截止发稿前，我们驾驶H9从北京出发至阿拉善盟左旗，体验了市区、高速、砂石路（赛段）、沙漠（赛段）等多种路况。现在，我就把H9在这些路段下的实际驾驶感受分享给各位聚友。

一、车辆介绍

我们的工作车是H9低配版。除没有天窗外，四种驱动模式、智能卡、换挡拨片、大屏显示器等多种科技化配置一应俱全。考虑到我们多数情况下野外作业的实际用途，在极限越野时（如翻车等情况下），没有天窗反而一定程度上增加了安全性，所以丐版车型也完全可以满足我们的需求。

二、铺装路面动力够用，操控良好

操控感其实是个很模糊的话题，它并没有一个系统标准。驾驶者通过主观感受和绕桩测试等项目，可以从某一个方面感受出车辆的操控性能。

车聚君驾驶H9在市区行驶了约200公里，其中大部分路段都处于拥堵状态。在通过弯道和减速坎时，H9底盘韧劲很足，支撑也比较到位，方向盘偏沉，感觉像是在开一辆拥有日系底盘和德系路感的车。

当然这样并非不好，可能这也是哈弗通过数年积累而形成的自身特点。紧急并道和掉头时，车身比想象中容易控制，较大尺寸的车身并没有拖累底盘，悬挂回弹速度也很快。

刹车属于典型的不温不火，在硬派SUV级别中属于可以接受，考虑到搭载2.0T的发动机，所以在急加速的过程中并没有对它抱有太大期望。实际感受也是如此，涡轮在3000转左右开始启动，在拥堵路面穿车海就比较困难了，转速还没提上来，前面的空隙就被别的车占领了。至于日常驾驶，H9的动力基本够用。

如果想得到更充沛的动力，可以采用手动模式。可能是由于本人经常驾驶硬派SUV，所以对于它们在市内不温不火的驾驶表现也早已习惯，读者在选车时还是以自己实际的驾乘感受为准。

在试车场内，两驱模式下手动二档把转速拉高到5000—6000转时，变速箱并没有出现自动升档的情况（期间没有收油门）。我们的车由于要进行长时间的深度越野，所以换装了固铂AT3越野轮胎，这里就不说胎噪了，高速行驶时车内噪音控制的很好，保持100—120km/h之间的速度不会影响到车内成员的正常交谈。

动力在D档模式下来的稍慢，当车速达到110km/h时，加速就比较缓慢了，不过手动模式可以进行一定的弥补。高速全程1100公里、平均时速116km/h、平均油耗11.3升。

之前说H9的底盘调教的比较出色，在行至山西省内高速时也初步印证了我的判断。山西省内高速多为盘山路段，连续的S弯比较多，以100km/h的时速连续过弯，车辆在侧倾严重的情况下，底盘支撑依然比较到位，回弹速度很快。

综合市区和高速路段驾驶，通过与其它同行驾驶H9的老师交流得出结论，H9市内驾驶感受良好，但动力不算充足。H9的底盘表现属于上乘，让我们更加期待它在非铺装路面的行驶表现，毕竟越野也是它的专长之一。

三、连续7小时砂石路段行驶给人惊喜

翌日，我们来到了宁夏某废弃的采石场内部进行赛段勘测，行驶长度约为300公里左右、平均时速为40km/h。此路段含有台阶坡，小炮弹坑和极多的90度弯道，因为我们自身也在考虑今后采购H9作为试驾车，所以这次既是勘路也是试车。

一开始进入赛道使用的是两驱模式，以平均60km/h的速度通过几个连续弯道时，由于后轮打滑ESP开始介入，车尾也开始不安分的来回甩动。在车内乘客的严重抗议下，我切入高速四驱模式，并关闭了ESP。

手动模式杀弯，二档全油门时车辆并没有打滑，4500转以上同样没有出现变速箱自动升档（中间过程依然没有收油），车辆整体感极好，颠簸的砂石路段行驶300公里车内没有一丝异响（可能跟新车有关），整体装配工艺令人满意。

通过台阶坡时，除因车速过快导致轻微托底外没有任何异常。“高速四驱”模式下，H9可以根据轮胎的附着力随时改变前、后轴传动比，这样做的好处是可以在不必要的情况下更好的保护变速箱，增强越野作业使用时长和强度。

在使用“高速四驱”模式行驶了近100多公里后，我们对它的表现非常满意，此时切换到AWD全时四驱模式继续测试，结果令我们惊喜。无论是连续上坡还是高速过弯，切换到手动模式都没有出现明显的动力损失，这意味着在通过特殊路段时，手动模式让变速箱更加亢奋，可以弥补小马拉大车的不足。高速与砂石路段综合油耗13.7升，基本可以接受，不过H9座椅偏硬，长时间行驶在颠簸路面，乘车人的舒适度并不高。

四、沙漠路段通过性一般

进入沙漠赛段前，我们首先给H9的轮胎进行放气，这是为了增加轮胎与沙漠表面的接触面积。此路段全程约为230公里，没有太高的沙梁，基本直接选择冲破。为了保证车辆的后续使用，遇到比较大的沙梁，我们会先尝试“滚刀锋”，如果上不去，也不勉强，而是选择绕过。

整体感受H9在手动模式下的动力还是够用的，在攀爬25度以上沙梁时，整体过程并没有发生失去动力的现象。低速四驱，手动模式二档，转速拉高至5000转，变速箱依然没有出现自动升档（整个过程依然没有收油）。

尽管H9采用非承载式车身，但车身刚度非常好，通过交叉轴等路面有一轮悬空时，车身没有明显扭曲，还是比较结实的。此外要说明的是，由于接近角和离去角的限制，H9在走沙时经常会发生剐蹭。不过，这并不是H9自身的原因，而是量产车型在沙漠行驶时经常会遇到的问题。首先，沙漠越野要针对前后杠进行改装或直接拆除，而且处于安全性的考虑，车内防滚架的改装也是非常有必要的。

车聚小结：

通过十几天的接触，目前除了可靠性无法得到验证外，我们对H9的各项性能都非常满意。之前测试变速箱有无自动升档时，我一直强调没有收油，是因为觉得没有必要做这种测试。真正爬坡时如果动力不够用，恨不能把脚踩进油箱里又为什么要收油门呢？

手动模式下自动升档可能是两种情况造成的，一是在转速拉高的情况下，收油门变速箱默认省油模式，自行升档；第二种则有可能是个别案例，我们此次驾驶的两辆H9在四种驱动模式下均未出现自动升档现象。

虽然底盘结构与普拉多类似，H9主打的还是三十万元以内的SUV市场，所以它的竞争对手还是CR-V、RAV4等车型。与这些竞品相比，H9又拥有非承载式车身、低速两驱等硬性越野指标，是这一价格区间内为数不多的硬派越野车型之一。如果是经常行走越野路面，那么H9的性能相比其竞争对手优势不小，且七座版还能同时兼顾家用。考虑这一因素，H9在此价格区间还是一款非常值得购买的硬派SUV。

通过与H9数十天的接触，我感受到了自主品牌在底盘及动力匹配等方面的进步，如果H9把动力和座椅再改进一些，就会更加完美。

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