12月4日起，懂车帝开启了2023冬季测试。主要项目有：实测续航、ACC制动、智能车机、低温充电、冰雪爬坡等项目。其中，插电混动车型的纯电续航达成率测试，引起了广泛争议。

在19款实测车型中，仰望U8以85.1%的达成率夺得第一名。之后是宋PLUS DM-i、腾势D9 DM-i、唐DM-p，换句话说：前四名均被比亚迪旗下车型包场。

而在有成绩记录的车型中，问界M7增程版以31.6%的达成率排倒数第一，哈弗猛龙则排倒数第二，领克08排倒数第三，银河L6排倒数第四。

很快，排在末尾的三家车企先后发难。

华为智能汽车解决方案BU董事长余承东，率先在朋友圈发声：“坑人的测试，误导民众！科学严谨才是应该遵循的基本规则！”

为此，问界官方还发文《无惧严寒，问界系列车型冬测表现官方解读》，先认可了懂车帝关于“夜间雪地ACC对静态假车测试（60km/h）”和“夜间逆光扬雪ACC对静态假车的测试（40km/h）”，认为HUAWEI ADS 2.01的加持让极限工况下的驾驶更安心。

但对“插混组统一WLTC4标准纯电续航达成率”的测试，表示强烈不满。

▲图片来源：AITO汽车

问界认为：参测的M7在正式测试前进行了71分钟的空调制热，在车内温度达到24度后，又持续制热了40分钟。期间有十余次开关门行为、车窗操作，其中最长时间超过3分钟，大大增加了空调能耗，导致电量快速下降。这严重背离了用户真实使用场景。另外，在车辆电量仅剩74.9%时才开始测试，至电量20.4%时增程器才开始启动，实际耗电54.5%，实现冬季极端条件下纯电续航55.3公里。

言外之意，问界不认可懂车帝的测试方法，认为整备时间过长、空调使用太浪费、测试开始时电量太低。即使按如此不正常使用的结果来推测，问界M7的纯电里程应该在101.5km，相比宣传的175km，达成率应为：58%，能排第四。

所以，余承东直言：坑人的测试，误导民众。

12月11日上午11点许，长城汽车官博发文：《捞干的，还得看长城》副标题是：懂车帝冬测标准质疑沟通会。

该微博预告：下午3点将向公众公开对懂车帝的质疑。包括冬测的标准、整备标准、电量标准、制动标准等。

舆论哗然：长城硬刚懂车帝！

很快，当天下午4点多，吉利控股集团高级副总裁杨学良发微博：对这个测评结果，我也是不认同的。测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，不仅误导了消费者，还伤害了懂车帝自身的公信力。

杨学良用后台数据论证了自己的观点：银河L6在测试前的整备过程中，原地怠速70分钟，期间4次打开车门，最长两次开门时长超过10分钟，这些操作极大增加了空调能耗，导致出发前电量已经下降很多。

最后他呼吁：希望更多客观公正的第三方测评机构，以更加科学、严谨的方式对吉利旗下的新能源车进行测评。

当有网友对调取数据的合规性提出疑问时，杨学良表示：“测试车辆是我们提供的。”这样，就避免了之前比亚迪公开方程豹车主行驶数据带来的争议。

这也让不少人认为：懂车帝不地道。相当于，你借了厂家的车测试，既没有严格遵循自己的测评标准（公开的标准是测试前进行1小时左右的统一整备），也没有参照普通用户的日常习惯来用车。这难免让厂家怀疑测评的专业性和公平性。

很快，各路网友也发表了自己的质疑。

网友@回看射雕处 质疑：在冰雪爬坡测试中，坦克400对阵方程豹5，测试人员似乎故意让坦克400刹车。方程豹5溜坡严重还是它赢，这得充了多少钱？

为此，这位网友还找出了回放视频，显示坦克400有刹车灯亮起。

另一位网友说：“看了视频，坦克还在上坡的时候就踩刹车不让上了，豹5一直加油门往上冲，反而给溜坡了，刹车都刹不住。”

截止此时，舆论形成了对懂车帝的普遍质疑。

接着，12月11日下午5时许，长城汽车再发微博：关于共建新能源测试标准的倡议。共有3条质疑和建议：

1、长城做纯电测试前，整备期间不上高压电。懂车帝是开启高压电、开启空调，最长整备时间达72分钟，部分车型还有座椅加热。这都影响了测试前的电耗。长城建议，整备完成后将车辆充电至满电再进行纯电测试，或按实际行驶里程和消耗电量进行等比例计算。

2、完成油耗测试后，各车在等待加油时的怠速时长不同，个别车达到了34分钟，消耗了0.72升汽油。这部分油耗是否进行了扣除？懂车帝未明确回复。同时平均车速也有较大差别：参测四台车从50.2km/h－71km/h都有。长城建议，测试中尽量用同等车速，完成测试后请及时关闭动力，或进行相应扣除。

3、蓝山爬坡时剩余电量仅23%，远低于懂车帝规定的大于50%。这会影响车辆的爬坡能力。长城建议测试应遵守相同条件。

对坦克400上坡时踩刹车一事，长城没有提及。

它在文末呼吁：希望各方共同努力，制定更加贴合用户实际应用场景、实际工况的新能源测试标准，为用户提供更严谨、更公正的评测结果。

面对三家主流车企的“围攻”，懂车帝坐不住了。

当晚8时许，懂车帝发布微博：冬测所有项目使用统一标准，符合用户用车场景，不存在区别对待。

同时，懂车帝还公开邀请39家车企于12月14日参加漠河进行的新能源车极寒测试。文案的标题是：求真之路，不惧严寒。

有业内人士表示：邀请几天后的观摩，不能证明几天前的公正性。懂车帝没有用事实和证据回应三家车企的质疑。

果然，网友也持类似观点。一个获赞最高的评论是：“先把前面的测试视频全程放送，一刀不剪，以自证清白。没有全程的能耗测试，都是耍流氓。”

还有网友追问方程豹的成绩：解释一下方程豹百公里油耗7.41升的事，怎么就比工信部试验室测的7.8升还要低？

网友@微博大牛 说：“就问一个问题，统一标准下，U8在空调开一个多小时后，结束时剩余20%电量情况下，怎么做到85%+的？”

更有网友批评了懂车帝的测试标准：你家用户原地热车70分钟啊？用户是北极熊么？这些可笑的测试标准，99.9%的用户一辈子都用不到。

当然也有支持的声音：支持帝帝，撕烂大嘴的嘴！硬碰硬，见真章。

这时，一位一直关注此事的大V发了微博：众多娱乐号突然开进车圈，力挺懂车帝良心专业性。

配图是18张截图，显示一些娱乐博主纷纷发声力挺懂车帝，带的话题也是统一的#懂车帝称对所有车型一视同仁#、#懂车帝回应测试争议#，不少还是金V。

另一位博主表示：“冷知识：资本洗地的一个标志是，用大量娱乐号来发表有利于自己的观点。” 只是该条微博没有标注具体指哪个事件。

微博博主孙少军表示：他做编辑时，某车企不愿意投放合作，公司就把该车企碰撞事故推到焦点图，分析了该车如何不安全。不到十分钟，对方主动请求合作，于是公司撤下原稿，开始夸这车竞争力如何强。

他认为，同理，懂车帝以媒体立场做各种测评排行榜，自然会引发动机质疑。即使懂车帝做到和正规机构一样专业，车企也会排斥。因为懂车帝背靠今日头条，已经成为汽车线上销售渠道的垄断者。年初还大涨了合作费用，导致车企获客成本暴涨，甚至翻倍。即使最后汽车流通协会出面劝和，价格也没降下来。

“面对一个比汽车之家更强势、更凶狠的第三方平台，一旦再让它拿到对产品的审判权，想想都刺激。”孙少军最后总结。

事件的高潮是，12月12日9点，新浪汽车发微博，引用一位博主的信息：“懂车帝这个冬测价格确实让人震惊，相对来说，手机圈的DxO简直是过家家。”

附图是一张黑色背景的宣传页，右上角有“懂车帝”、“巨懂车”的标识，左上角有“冬测商业合作档位”字样。页面正中是：品牌合作权益展示。下面分了两个阵营：

自主品牌合作权益一栏，冬测驾趣版－1600万1席、冬测蓄能版－1000万1席、冬测基础版－600万1席。豪华/合资品牌合作权益一栏，冬测蓄能版－1000万1席、冬测基础版－600万1席。

有网友评论：“交钱评测，就别谈什么公正了。”

车聚小结

事件的余波是，起亚中国区COO杨洪海也发朋友圈：起亚EV6报名参加此次懂车帝冬测，结果被拒。在评论区他表示：就是不让我们参加，很奇怪。

关于比亚迪的优秀成绩和懂车帝的公正性，有博主建议：比亚迪不是也爆过后台数据自证清白吗？那它现在可以把整备阶段的空调、怠速、车门开关情况也公布出来，如果和吉利、长城的数据接近，那说明是懂车帝一视同仁不严谨；如果数据大相径庭，说明比亚迪确实被特殊对待了。就看它会不会公布了？

