一、一年前因「油箱门」结怨

2023年5月25日上午，长城发声明称已向相关部门举报了比亚迪两款插混车型采用常压油箱，涉嫌排放不达标的问题。

中午，比亚迪发声明：反对任何形式的不正当竞争，并保留诉讼的权力（应为权利）。比亚迪的产品符合国标，其插混技术不像有些同行想的那么简单。

下午，比亚迪宋Pro DM-i 冠军版上市。

▲图片来源：车聚网

公开信息显示：插混车辆由于发动机运行时间短，导致炭罐内的油气无法及时冲洗，有油气溢出风险。为应对国六排放标准，PHEV车辆会使用高压油箱，以更好收集挥发油气。高压油箱一般比常温油箱贵出1000元左右。

随后，一些比亚迪车主表示，他们的PHEV车辆在纯电模式下自动启动了发动机，该举动未经车主同意也没有任何提示。4S店表示，这是厂家通过后台升级了程序，他们无法解决。车主认为此举增加油耗，存在安全隐患，投诉比亚迪希望把常压油箱换为高压油箱。

2023年8月，比亚迪喊出口号：在一起，才是中国汽车。被业内解读为一定程度上的示好。蔚小理发文应和。

但长城CTO回怼：在这样严峻的时刻，中国汽车怎么在一起？我们不要道德绑架的在一起，不要被裹挟着在一起，不要“我跟你谈法律你跟我谈感情”。如果嘴上蜜糖，内心砒霜，不如先打一架再在一起吧。

公众分为两种意见，一种是觉得比亚迪的领先是建立在不合规的基础之上，有失领导风范，并对其它合规企业是一种不公平竞争；一种是觉得常温油箱不算关键缺陷，长城的较真似乎是在为自己销量不振找借口，内讧显得不体面。

两派谁也没说服谁，长城和比亚迪的友好媒体也各自为战，展开了长期争论。不时会有某一家的KOL测试对方车辆发现问题，对方怒而反驳甚至对簿公堂。

一年折腾下来，比亚迪没有受到长城期待的相关处罚，其销量在2023年突破了300万辆，同比增长62%，坐稳了世界第一大新能源车企的位置。

而长城2023年销量123万辆，同比增长15%，销量为比亚迪的41%。2024年1－5月，长城销量46.2万辆，为比亚迪同期销量的36%。二者差距在拉大。

长城开始了新反击。

二、长城的怒吼：我们代表正义和纯洁

时间很快来到“油箱门”一周年之后。

▲图片来源：车聚网

2024年5月26日，魏建军在直播中表示：哈弗H6曾是103个月的销冠，现在不是冠军了也不后悔。因为现在确实有些无序竞争、恶意竞争，给行业带来了混乱。但长城是有底线的，刚才已经致敬了吉利的李书福先生。我们要合规合法，让那些善良的人、不做坏事的人、讲规矩的人，得到回报。

“H6虽然不是销量冠军了，但是它有一身的正义和纯正纯洁。”魏建军坚定的说。

其实在2023年11月9日，魏建军就公开表示：长城要是挣不了钱，几乎中国所有的车企都挣不了钱，长城的财务数据肯定是真实的。

话很直白了：哈弗H6在讲规矩的环境下，能连续夺冠；否则失去销冠也不意外。因为价格比它低，肯定会牺牲质量，甚至亏本销售，还可能涉嫌财务造假。长城呼吁更合规的竞争环境，不要让老实人再受伤，否则就是对正义和纯洁的伤害。

此番讲话不确定指向谁。时间上看，距长城举报比亚迪“油箱门”整整一年。

从2023年5月25日到2024年5月25日，权威机关没有公布任何处理决定，也没有明确表态。这或许让魏建军感到失望，于是第二天飙出了“正义纯洁论”。

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这肯定激怒了比亚迪。因为长城说自己正义纯洁，那不就意味着它举报的比亚迪不那么正义、不那么纯洁吗？它先用行动反击。

5月28日，比亚迪秦L DM-i在西安上市，其第五代DM技术让插电车型的亏电油耗低至2.9L。轴距2790mm、车长4830mm，尺寸接近凯美瑞，但价格只有9.98万元起。这也是主流B级车首次跌入10万之内。业内震动。

言外之意，你不是质疑我低价不正吗？我用更低价格证明我的实力。这还没完。

魏建军说完「纯洁论」12天后，王传福在重庆论坛上借力挺国家新能源战略之机，称“中国企业家非常幸福”，言外之意：环境很好，你过不好是你的问题。其爱将李云飞则更直白的扔出“牌桌论”：玩不起别玩，输了别找理由。

一时间，两大车企波澜再起。

三、比亚迪：跟不上牌就过，不要置气

▲图片来源：车聚网

6月7日，王传福在重庆论坛上的发言要点如下：

1、卷是一种竞争，竞争导致繁荣，经济腾飞的本质就是竞争，竞争的表现就是卷。因此卷不可避免，企业家要积极拥抱卷，才能在竞争中获胜。

2、新质生产力的核心是创新，在汽车行业是新能源汽车代替传统燃油车。创新需要人才，中国每年有1000多万大学毕业生，让比亚迪拥有了10万工程师，中国企业家非常幸福。

