万不变；最高档由5.4万提升至5.5万。

磷酸铁锂电池和三元锂电池的竞争

补贴逐渐减少，让消费者购买电动汽车的热情也将逐渐减弱。毕竟纯电动汽车不仅有着充电不方便，续航里程不长等不足，更重要是纯电动汽车充电次数的增加之后，续航里程还会进一步减弱。

更重要的是，目前国产的纯电动汽车都是采用的磷酸铁锂电池为主，并且三元材料电池能量密度更大；磷酸铁锂电池的耐高温比三元材料电池强；磷酸铁锂电池的能量密度没有提升的空间，而三元锂电池能量还有很大的提升空间，但是三元电池的安全性没有磷酸铁锂电池高，两者的循环寿命相当。

如今，工信部暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录，只有乘用车领域还在可以继续使用三元锂电池，该电池重量更轻，续航里程更长，但是耐高温能力差，安全性相对较差一些。

随着补贴的减少，以及未来仅有续航里程更长的电动汽车才能享受更多的补贴，迫使厂家采用续航里程更长的电池，而三元锂电池可能成为首选，但是却可能导致消费者对该电池安全性不够高的担忧，毕竟笔记本使用的三元锂电池都有自燃的情况。

诸车企靠改装推新能源汽车为补贴而不是抢占市场

骗补一事也难迫使汽车企业在新能源汽车上的技术升级，目前各大传统能源汽车生产电动汽车，根本目的是为了补贴而不是卖车。即使是国内新能源汽车最畅销的比亚迪，2015年上半年的净利润4.66亿元，而同期其营业外收入中政府补贴金额达到3.29亿元，占归属母公司所有者的净利润的比例高达70%。

据统计，安凯客车在2015年1-6月的新能源汽车国家补贴4.4亿元，江淮汽车累计收到新能源汽车政府补贴资金3.69亿元，宇通新能源客车8月份收到郑州市财政局向公司转支付的国家新能源汽车推广补贴款303，664万元。此外，还有大量的车企获得了新能源方面的补贴收入。

补贴能否让国内汽车企业在新能源领域快速提升续航里程等技术升级？恐怕很难，目前政府的大力度补贴也没有造就中国的特斯拉新能源汽车，除了腾势电动汽车，大多数新能源车型就是在传统能源汽车基础上进行改装而成，并且类似知豆这样的微信电动汽车不贴前价格都需要10万元以上，如果政府的补贴很快取消，这些车型在市场上将缺乏竞争力。

现行补贴政策导致车企钻空子

新能源汽车要有竞争力，不仅是给车企补贴，更重要是给购买新能源汽车的消费者补贴，让新能源汽车的地方补贴保护政策取消，让所有新能源汽车在全国范围内公平公开地竞争，而更多的却是当地政府对当地产的新能源汽车补贴力度更大，对外地产的新能源汽车补贴力度更弱。

其实，补贴不仅难补贴出中国的特斯拉、还容易滋生腐败等不利，与其直接补贴给汽车企业，还不如借鉴国外的新能源汽车补贴办法。在美国，新能源汽车的补贴方式是政府发放积分。政府不需要出钱，而是让生产污染车的车企向生产新能源汽车的车企提供资金，这种压力倒逼这些车企转型新能源汽车。在德国和法国提高补贴的门槛，提高续驶里程数标准，从而推动真正的电池技术研发。在日本和韩国则对购买新能源汽车的顾客提供高额补贴，补贴在用户端，以提高此类汽车的销量，刺激车企转型。

新能源汽车骗补一事，政府应该考虑补贴的办法改进，而不是一味地给车企也发展新能源汽车的改装车型就能获得巨额补贴。随着2020年以后补贴政策将退出，如果到时候国内新能源汽车的续航里程还是不够长、充电设备还是不够方便等，在那是没有真正技术实力的新能源汽车生产企业，将被淘汰和洗牌。

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