另一位博主则建议：懂车帝直接亮出相关测评视频即能自证清白。

截止发稿时，比亚迪没有正面回应，也没有关于冬测续航的官方宣传。而懂车帝在12日17：11发了一则声明：有网络自媒体未经核实，陆续发布涉及“懂车帝冬测”相关的不实内容，使用“无底线黑手”、“黑手帝”、“敲诈勒索”等抹黑内容及谣言信息，严重误导了公众认知。请相关账号立即删除文章，它将保留进一步追责的权利。呼吁网络用户切勿污蔑造谣，共同维护网络清朗环境。

落款是：北京空间变换科技有限公司。

评论区的高赞回复是：“如果被保养就不要谈独立人格”，这句话至今仍然不过时。也有支持的声音：支持，啪啪打那些天天吹牛厂商的脸。还有人提问：你们能不能正面回应一下网传的“品牌合作权益展示”？该评论下无回复。

至今，未有公权机构就此风波发表意见。

长城上半年新车销量518525辆，预计净利润53-59亿元，比亚迪上半年销售新车646399辆，预计净利润28-36亿元。长城依然比比亚迪赚钱，但销量已经被后者反超，并且利润领先幅度收窄。

而从公司市值来看，比亚迪已经跃入了全球前三，仅次于特斯拉和丰田，而长城则在前十名左右徘徊，始终位于第二梯队。

▲图片来源 ：百度股市通

作为国产汽车品牌中的双子星，长城其实比比亚迪造车更早，之前销量也一直压比亚迪一头。在口碑方面，H6也称得上是一代神车，很长一段时间长城也是SUV和皮卡领域的绝对王者。

但从市值来看，最近比亚迪似乎已经把长城甩开了。为什么会出现这种现象呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、为融资而设计，比亚迪意外踩准赛道

前不久，长城汽车总经理王凤英女士入驻自媒体平台，她在接受采访时就谈到了这个问题。她说长城的盈利水平不错，资金流也很健康，但资本并不只是看盈利，长城在资本的这一仗，打得不算好。

同时她也高度肯定了比亚迪的战略，称比亚迪专门针对资本市场做了战略设计，虽然短时间内盈利不算高，但新能源和科技的概念，让比亚迪的股价更高。

▲图片来源： 王凤英抖音账号

王凤英是什么人呢？她是长城汽车崛起股肱之臣，堪称车界花木兰。1991年21岁的王凤英就加入了长城汽车，两年之后就成为了长城的销售总经理，随后为长城引入了类似家电行业的“经销制”，取代了当时汽车行业普遍进行的“代销制”，让长城汽车的发展迅速进入快车道。

之后几十年，王凤英成为了业界最著名的女性企业家之一，很多时候她甚至比魏建军还要出名。因此她说的话，还是非常有说服力的。确实当前的比亚迪，相比长城更受到资本的青睐，很大程度就是因为其新能源和科技的概念，更能打动资本。

但要说比亚迪就是专为资本、专为融资设计，那倒也不尽然。因为在比亚迪成为如今的比亚迪之前，它的行事作风其实与现在并没有太大的差别。

比亚迪于2003年组建汽车业务，一直走的就是技术驱动的路线。它在2006年就推出了铁动力电池ET-POWER，2008年就推出了双模电动车F3DM，2015年发布“542战略”，2018年发布车规级IGBT4.0技术，2020年推出刀片电池和DM-i混动技术。

除此之外，其实第一款国产双离合变速箱，第一款国产涡轮增压发动机，也都是比亚迪研发出来的。也就是说，不管是在燃油车时代，还是如今的电动化时代。比亚迪做的事情其实差不多，就是一直在做新技术探索。

但在燃油车时代，比亚迪所做的这些其实不咋被看重。因为不管它的“542战略”看起来多炫酷，体现在实际驾驶中的提升并不多，倒是它的品控一直饱受诟病。很长一段时间，比亚迪都是卖不过吉利和长城的。

而到了电动化时代，似乎大家对于概念性的东西更感兴趣了。像比亚迪既能自研三电系统，也能自制芯片，也有各种CTC技术、e平台3.0技术，让它在资本市场上大获成功。

当然了，由于在电动和混动方面的先发优势，现在比亚迪的销量增长也非常快，这进一步深化了新能源和科技的概念。长城们有危机感是对的，现在比亚迪的利润或许还不算高（相比之前已经提升不少），一旦它的产能完全铺开，所能提供的想象空间其实是非常大的。

所以实际上并非比亚迪专为融资设计，它的特点一贯如此，只是恰好赶上了这样一个时代，让它在资本市场大丰收。

二、长城的隐忧，该如何对待新能源矩阵

不得不说，长城一直是一家非常“踏实”的车企。它是造皮卡起家，随后进入SUV领域，凭借哈弗H6迅速征服市场。从最早外采发动机和变速箱，到自己自研1.5T、2.0T发动机，7速湿式双离合变速箱，再到进军硬派SUV市场，甚至自研3.0T发动机和9AT变速箱，长城的每一步都走得非常稳。

▲图片来源：欧拉官网

但到了电动化时代，不得不说长城有点没摸到“门道”。今年2月14日，长城欧拉发布了一则公告，旗下的两款热门车型黑猫和白猫停止接单，理由是原材料价格上涨，厂家扛不住了。

但是与黑猫、白猫同级别的哪吒V等车型，也只是在稍作涨价之后依然在卖。它们就没有经营压力吗？当然也有，哪吒的财报其实是一塌糊涂的，但背后的资本对它们的要求就是继续出货，最大化占领市场。

甚至在停止接单后的3月份，欧拉黑猫的销量都达到了7000辆，完全是之前订单撑着，可见长城这款车型除了“不赚钱”，认可度绝对是相当高的。给到任何一家新势力，这都会是一款明星车型，但长城直接就放弃了。

黑猫是长城基于ME电动车专属平台打造的首款车型，可以说对于品牌的意义非常重大，但因为盈利能力不达预期，甚至没怎么挣扎就直接停售了，确实令人唏嘘。

还有长城对于混动技术的应用，它的DHT柠檬混动首搭在了魏牌品牌上，但魏牌其实是隶属于自主豪华这么一个相对小众的品类。长城的考量应该有两点，首先魏牌的品牌定位更高，更容易塑造DHT柠檬混动的高端形象，另外就是魏牌的溢价能力更强，更容易消化所带来的成本上涨。

车聚君先后试驾过拿铁DHT和摩卡DHT-PHEV，这套技术确实非常强大，不仅节能水平不输比亚迪DM-i，它在中低速时的驾驭体验还更有优势。但从结果来看，这套技术的推广并不顺利，魏牌相对小众的定位，确实影响到了它的口碑传播。

反倒是吉利选择将雷神智能混动搭载在帝豪L上，然后定了个与秦PLUS DM-i相当的价格，迅速打动了市场。从时间来看，其实长城DHT反倒是先发布的。

刚刚上市的欧拉芭蕾猫，长城的定价是19.3万-22.3万元。新车有优雅的设计，搭载了最新的“咖啡智联”系统，性能也非常出色。但不得不说，仅从价格层面来说，它并没有给车聚君惊艳感，这意味着它很难有成为爆款的潜力。

比亚迪为什么被资本市场看好，一是技术底蕴，二是最高的新能源车型销量。实际上长城也有大禹电池，有线控底盘技术，有专属纯电平台，当然也有业界一流的混动技术，却没有多少市场声量。

长城依然拿着自己燃油车时代的成功来做新能源汽车，注重单车利润、注重产品质量、注重售后体验。这样做不能说是错误的，毕竟长城从一家保定的地方小厂，成长为如今的巨头，靠的正是这一套。

但对手们却都在粗放式增长，哪怕是零跑、哪吒这样造车没两年的新势力，都敢一个月放出一万多台新车，长城却在停掉自己的销量担当。按照这种趋势下去，很可能会错失更多的机会。

三、长城成不了比亚迪，反之亦然

长城需要调整自己的战略，尤其是新能源领域。就好像车聚君试驾摩卡DHT-PHEV，它在机械素质、智能化程度各个方面都有不错的表现，更不用说扎实的做工和质量，但它在销量上确实远远不及理想ONE。很大程度还是因为，长城没有找准自己的目标用户。

长城有非常成功的“履历”，现役就有两款现象级的产品，哈弗H6和坦克300。前者霸榜SUV市场多年，后者去年夺走了硬派SUV市场近50%的份额。

它们真的是市场上实力最强的产品吗？其实倒也未必。H6诞生于2011年，最初只有手动版本，用的是三菱发动机和长城自家的绿静柴油机，但因为大气的外观、不错的空间和实惠的价格，它初出茅庐就一炮而红。随后长城不断升级，在做好品质的基础上不断完善，它的销量也一路飘红。

坦克300也远远谈不上最强硬派SUV，但在20万这个级别，有不错的越野能力，又有相当豪华的乘坐感受，仅此一家别无分号。因此它出现后，实现了很多年轻人的越野梦想，也将它推上了神坛。为什么做到这一点的是长城而不是其他家呢？其实很大程度还是因为H9之前打了很多年的基础，让长城的越野车已经有了不错的口碑。

这才是长城真正擅长的，找准目标市场，凭借均衡的产品力征服用户，凭借出色的品控最终做大做强。而在电动化时代，长城依然需要先产出这样的爆款，拿到市场而不是纠结单车利润，之后它的体系才能发挥威力。

而比亚迪，现阶段确实取得了不小的成功，产出了多个爆款，又赶上了新能源成为热点。但也应该看到，在大扩张之后，比亚迪的问题也非常多，不仅自燃事件频频，车辆的做工各方面也饱受质疑。既然得到了用户的认可，那就应该更重视品质，不然取得的先机可能也会败掉。

当然了，比亚迪在这方面是很难赶上长城的。因为长城的质量体系是一脉相承，是靠着多年的军事化管理一步一步完善的，这个无法一蹴而就。

车聚小结

长城和比亚迪，其实两者都算是国产车的骄傲。尤其是经历了国产车在上一个十年的至暗时期后，如今能够看到它们在一线“打架”，甚至很多时候是在丰田、大众们都没能触摸到的市场上打，怎么都是一件令人高兴的事。

从王凤英的话可以看出，长城的高层其实已经在检讨，或许长城应该用更灵活的战略来面对新能源时代。手握着一堆先进技术，拥有非常不错的体系，也得想怎么让它们“出圈”。而比亚迪作为暂时的胜利者，确实赶上了它的特质与这个时代完美吻合，但也应该趁机提升自己的整体品控，要不然可未必能守住领先。

比亚迪宋PLUS新能源已成为紧凑型SUV销量冠军，长城要多久才能夺回这个位置呢？

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要知道，国内品牌大多数都聚焦于开发可插电上绿牌的PHEV车型，以至于HEV市场长久以来都是被两田盘踞着。考虑到后续PHEV的绿牌和补贴都会取消，这块市场其实存在相当大的隐患。拿铁DHT的横空出世，至少给我们提供了一个全新的选项。 

▲图片来源：魏牌官网

魏牌这款新车的油耗究竟如何呢？魏牌DHT与两田的混动有什么不同呢？容车聚君为大家解读一下。

一、仅剩日系对手，虽“败”犹荣？

我们查询了所有样本数在100以上的紧凑型SUV油耗数据，发现能够胜过拿铁DHT的车型只有四款，分别是威兰达、荣放、皓影以及CR-V，其实就是丰田和本田的两款经典SUV以及它们的姐妹车型。这也间接说明一点，两田在非新能源领域，确实是省油无敌。 

而拿铁DHT在工信部油耗与CR-V锐混动打平的情况下，最后综合油耗高了0.5L/100km，说明国产车在油耗标注这一块，确实是比合资车要“虚”一些。但从另外的角度讲，拿铁DHT作为采用魏牌DHT技术的初代车型，能做到6.18L/100km的真实油耗水准，已经相当优秀。

毕竟拿铁DHT的车身尺寸为4668*1890*1730mm，已经接近中型SUV水准，比起CR-V的4621*1855*1679mm和荣放的4600*1855*1680mm都要大出一圈，在油耗方面稍微高出一点，也属于正常。 

还有另外一点，不管是丰田THS系统，还是本田i-MMD系统，它们都是趋向完全省油的设计。虽然变速部分都是用的E-CVT，但两者本质上其实并不相同。丰田的E-CVT其实是一个行星齿轮组，主要作用是让电机在恰当的时候介入，规避发动机效率低的区间，因此荣放双擎只用了一款88kW的小电机；本田的E-CVT其实是一个动力分流装置，它的发动机功率最低，但用上了135kW的大电机，它的发动机只在80km/h以上的高速情况介入，规避电机效率低的区间。

这两种思路其实都非常简洁，但也有一个弊病。

对于荣放双擎来说，它的电机太小，市区通勤时不可能避免要发动机多介入，因此它在驾驶感受上更接近油车，并且因为发动机怠速区间的存在，它的加速注定不如电驱为主的系统那样线性、直接；

而对于CR-V锐混动来说，它的发动机介入区间太窄，低速加速能力较弱，而且由于发动机性能不足，高速时电机能力衰减，高速再加速的能力是下降的。 

▲图片来源：魏牌官网

而魏牌DHT的控制其实是与本田i-MMD相似，都是低速用电、高速用油。但它加入了一款2挡DHT系统，可以兼顾经济性与动力性。既能在低速时候介入，与电机并联发力，同时它的1.5T发动机的动力更足，又能保证高速时候的输出。

因此拿铁DHT的0-100km/h加速做到了7.5秒，性能方面其实是比CR-V锐混动和荣放双擎更突出的。更强的性能，稍微超出的油耗，从这个角度来说，魏牌的这套DHT技术还是可圈可点的。

二、满意度爆表，已能与日系一战？

在查看油耗信息的时候，车聚君还注意到了另外一项数据，那就是车主满意度，拿铁DHT拿到了9.5分的高分，而CR-V和荣放则均为8.5分，这一项还是比较领先的。 

▲图片来源：小熊油耗

具体而言，拿铁DHT在所有项目上都拿到了4.7分以上的高分，而CR-V和荣放则分别在配置和售后方面有比较明显的缺陷。

这个其实也很好理解，虽然现在已经提的不多，但魏牌的定位一直是豪华品牌，它在配置方面有相当大的优势。以拿铁DHT为例，即使是入门级的“中杯”，也已经搭载了360度全景影像、前后雷达以及全速自适应巡航，像道路交通标示识别、主动刹车、车道保持这些L2级的辅助驾驶功能，它这里也都是标配。

除此之外，它还有后排生命体特征监测、智能转弯、智慧躲闪、全自动泊车等高端配置。这些都是当年魏牌为了打响自己高端的名声，“过度开发”搞出来的功能。彼时魏牌的机械素质尚不能压倒合资品牌，最终这些功能也就被看低了。但如今有了DHT之后，将它们作为“锦上添花”的部分，还是相当不错的。 

▲图片来源：魏牌官网

另外，魏牌在服务方面，也确实比普通合资品牌要强出一大截。像今年的魏牌粉丝节，就完全交给了用户筹备策划，用户全程深度参与整场活动，这一点与蔚来的NIO DAY非常相似。而在智能化领域，魏牌已经有了小魏同学2.0以及NOH智慧领航功能，这让它在同级别也有一定的领先。

总体而言，拿铁DHT在产品和服务层面，其实已经可以与日系混动SUV一战，最大的差距，恐怕还是如何让自己的产品出圈。

三、销量不温不火，爆发还需契机？

去年十一月份的时候，车聚君其实已经试驾了拿铁DHT，具体可见文章《实测长城DHT！1.5T的拿铁HEV开起来像电动车？| 视频》。当然车聚君判断，从整体驾驶感受来看，拿铁DHT已经非常出众，如果不出现严重失误，预计会成为一个爆款产品。

但如今拿铁DHT已经上市6个月，整体销量却并没有那么突出。 

自从去年12月上市以来，拿铁DHT的销量基本维持在2000多台，除了1月和4月因为春节和疫情的影响之外，大体发挥还算稳定。如果对比日系混动早期推广时候的情形，这个成绩其实已经相当可以。毕竟那时候混动属于市场中的绝对小众，消费者充满了疑虑，大多数人都沉迷于算“经济账”，譬如混动车什么时候能把油钱省回来，而完全无视驾驶品质的提升。

但此一时彼一时，两田耕耘多年，理想、问界这些新能源品牌的尝试，再加上从去年开始比亚迪DM-i横空出世，如今的混动市场已经大大拓展，用户的接受度也已经提高了不少。今年5月份，比亚迪DM车型的累计销量已经突破了6万辆。从这个角度来说，魏牌DHT的市场表现并没有那么好，至少没有达到它的技术水准应有的水平。 

▲图片来源：魏牌官网

今年1月份，长城汽车发布了“0焦虑智能电动”战略，宣布魏牌开启0焦虑智能电动出行时代。目的其实也非常明显，那就是魏牌会全系适配DHT系统，并将之作为自己豪华品牌的主打，这一点足以可见长城对自己DHT系统的自信。

但从结果来看，不管是对比两田，还是对比比亚迪，魏牌混动的认可度都要差一些。而要抹平这一差距，恐怕需要不短的时间。

车聚小结

从技术的角度，拿铁DHT的实力还是相当强的。它在性能胜过日系混动SUV的情况下，综合油耗也只高了0.5L左右，这个成绩还是相当不错的。再加上魏牌的高配置、出色服务，以及16.98万起（比日系同级便宜4万以上）的价格，拿铁DHT在HEV领域的竞争力还是相当强的。

但好酒也怕巷子深，在日系和比亚迪已经先入为主的情况下，魏牌DHT的认可度还是要差一些，这也是拿铁DHT销量迟迟没有爆发的原因。

不管怎么说，靠谱的国产HEV车型终于开始逐渐多了起来。对于不方便充电，也不感冒绿牌的用户来说，HEV车型无疑比背着大电池的PHEV车型更加安全、节能。有了拿铁DHT这样的HEV新选择，日系还是必选项吗？

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今年第一季度，我国汽车整车出口数量达到了67.6万辆，同比劲增57.8%。在2021年出口量首度突破200万辆之后，进入到2022年的中国汽车，依然保持着旺盛的增长态势。尤其是对比目前国内市场的惨淡，海外市场的增长可以一定程度缓解国内车企的压力。

▲图片来源：奇瑞汽车官网

实际上从2011年到2020年，国产车迅猛发展的这10年，也只有2012、2017、2018、2019这四个年份出口突破百万辆，直到去年出口突破200万大关。而从今年的势头来看，至少维持住2021年的“基本盘”应该问题不大。

国产车的出口为什么突然起来了呢？它们各自有什么手段呢？让车聚君带大家一起看一下。

一、各显神通，奇瑞、上汽、长城的小智慧

当前国内汽车的出口，其实还没有形成固定的章法，各大车企也基本上是各显神通。就是不管黑猫、白猫，能卖出车就是好猫。车聚君总结了一下，国内车企的“套路”主要有三种。 

奇瑞的出口生意开始得非常早，甚至早于奇瑞萌生做海外市场的想法。2001年的时候，一位叙利亚车商在北京车展上看到了奇瑞的风云轿车，然后死缠烂打追到芜湖要求合作，最后在毫无准备的情况下奇瑞开启了出口的大幕。但结果令人意想不到，在国内都谈不上顺风顺水的奇瑞汽车，居然在叙利亚走得一帆风顺，凭借不错的品质成功在当地立足。

随后奇瑞先后进入了伊朗、巴西、智利、俄罗斯等市场，很长一段时间也是出口量最多的国内车企，直到不讲武德的上汽出现。 

▲图片来源：奇瑞汽车官网

如果说奇瑞是靠自己费劲的自建渠道的话，上汽则是搭上了便车。2007年上汽通过收购南汽，间接得到了名爵品牌。虽然得到了品牌，但大家也知道，这个品牌的百年赛道基因，早已在多年的颠沛流离中丢失殆尽。

为了重塑名爵，上汽花了不少心思。从最早宣传原汁原味的英伦风，在设计上极力向英式设计靠拢，再到后面强调个性化，再到如今主打年轻化和运动。虽然技术主体源自上汽，但名爵确实一直有一种有别于其他国产品牌的气质。

当然，这种方式有好有坏，名爵在国内激烈的竞争中存活了下来，但也没有发展得太好。倒是稳定了品质之后，开始持续在海外发力。从2020年开始，名爵的海外销量已经呈现出反超奇瑞的架势。尤其是在一些英联邦国家，名爵已经被当地当做“自家人”，在英国、澳新和印度，名爵都已经成为当地最具影响力的中国乘用车品牌。

当然，虽然名爵的海外销量超过了奇瑞，但宣传上奇瑞是将名爵归为外国品牌的。这两家都宣称自己才是中国品牌“出口王”，也是一道奇观。 

▲图片来源：长城汽车官网

比起奇瑞和名爵以家用车为主，长城在海外则主要做的是工具车的生意。最早长城的风骏皮卡，就以不错的性价比和耐用性，在南美和中东市场打响了名声。近两年长城炮上市之后，又凭借不错的性能和智能化配置感知，攻下了不少海外乘用皮卡市场。

在多个海外重点市场，长城都是销量第一的中国皮卡品牌，部分市场甚至取得了整体皮卡品牌销量第一的桂冠。除了皮卡之外，长城的硬派SUV口碑也不错。哈弗H9已经成为多国的政府采购用车，坦克300之前也传出要在俄罗斯当地国产。

总体而言，国内厂商的出口拓展，就是用的这三种“套路”。包括吉利收购了马来西亚的汽车品牌宝腾，主要是卖的是缤越、博越们的换壳车，在当地也卖得不错。

二、新能源车起势，但好车还没出手？

除了传统的燃油车之外，最近几年新能源车的出口也日渐走红。2021年，国内新能源车出口量就达到了58.8万台，而2022年的第一季度，新能源汽车的出口量也占到出口总量的1/3左右，保持着良好的增长态势。

与燃油车大多数销往南美和中东地区不同，国内新能源汽车的出口主要集中在欧洲等发达地区。这也很好理解，新能源汽车的推广，本身就是从发达国家开始的。 

我们来看一下2021年中国品牌电动车在欧洲的销量，会发现与国内的差别相当大。国内正“当红”的海豚、汉EV、零跑T03、Aion Y这些车型都没有，反而是一些国内不怎么“受宠”的车型，在欧洲市场表现良好。

以极星2为例，它的最大的卖点是操控，但续航、空间、性价比这些，基本都是痛点。30万级别的价格，入门版续航仅有485km，加速也只有7.4秒，在国内基本处于卖不动的状态。

作为对比，同样来自吉利的极氪001，卖点就多多了。空间达到C级车水准，加速更快、续航更长。如果极氪001能够引入欧洲市场，相信会比极星2更有竞争力。 

▲图片来源：比亚迪官网

而对于比亚迪来说，唐EV的竞争力其实也不算出众。比亚迪基于全新e平台3.0打造的海豚和海豹，在设计理念上比燃油、混动、电动三者共用平台的唐系列更强，主要表现是效率更高和空间利用率更优。即使对比同为王朝系列的汉和宋，唐EV的竞争力也没有那么强，倒是唐DM-i凭借着较低的入门价格，一直能占有不错的位置。

至于另一款比亚迪入榜的车型ETP3，车聚君查了一下，貌似是一款电动小型货车，应该属于欧洲“特供”的产品。 

▲图片来源：爱驰汽车官网

总体给人的感觉就是，国产新能源车虽然敲开了国际市场的大门，但还没有真正使上劲，出口的大多并不是国内的热门车型。这个其实有点像手机行业，早些年小米、华为们在国内打得不可开交的时候，海外市场的中国品牌手机，还是以波导、长虹、天语这些为主。等到小米们在国内市场稳固之后，才开始真正在海外市场发力。

目前的国产新能源汽车也有点这个意思，真正的高性价比好车，其实还没有全面走出去。

三、量上来了，品牌仍是弱项

今年第一季度，国产汽车在国内的市占率已经接近50%，达到了近年来的新高。而从出口量来说，整体发展势头也相当不错。技术层面国产车也有了很大的突破，在燃油、混动、电动三大领域基本都有了自己的核心技术。而下一步，恐怕是要强化自己的品牌认知。 

▲图片来源：长城汽车官网

目前国产车卖得好的品牌其实并不少，除了长安、长城、吉利这三家之外，比亚迪最近也快速崛起，它们都有了年销百万的能力，上汽和奇瑞也能接近这个数。但不得不说，当前国产品牌的认可度，与合资品牌和进口品牌还是不能比的。

目前国产车的突围方式，基本只有两种。首先还是增配，比如给吉利星瑞这样的A级轿车配上2.0T发动机，对于配1.5L自吸和1.5T涡轮机的合资品牌造成降维打击，或者将采用SPA高端架构打造的领克09，拉到30万级别竞争；再就是打市场空缺了，比如比亚迪的DM-i，在与合资同级车型价格相当的情况下，可以上绿牌，并且可油可电，或者像长城的坦克系列一样，直接切入的是合资缺失的市场。

虽然本质上依然还是打的“性价比”，但这也是当前市场形势下没有办法的办法。

这条路很艰难，而且憋屈。因为用户可能花更少的钱买国产车，反而要求会更高。但根据手机行业的经验来看，时间会改变一切。曾经我们也认为诺基亚、摩托罗拉、三星甚至HTC比小米们强一百倍，但如今不到10年的时间，它们很多已经烟消云散。

厂家一定要爱惜自己的羽毛，持续提升品质，才能后续越走越稳。到那个时候，就是国产车真正靠品牌收割市场的时候了，就像如今的日德品牌们一样。

车聚小结

2012年，国产汽车的出口量实现了连续四年大增长，首次突破百万辆，当时大家都觉得新的时代开始了。但随后的发展出乎意料，几乎有整整十年时间，国产汽车的出口量始终停滞不前，直到近两年终于迎来突破。2021年站上两百万辆台阶，2022年依然维持高增长态势。

新能源汽车的崛起成为了国产汽车出口的新风口，但当前我们“外销”的车型，大多数还是妥协的产物，并不是国内最优秀的那一批，还有相当大的提升空间。国产汽车也终于有机会好好“雕琢”自己的品牌，摆脱固有印象。

也许并不会那么顺利，但愿我们走在正确的道路上。

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俄乌两大汽车市场加起来一年才200万辆不到，这两国在全球汽车产业链中的位置也没那么重要：乌克兰主要出产惰性气体，俄罗斯则提供一些金属原料，都不算是不可替代。

乌克兰如今已经没有汽车工业，俄罗斯也仅保留几家老牌汽车公司。大家提起俄罗斯汽车，往往还停留在上个世纪。要么是改开前的干部用车伏尔加，要么是七八十年代的“东欧四大破”。提起这些，就像俄国人跟我们提起上海牌小轿车，或者奇瑞QQ一样，早已是久远的记忆。

▲ 图片来源：百度百科

那么如今的俄罗斯汽车是什么水平呢？车聚君查了一下相关资料，与大家一起分享一下。

一、国外品牌占比75%，俄罗斯比中国还惨？

国人心中一直有两个痛，一个是汽车，一个是足球。

后者咱就先不说了，汽车其实很多人也不满意，在中国制造闯荡全球的今天，国内汽车依然是合资、进口品牌占据主流。尤其是经历了“市场换技术”、“ 弯道超车”后，中国品牌在中国市场的市占率仍然只是40%多。

但比较一下俄罗斯，或许大家就释然了。

我们来看一下俄罗斯去年的汽车销售情况，排名第一的是本土品牌拉达，然后2-7名是清一色的海外品牌，再然后第八是本土品牌嘎斯。这看着虽然有点囧，但似乎也没有那么惨，毕竟第一名还是本土品牌。

但仔细盘一盘事情的来龙去脉，就不是那么回事了。

拉达原本是伏尔加汽车制造厂旗下的品牌，相当于俄罗斯的国民品牌，它在上世纪70年代曾经红极一时，甚至国内都有不少拉达汽车的身影，它的拉陶里亚蒂工厂也是当时世界上最先进的汽车工厂之一。但进入到新世纪以后，拉达的竞争力逐年下降，俄罗斯政府多次出手挽救也没能回暖，最终在前些年被雷诺-日产联盟收购。

▲图片来源： 拉达官网

也就是说现在的拉达汽车，其实已经是雷诺-日产联盟联盟旗下的品牌，甚至它的很多车型的技术也是来自于雷诺-日产联盟联盟。

比如现在国内还有一定能见度的拉达NIVA，就是基于雷诺-日产联盟的CMF-B平台打造，与雷诺卡缤算是远亲。这个其实有点像国内的名爵，虽然血统上是英国品牌，但实际上技术路线早已是来自上汽，利润归属也是上汽。

因此俄罗斯名义上是说本土品牌占比25%，国外品牌占75%，其实严格来说连这个比例也达不到。这样一比，我们的国产车算是争气了，现在市占率好歹有40%多，而且最近几年还不断在往高端进发。

二、造得好大飞机，造不好汽车？

俄罗斯非常令人费解的一点，就是它的重工业明明是非常发达的。

不说别的了，光是苏-35上用的AL-117S涡轮风扇发动机，其复杂程度和加工精度，就远比普通民用发动机要高，甚至我们最近几年才追上，那为什么俄罗斯的汽车工业如此弱呢？

▲图片来源： 拉达官网

其实这事还得从“东欧四大破”时期说起，在上世纪九十年代以前，因为地缘政治的关系，我们国家其实是进口了不少东欧汽车的。比较出名的有莫斯科人、拉达、嘎斯以及波罗乃兹（波兰），其中北方比较多，比如拉达就当过北京出租车，当然当时出租车的社会地位是非常高的。

这些东欧车型有个共同的特点，那就是并不是为市场而生。比如莫斯科人汽车厂就是一家高度集中的综合性大厂，集中到什么程度呢？

它把冲压、铸锻、油漆、焊接等很多生产步骤糅合到了一起，让生产效率大大提升，而且还降低了成本。 在那个特殊年代，极大地推动了汽车的普及。 但缺点也很明显，那就是它不能从每一个步骤上优化，不仅产品改型极其困难，品控也不尽如人意。 很多国人对它们的印象，就是永远脏兮兮的车厢，异味、霉味、汽油味混杂在一起，以及频出的各类故障。

因此这些东欧汽车的品质，和彼时南方各种渠道进来的欧美日进口轿车是没法比的。就像现在提起当年的高档轿车，大家想起来的都是皇冠、佳美、奥迪，很少有人能想到东欧汽车。

▲2018款拉达Granta内饰官图

它们当时能大量出口到国内，也并不是市场方面的胜利，或者它们本身也没想过出口创汇，而单纯只是出于大家庭的统筹规划生产。在90年代俄罗斯市场放开之后，这些品牌也迅速萎缩，如今的影响力与当年已经不可同日而语。

即使是我们前面说的拉达NIVA，之所以在国内有一定的能见度，可不是因为它有多优秀，而是它的设计迎合了国内一些口味独特的老车玩家。毕竟在国内，这个时代看到这种风格的内饰，特别容易勾起那代人的回忆，它的火很明显并属于单纯的市场行为范畴了。

归根到底，造汽车与造大飞机还真不一样。

一个是不计代价举国之力堆料，比如俄罗斯的大飞机很多还是出口的，利润率都是百分之几千，这意味着它根本不用在乎成本的事。而汽车作为民用消费品，更加讲究效率和性价比，耗费几百亿当然也能造出奥迪A6，但谁会买呢？做消费品，其实讲究的就是循序渐进，技术积累。

就像早些年，我们国家也想过一蹴而就。比如砸几十个亿把发动机技术给攻克了，花几百亿造出自己的D级豪华轿车，但都没有下文了。这几年技术进步不少，大家反而谨慎了许多，比如现在谁听过哪家车企要搞D级车，搞顶尖跑车，搞大后驱什么的，因为知道市场化的东西是不能这么做的。

三、国产车“出海”，俄罗斯或成第一站？

2021年中国汽车品牌在俄罗斯的总销量为11.57万辆，相较2020年翻了一番，也是当地增长最快的车系。按这个趋势，中国品牌很有可能在俄罗斯取得更大的影响力。

哈弗、奇瑞、吉利是卖得最多的三个品牌，销量分别为39126辆、37118辆、24587辆。其实前面的那个表多做几行，就能看到我们国产品牌的身影了。

▲ 图片来源：哈弗官网

长城在当地其实是有整车制造厂的，它的SUV在当地还卖得相当不错。像哈弗H9更是成为当地政府部门的采购对象，主要是越野能力强悍、性价比高、可靠性好。

奇瑞的瑞虎8甚至还拿过同级别的销冠，非常受俄罗斯消费者的喜爱。去年奇瑞还把EXEED星途系列也引进了俄罗斯，主打四驱性能，当然目前来看销量贡献比较一般。

这也说明一点，我们的国产车走出去，在海外也一样是有竞争力的。

▲图片来源：哈弗官网

当然也并不都是好消息，比如之前长城刚去俄罗斯那会，就遭遇了当地经销商的“套路”。刚拿完长城的投资就宣布破产，打了几年的官司也没要回来，损失了4800多万美元。

这也说明一点，进军海外必定是困难重重的，除了要把车造好之外，市场战略、当地营商环境这些也非常重要。

好在长城及时调整策略，直接在莫斯科南约200公里的图拉市建了工厂，首款地产车型是哈弗F7，市场反响还不错。

俄罗斯还有一点比较好，即有一定的市场规模。当地没有太强势的品牌，政治上短期内风险相对较小，而且同属东北亚，非常适合做国产车出海的第一站。也许把俄罗斯市场征服了，下一步走向欧洲就会变得顺理成章。

车聚小结

如今的俄罗斯汽车工业，与我们印象中的那个“老大哥”已经大不一样。或者换一种说法，俄罗斯本国的汽车工业挺惨的，即使在自己本国也已经没有多大的影响力，倒是中国车型如今在俄罗斯混得还不错，市场表现节节攀升，在当地的口碑也还可以。短短几十年的时间，世界已是沧海桑田。

忘记过去就意味着背叛，就意味着可能随时重蹈覆辙。我们一定要时刻警醒，今日之幸福生活来之不易，且行且珍惜。

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从官方介绍看，这套系统比较贴合实际驾驶需求，在现有的PHEV市场会有明显竞争力，但在可靠性方面仍需观察。文章反响热烈，和以往一样收到了大批迪粉的极端批判，但也收到了不少真实用户的声音。

一位读者留言，希望车聚君再聊一聊长城的柠檬混动DHT系统，看哪个值得买？

于是车聚君趁热打铁，把这两套目前热度比较高的自主混动系统拿到一起，来和大家聊一聊现有混动技术的发展。

一、PHEV 1.0，政策与割裂的市场需求

目前国内的混动市场主要分为两大块，就是以比亚迪、大众等车企为代表的PHEV市场和以丰田、本田为主的HEV市场。

国家的态度也很明确，虽然两者从技术的角度上讲不好说谁优谁劣，但PHEV车型是被列为新能源车型的，可以享受国家补贴，也可以上绿牌。而HEV车型因为大部分专利被日系车企把持，一直被排除在补贴名单之外。

按理，有了国家的扶持，PHEV车型应该更有竞争力才对，但实际情况并非如此。

2020年1-12月，总共只有5款PHEV车型年销量超过1万辆，注意是年销量，PHEV销量前十的车型2020年累计销量为125,398台。作为比较，本田中国2020年HEV车型的销量为201,499辆，丰田的数量应该会更多一些，因为它早早就在卡罗拉、雷凌这样走量的A级车上搭载了混动系统。

为什么有绿牌、免购置税的PHEV，反倒干不过当燃油车卖的两田混动车？答案有两方面，一是价格，二是用户的实际需求。

先说价格，PHEV车型价格贵的原因当然很简单，国家规定必须达到一定硬性的纯电续航里程，才能进行补贴，因此它们必须配备容量比较大的动力电池。

以去年销量最高的宝马5系PHEV为例，它的电池容量为17.7kWh，这一块就花去了近2万的成本，再加上两套系统并行，不仅加上了电机，控制系统也更复杂，所以它比普通燃油车更贵也在情理之中。

当然它的优势也很明显，由于可以电机和发动机同时发力，它们往往比普通燃油车型动力更猛。宝马5系PHEV完成0-100km/h加速的时间为6.7秒，比亚迪做得更绝，它通过特殊的设计，可以实现发动机和电机功率直接叠加，唐DM四驱高性能车型可以做到0-100km/h加速4.3秒。

所以虽然贵，但确实快，而且有绿牌和补贴的优势，按理PHEV车型应该很受欢迎才对。但实际结果却大相径庭，主要原因在于第二点，即与用户实际需求相悖。

对于普通用户来说，如果我有充电条件，那么我更倾向于纯电车型。虽然长途续航能力不行，但在用车场景以市区为主情况下，纯电车型优势明显：动力直接、加速线性、NVH优秀、使用成本更低、维修保养也更低，毕竟三大件去了两大嘛。

如果我没有充电条件，那么PHEV就比较“鸡肋”了，毕竟它的性能强大是体现在有电的时候，有电是条龙，没电是条虫。说起来PHEV车型是既能用电又能用油，但实际上只用电续航捉急，充电频繁；只用油我还得背个大电池，白白消耗车辆的能量，还得背着个大电池增加不安全性。

这就是PHEV 1.0时代的尴尬。

你说车企不用功？倒也不是。毕竟比亚迪把唐DM做到0-100km/h加速4.3秒了。但确实受众有限，PHEV这块市场也一直不温不火。2020年新能源销量大爆发，大幅增长的也是纯电动车，和PHEV关系不大。

二、PHEV 2.0，加入自己“造血”大军

虽然能吃到补贴，但花大力气开发的车型销量有限，对于车企来说，最终获得的利润其实也是有限的。所以各大车企也在谋求改变，核心思路就是，能吃到补贴更好，但也要满足用户的需求。

那就是PHEV车型除了“耗电”之外，也得学会自我“造血”。让用户可以不充电，也能享受到油电交融的乐趣。这个思路和丰田、本田比较像，但实现的方式就各不相同了，首先丰田和本田两者的混动本身思路就不一样。

丰田的思路依然是以发动机为主，通过它设计的一套行星齿轮系统进行动力耦合，让电机在恰当的时候介入，“帮助”发动机渡过油耗较高的区间。

本田的思路则是电机为主，通过一套动力分流系统配合，在绝大多数情况下用电机驱动，发动机大多数时候是专门发电，只有高速的时候直驱，以及在急加速和超高速的时候与电机共同发力。

丰田的设计更复杂，但从结果来看，两者的油耗其实是差不多的，本田通过多用电和多发电实现了省油，并且动力性能更为出色。

之前看到有人说本田的i-MMD系统是“抄袭”了比亚迪08年的F3DM，车聚君还专门去把这款车的资料翻出来看了一下。

F3DM整体上完成度比较低，核心部件与DM-i关联并不大，发动机与电机配合的部分逻辑比较混乱，所以这款车压根就没怎么卖，连带着技术路线也中断了，说到底还是因为不好用。说本田这样的技术宅抄袭比亚迪，恐怕是没有多少依据的。

当然，说比亚迪的DM-i和长城DHT抄袭本田，也倒不至于。就好像双离合变速箱一样，大众只是为了避开丰田的专利采用了一个新的想法，本身的构型每一家都是不一样的。所以大众能造，长城、比亚迪、吉利也能造，没有谁抄谁一说。

比亚迪和长城的混动系统也是一样，它们只是为混动系统增加了“造血”能力，从而摆脱充电桩的限制，本身实现的方式和丰田、本田也有差别，谈不上抄袭。

三、长城DHT，油电并重

车聚君在比亚迪DM-i系统的解读里面已提到，DM-i系统的解决思路和本田i-MMD差不多，即以电驱动为主，但是进一步加大了电驱比例，而且配备了更大的电机。

那长城DHT是怎样做的呢？它的做法恰好算是介乎于丰田和本田之间，即采用了油电并重的方式。

根据长城官方公布的DHT几种工作方式，其实依然是与i-MMD和DM-i比较接近的，发动机和发电机以及驱动电机耦合，有纯电驱动、串联发动机发电驱动、并联驱动（此时也可以发动机单独直驱）三种驱动模式，以及能量回收。

这说明，不管长城还是比亚迪，都一致选择了相对比较简单的驱动方式。

像丰田那种切割成十几个工况再配上复杂的齿轮系的玩法，确实大家都不爱玩。所以丰田前期傲娇的不行，最近又是开放专利，又是筹划将THS转给广汽、吉利，就是这个原因。大家都不想走这条路了，注定你这套技术曲高和寡，越来越小众。

DHT的工作模式其实也是差不多的，那就是启动或者低速蠕行采用纯电驱动；中速则是发动机发电，带动电机驱动；高速巡航时采用发动机直驱，急加速或者超高速采用发动机直驱和电机驱动同时发力。

但它与本田比亚迪也略有不同，之前曝光的哈弗H6柠檬DHT版本，就配备了100kW和130kW两款电机，分别匹配1.5L和1.5T两款专用发动机使用。而比亚迪宋Plus DM-i的两款电机则分别是132kW和145kW，说明DHT系统对于电驱的依赖应该是比DM-i要小的。

既然电机更小，那DHT是如何补足这一点的呢？答案是它比本田和比亚迪多了一套两挡变速箱，专门为发动机服务，这两个挡位我们可以理解为经济挡和运动挡。

也就是说，它的发动机既可以切换到经济挡位，专注发电，当充电宝。也能在需要全擎发力的时候切换到运动挡位，爆发出更强的性能。还有一种说法是，在中高速转化时，它也可以使用发动机直驱，这样比驱动发电机再驱动电机做功，省去了两次能量传输，效率可提高3%-5%。

但目前我们能得到的信息有限，只能说这套系统的关键点在它的这个定轴式变速箱上，它的存在让这套系统达到了油电并重的效果。

四、扬长避短，比亚迪和长城的不同答案

比亚迪DM-i和长城DHT，看似非常相似，却又各不相同。比亚迪采用了更大的电机，将电驱的比例最大化，更大的原因大概在于其在三电领域的积累更深一些。

而长城DHT则采用了油电并重的方式，还增加了机械变速箱，主要原因在于它在传统动力总成的领域经验更加丰富。

但从结果来看，似乎是殊途同归的。

长城官方数据，DHT动力系统综合效率为43-50%，哈弗H6柠檬混动HEV版本的综合油耗为4.6L/100km，HEV版本油耗基本就相当于比亚迪宣传的“馈电”油耗，宋Plus DM-i低功率版本宣传的综合油耗为4.4L/100km。两者基本持平，可以认为比亚迪稍微强一点点。

而根据长城官方的宣传，哈弗H6柠檬混动HEV版本的系统功率可达180kW，0-100km/h加速只要7.5秒，宋Plus DM-i高功版本的官方加速时间为7.9秒。两者基本持平，或者说长城略胜一筹。

比亚迪通过采用极限热效率的发动机，以及更多的采用电驱动，实现了更低的油耗。而长城通过增加了发动机的“角色比重”，包括为它配备专门的变速箱，实现了更强的性能。分别把双方的优势发挥出来了，但两者的差距，基本上在伯仲之间。

当然，长城表示会推出HEV和PHEV两个版本，PHEV最大的纯电续航可以做到200km，比亚迪目前只计划了PHEV版本，似乎长城的布局要更广一些。

目前两套系统都还处于“云测评”阶段，孰优孰劣暂不好说，车聚君更愿意相信自己的测评和用户真实的声音，所以暂时不能对它们进行定论。

车聚君的疑问依然在于，新开发的超高效、超高压缩比的发动机，承载性能究竟如何？以及两套系统的混动控制和新增零件的可靠性，到底能达到什么水平？

在没有真实车主的口碑出现之前，一味叫好或者唱衰，意义都不大。

车聚小结

不管怎么说，相比1.0时代的PHEV车型，比亚迪和长城新公布的架构，至少从设计的角度讲，确实更符合大多数用户的实际需求。一款动力感受不错，又极致省油的车型，不管能不能上绿牌，它所拥有的市场，肯定比现有的PHEV更广一些。

至于采用哪种解决方式，车企应该因地制宜，采用自己更擅长的技术。天天嚷嚷着改变世界的，一半是骗子，一半是疯子。

对于我们用户来说，不管黑猫白猫，抓到老鼠才是好猫。一定不要被外界的评论带了节奏，一切以实际为准。管它是插电混动还是增程式混动，还是强混还是轻混，好开、好用、省心才是王道。

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车市实现较大提升，其原因主要有两方面：一方面是疫情得到有效控制，被抑制的消费需要得到释放；另一方面则与去年同期国六排放标准的实施，销量基数较低有关。

市场复苏，车企们就一定赚钱吗？

未必如此。从车聚君统计的11家上市车企来看，两极分化加剧，强者恒强，弱者越弱。

赚钱最多的是哪家？无疑是上汽集团，原因无它：规模庞大，利润自然就多。今年第三季度，上汽集团营业总收入为2149.21亿元，是榜中唯一营收过千亿的企业；归属于母公司股东的净利润（下简称“净利润”）为82.54亿元，是唯一净利润超50亿元的企业。

与去年同期相比，上汽集团营收和净利润均实现同比正增长（2.8%和17.4%），相比上半年双双下滑迹象明显有所改善。这主要得益于集团汽车销量的快速增长，第三季度，上汽集团实现整车销售156.4万辆，同比增长5.9%。

赚钱第二多的是广汽集团，其净利润实现26.84亿元，同比激增89.5%，营收实现175.07亿元，同比增长19.3%。不过，它的利润完全依靠于“对联营企业和合营企业的投资收益”贡献，这一指标第三季度为34.17亿元，甚至超过了企业的净利润。而业绩增长主要源于其合资企业销量增长，尤其是广汽本田和广汽丰田。

第三的是比亚迪，第三季度营收为445.20亿元，同比增长40.7%，净利润实现17.51亿元，同比攀升了1362.7%。

销量的增长带动了企业的营收增长，7-9月，比亚迪各月销量均实现同比增长。其功劳离不开全新车型汉的助力，除此之外，比亚迪宋PLUS、e2、e3等新车也在第三季度陆续亮相。净利润增长近14倍，这更多的是去年同期基数较低所致。2019年Q3，比亚迪净利润为1.20亿元，相比2018年Q3的10.48亿元暴跌了88.6%。

接下来是长城汽车和长安汽车。

长城汽车第三季度营收实现262.14亿元，同比增长23.6%，净利润为14.41亿元，同比增长2.9%。营收及净利润的提升，这主要源于销量的提升。数据统计（公告公布的数据），第三季度长城汽车共销售新车28.56万辆，同比增长23.9%。

长安汽车第三季度营收同比增长51.3%至230.60亿元，净利润由负转正，实现8.84亿元。

这主要依靠于两方面，一方面是销量的提升，第三季度，长安自主品牌乘用车销量迅猛攀升，重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计28.62万辆，同比激增50.6%；另一方面是投资收益的提升，去年同期为-4.14亿元，今年第三季度为5.24亿元。

统计的其他6家企业均出现净亏损，且营收也均出现下滑。当中，4家带有“ST”的帽子。

*ST夏利净亏损0.59亿元，相比去年同期的1.49亿元净亏损有所收窄。拥有一台夏利，曾经是每个家族的梦想。可在竞争激烈的市场中，缺乏竞争力的夏利一步步走向下了神坛，逐渐被市场淘汰。

ST海马第三季度净亏损0.62亿元，相比去年同期的0.23亿元有所扩大。海马汽车虽然通过变卖房产，在今年6月分份实现了“摘星”，但它的的汽车业务早已难以维续，接下来如何生存是个难题。

*ST众泰第三季度净亏损5.29亿元，较去年同期的4.70亿元有所扩大。而值得一提的是，这个数据出自于众泰汽车依旧的一份不被董事认可的季报。陷入危机的众泰，近日又传“丑闻”，由于16.8亿元资金去向披露不明，公司及相关人员收到浙江证监局警示函。

*ST力帆第三季度净亏损8.51亿元，较去年同期收窄近半。最新消息，吉利入股重整力帆，发力新能源汽车产业。重新起航的力帆将给消费者带来怎样的惊喜呢？让我们拭目以待。

小康股份第三季度净亏损2.96亿元；北汽蓝谷净亏损10.21亿元，较去年同期的3.82亿元扩大了167.2%，在统计的企业中亏损最大，新能源市场竞争火热，可见一斑。

车聚小结

上市车企业绩表现两极分化，强者恒强，弱者越弱。强者强到什么程度呢？

小编一个同事幽幽的说，当汉EV七月上市时股价只有90块，如今三个多月过去了，已经涨成180块了。“如果当时投90万进去，现在岂不是180万了？”

小编没搭理他，因为春节时长城7块钱买入，10块就欢天喜地的卖了。如今它已经27块了。找谁说理去？

最后，读者大大们怎么看？

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一、合资企业

南北大众两极分化依旧明显。一汽-大众9月销量同比增长3.9%至22.44万辆，年内首次突破20万辆，而上汽大众销量下滑1.2%至17.50万辆。就目前数据来看，两者相差了近5万辆。

上汽大众销量表现持续低迷，其很大的原因与帕萨特去年12月中保研“一撞成名”有关，进而影响企业整个口碑，对其销量造成重大影响。然而，一波未平一波又起。近日，帕萨特又”撞“出名了？

近日，网传一辆疑似大众帕萨特发生惨烈车祸的视频，整车被严重损毁，A柱被撞飞，半边车身没了。网友调侃：看清楚了没，A柱没弯。

再次而来的碰撞无疑将对陷入“低谷”的上汽大众雪上加霜，车聚君认为，上汽大众当务之急为调查真相，做好公关，加度重视此事。

上汽通用9月销售15.33万辆，同比增长9.5%，在三强企业中增幅最快。但其与南北大众仍旧存在明显差距。别克品牌销售实现98,722辆，同比增长28%，实现近24个月以来的最好成绩，而其功劳则离不开回归四缸机的英朗。这说明，想要拥有市场，还是必须得迎合消费者。

同属美系的长安福特销量迎来激增长，9月销量27,730辆，同比增长32.6%，这是要向往日荣耀回归？而广汽菲克销量同比下滑38.9%至7,030辆。

日系在华表现越趋稳健，日系三大全面迎涨。东风日产9月销量保持10万辆，同比增长8.7%至11.20万辆。本田、丰田合资企业增长迅猛，其中，一汽丰田提升最快，62.6%的增长在主流合资企业中最高。东风本田、广汽本田、广汽丰田则均以20%-25%的增长。

马自达在华合资企业一增一降，长安马自达销量同比提升28.8%至14,311辆，一汽马自达同比下滑30.5%至6,611辆。广汽三菱则下滑35.8%至3,862辆。

韩系的东风悦达起亚9月销量26,141辆，同比增长6.3%。截至发稿前，北京现代销量尚未公布，难道是现代忙于近日的电动车起火召回？

二、豪华品牌

豪华市场中，当下最激烈的可能是二线阵营了，冠军争夺战激烈无比。

作为豪华品牌的一匹“黑马”，红旗近年销量一路飙升，超越并甩开了林肯、捷豹路虎、沃尔沃，与凯迪拉克、雷克萨斯争夺二线豪华品牌冠军。今年9月份，红旗销量同比激增85.9%至21,518辆，超过了雷克萨斯——同比增长13.3%至20,090辆。

曾以为“黑马”只有红旗，然而9月最大“黑马”却是凯迪拉克。9月份，凯迪拉克凯迪拉克9月销售2.6万辆，同比激增42%，成为本月二线豪华品牌冠军。

不过，凯迪拉克取得较高销量的背后则是产品终端价格的下降，如其旗下最畅销的XT4，终端优惠价4-6万元。9月份，XT4贡献最大——销量为6,666辆，占比25.6%。

另外，以价换量的还有沃尔沃。其9月在华销售17,292辆，同比增长15.9%，且增幅相比8月份有所加快。其旗下沃尔沃S90在终端市场给出了10多万元的优惠。

而值得一提的是，以价换量固然是一种策略，但同时也需要保证产品的质量问题。

三、自主品牌

销量突破10万辆的自主品牌有4家企业，除了吉利、长安以外，还有长城汽车和上汽通用五菱。

长城汽车公告显示，9月份（含皮卡）销售11.78万辆，同比增长17.8%。旗下产品中，主力车型哈弗H6销量突破4万辆至40,475辆，同比增长28%，延续88个月SUV销冠。而4万辆的销量，相当于一些企业整个月度的销量。

上汽通用五菱9月共销售17.6万辆，同比增长19.7%。其中，备受关注的五菱宏光MINI EV， 9月销量高达20,150辆，这一成绩基本锁定了当月电动车销量冠军，Model 3不再是榜首。

其他自主品牌销量均在10万辆以下。其中，比亚迪官方数据显示，9月销量为40,905辆，同比增长2%。备受关注的比亚迪汉销量为5,612辆，环比增长40.3%。然而，这次汉的上险数会是多少？与官方的数据差别有多大呢？

四、新势力

造车新势力中，据统计的数据来看，这些品牌销量排名依次为：蔚来（4,708）、理想（3,504）、小鹏（3,478）、哪吒（2,020）、威马（2,107）、零跑（1,050）。

车聚小结

由于车企销量数据统计口径有所不一，因此相关排名仅供参考，待数据正式出炉之后，车聚君再为大家分享，如豪华品牌、电动车排行等。

最后，各位读者怎么看？

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▲车聚频道：潮派亮相2020北京车展

时长05：35，建议Wi-Fi下观看

因为，近年从没有这样的新车设计――外观内饰完全是1950年代老爷车的样子：鲜明的三厢船体设计，双环三幅方向盘，水晶面板、方形润面车身，搭配大量圆形元素。

但同时又有像Model 3那样的中控大屏、手机无线充电、激光后视镜、封闭格栅、一字尾灯等现代电动车的标志元素。而且，车色是近年极少见的水粉绿！

它到底是不是电动车？会不会量产？长城又回归轿车了？

在发布会上，哈弗设计总监Phil Simmons透露了一个重要信息：长城汽车将从产品导向思维，向用户导向思维转变。（Great Wall Motor will shift its product-oriented thinking into user-oriented thinking.）

他在演讲最后还来了一句：My destiny, you decide――我命由你，不由我。

这里隐含了一个重要信息：长城不再一味固执己见坚持聚焦SUV，而是开始听从市场的意见，放松了对轿车的禁锢。

为了印证这一猜想，车聚君拉住正在现场用简午餐的Phil Simmons，做了一个简短而有意义的专访。

▎1、这个车是纯电还是燃油车？

今天的亮相，就相当于开始了一个公开对话：让公众来决定这款概念车应该怎样走入现实？它可以是纯电动车，也可以是燃油车，当然还可以是插混。最终结果，完全由用户来决定，一切都有可能。

▎2、这个车是针对中国市场推出的吗？

一开始肯定是先投放中国市场，如果反应不错当然可以面向全球。

▎3、这是一部量产车还是概念车？

这是一部概念车，但非常接近量产，可以叫量产概念车。当然，如果公众有好的改进意见，我们也会及时调整。

▎4、可以叫它为轿车吗？

可以，它的最初创意就是受经典轿车的影响，但又不全是老爷车，因为老车虽然很优雅漂亮，但排放不达标，安全和舒适性也达不到现在的标准。

因此，新车融入了很多现代元素，让它更有科技感，更有现实性。准确说是一部结合了经典与现代的「新融合轿车」。

▎5、这个车的名字叫什么？

潮派（Futurist）。如果我们回到1950年代、1960年代，那时人们肯定在畅想，2000年以后的汽车会是什么样的？我们模拟并实现了这个梦想。

▎6、谁设计的这个车？

我在领导整个设计团队，但并没有参与到具体设计中。就像一部电影，结尾会有一大堆人名，我可能就是那个导演。魏先生在设计中，也起到了一些重要作用（played a strong role）。

▎7、有人说它有点像福特野马，您怎么看？

我对野马很熟悉，见证过好几代野马车型。因为我在福特工作过一段时间负责Fiesta的项目，它在欧洲非常流行，我为它骄傲。另外，作为一个英国人，我对路虎、捷豹、宝马、奥斯汀一些经典车同样很熟悉。小时候和爷爷住在剑桥，街上有很多经典老爷车。

多少年后，当你设计新车时，会把所有经典车的亮点，自然的汇集在一起，然后通过自己的思考，输出一套新的设计语言。

▎8、魏建军总说过，不把SUV做到世界第一他不会生产轿车，现在这辆潮牌的出现，是否可以说明他改变了主意？

一切都有可能。首先，它还不是一部量产车，如果公众对它非常感兴趣，那它量产的可能性就会变大。其次，长城本来就有轿车，有一个比较长的产品线，理论上生产什么车都有可能。魏先生现在非常开放，特别在意用户，特别是年轻用户的想法。

采访完后，车聚君对Retro-futurism「复古未来主义」有了更清晰的了解。也很高兴长城或魏建军总，对轿车的态度有了一定转变。

一个基本逻辑是，电动车时代，轿车以更低的风阻系数、更长的续航里程、更好的操控、更低的成本，能让电动车更好普及到广大用户中。

事实上，长城的纯电动品牌欧拉汽车，车型都算是轿车。如果说重做轿车是长城食言，那它早就食言了，也不差「潮派」这一款。

它的最大意义是：设计上把复古未来主义发挥了到极致，运营上把用户型导向发挥到了极致。目前看，市场反应还挺热烈。

车聚君发了朋友圈和微博后，留言踊跃，很多人问多少钱？什么时候能买？

唯一担心的是，潮派和欧拉的关系如何处理？

长城最近的营销，固然风生水起，别开生面，但过多的信息与概念，会不会让受众产生困扰？

既然长城说一切听用户的，那么屏幕前的各位怎么看这款车？你的声音有可能决定「潮派」的命运。

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新车指导价格虽然仍为14.2-17.3万元。但在配置、内饰两大方面进行了全面升级，特别是搭载了哈弗品牌最新智能互联系统，可谓增“配”不加价。 

具体都有哪些升级，车聚君来给大家归纳一下。

一、配置升级让驾乘更加豪华舒适

改款上市后，新车共有4大配置供消费者选择。其中，畅享型与悦享型维持了原有丰富配置，而智享型与尊享型则进一步迎来提升。

2021款哈弗H7智享型增加电子换挡系统、电动尾门、方向盘换挡拨片以及全新造型轮毂，并支持语音控制车窗，将为用户营造出更为愉悦便捷的出行生活；而尊享型则更拥有高清360°环视影像，不仅更具科技感，也让出行更为安全。

除了配置外，新车还重新搭配了内饰颜色——2021款哈弗H7提供全新莫妮卡棕内饰配色。相比较之前单一的黑色款内饰，新款棕色内饰给人以更加宽阔的空间感，这将进一步提升驾乘舒适性。

不过车聚君个人认为，如果入门的畅享型与悦享型同样有一些实用性的配置增加，或许H7的整体竞争力会得到更大的提升。

二、智能车机让驾乘更轻松便利

2021款哈弗H7搭载国内领先的飞鱼2.0系统，在语音控制方面，支持语音识别、语音唤醒、所见即可说、语音交互退出、声源定位等丰富功能，可实现语音操控娱乐、导航、通讯以及车辆空调、车窗、等操作，让语音交互如伙伴沟通般轻松便利，而且提升了驾车时的便利性。

车聚君比较好奇的是，2021款哈弗H7有一个支持通过操作车机界面反控手机侧的功能，如导航、电话、音乐等，能提供天气信息查询、违章查询、维保预约、实时支付等服务；这个功能听上去很实用，不知道实际用起来怎么样。

与此同时，新车还支持双屏互动，即通过多媒体主机可以把蓝牙电话、音乐、电台、新闻等信息传输到仪表显示，方便驾驶者查看，使驾驶者视野更加聚焦前方，有效降低行驶风险。

三、智能辅助让驾乘更安全

2021款哈弗H7不仅采用了高刚性安全结构车身与双防撞梁设计，大量运用高强度钢及热成型钢，于被动安全上表现优秀；而且搭载了领先同级的主动安全系统，如车道偏离预警、前车碰撞预警、超速预警、巡航辅助、自动紧急制动、车道保持等领先科技新车均有配备。这些智能辅助驾驶系统的加入，让H7在保持原有高安全性车身结构的同时，让科技也能守护用户出行。

车聚小结

今年以来，第三代哈弗H6和大狗的上市，长城在驾乘品质上的提升让车聚君印象深刻。从三大件的进步，到车机系统的创新，特别是对驾乘舒适度的细节把控，都让车聚君对哈弗系列的车型有了新的认知。

这一次H7改款到来，配置的提升让自主中大型SUV有了更加高端、智能、安全的标签，至于提升后的销量如何，让我们一起期待。

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