3、燃油车早期像奔驰、宝马也是垂直整合的，因为部件太新买不到。自产自研能快速迭代并形成产业链。新能源也一样，比亚迪高度垂直整合，带来了创新、效率和成本优势。

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接下来，李云飞发言更直白，其主要观点有：

1、希望奇瑞早日接近比亚迪，这样可以分担一些竞争压力，特别是一些不上了台面的竞争，太丢人的不说了。比亚迪就是要打造令人尊敬的世界级品牌。

2、中国品牌市场份额在2019年是33%，2024年到了60%，未来两年能到80%。这样还有400万辆的增长空间，中国品牌要去做增量，向燃油车要份额，向合资品牌要份额，中国发展新能源是一种必然趋势。

3、比亚迪也重视消费者价值。这需要好的技术、好的产品、好的价格。过去比亚迪投放的技术都是里程碑式的，形成了鲜明差异化。好的价格来自规模化，月销30万辆有足够的成本腾挪空间。全产业链包括三电和半导体，还有金融和保险，单看制造可能亏，但看全产业链是打平甚至是略有盈余的。

4、同意杨学良说的道德底线。两三年前新能源汽车纷纷涨价，比亚迪也涨，因为电池原材料确实涨的厉害。可现在原材料价格暴跌，你怎么不降价呢？

5、多数车的启动电池仍是铅酸电池，只能用两三年，用户出差回来可能得搭电。王传福认为这不合逻辑，于是五年前把比亚迪所有插混车型的小电池换成了12V磷酸铁锂电池，与动力电池相连，与车同寿命。出差两年回来照样着车。成本增加了几百块，但解决了消费者痛点，这才是道德表现。

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接着，最有争议的话出现了。李云飞就大家关心的价格战表示：

“大家在一块打牌，要量力而为。有人把牌打出来了，你能跟就跟，跟不了就过。不要置气，也不要翻桌子，因为还有下一局”。

就此，“牌桌竞争论”横空出世。坊间争议也达到了白热化。

四、争议焦点：垂直整合真是灵丹妙药？

梳理一下双方的唇枪舌剑，争议焦点应该是：

比亚迪的低价策略是基于正常的经营战略，如规模化生产；还是基于非正常的削减成本，如采用常压油箱？

规模化生产分两个维度，横向是大规模量产，纵向是垂直整合零部件。

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第一个维度――大规模量产好理解，汽车本身就是规模性产业。一般认为，生死线是年产量5万（岚图），盈利线是50万辆（特斯拉），主流市场一线水平是150万（吉利），世界一线水平是500万（通用），世界顶级水平是1000万（丰田）。

比亚迪2023年产销量达300万，已经是中国市场第一、全球第十的水平。预计2024年的销量约380万辆，那么将超越日产、仅次于本田而排第八。如果不发生意外，2025年比亚迪或超400万辆，将与福特争夺全球第六的位置。

站在行业管理者角度，集全国之力培养出一个世界冠军，似乎符合大局观。

只是大规模量产也有两个弊端：一是客观上的技术路线错误，易导致火烧连营；二是主观上对降本的过度渴望，易导致法律风险。前者类似大众的DSG、通用的三缸机、丰田的氢动力，过于激进或保守都造成百亿损失。后者类似福特的Pinto案、大众柴油门、丰田刹车门，资本的天生逐利性在大规模量产时代更鲜明――很简单，一个部件省1000块，1000万的销量能省100亿！

比亚迪赌对了刀片电池和DM-i。前者降低了厂家的制造成本，后者降低了用户的使用成本，相当于双赢，并能形成正循环。至于底盘质感、高阶智驾，都是good plus，not a must，毕竟在经济低迷期，对于主流消费者来说：便宜才是王道。

2023年比亚迪生产插混车型约140万辆，如果长城举报属实，那么一个常压油箱可省1000元，仅凭此项一年就可省14亿元。要知道它当年利润不过300亿。

1978年，福特因畅销车Pinto的油箱设计缺陷被曝光，被证实是为了省钱的故意为之，从而导致多名消费者死于非命，陪审团震怒之下一度要惩罚其1.25亿美元。大众柴油门事件则损失了总计330亿欧元，奥迪前CEO还被判21个月缓刑。丰田在2014年的刹车门中据说有些冤枉，但最终还是支付了12亿美元的和解金。

面对国外企业动辄上亿美元的罚款，比亚迪在油箱门事件中毫发未伤，反而愈发风光。此情此景，换谁都会夸“中国企业家非常幸福”。

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第二个维度――垂直整合，这个比较复杂。

如果说横向的大规模量产是汽车业的终极宿命，那纵向的垂直整合更像是一种特殊时期的权宜之计。正如王传福讲的，燃油车早期也是垂直整合，因为部件太新不容易买到，所以只能自己造，奔驰、宝马也有过垂直整合期。新能源时代也一样，比亚迪高度垂直垂直整合的产业链，带来了创新、效率和成本优势。

车聚君觉得，王总说的特别好。只是，新能源在中国已经不是婴儿期了，它的市占率已经逼近50%，年内超过燃油车已成定局。这意味着什么？2020年10月发布的《节能与新能源汽车路线图》2.0版规定，2035年新能源汽车占比50%。就是说，我们提前11年完成了任务！

新能源已到鼎盛壮年，王传福总为何还按婴儿期的布局实行垂直整合呢？现在除了核心芯片买不到什么买不到呢？这不是自相矛盾了吗？

而且垂直整合的高效率是在一定前提下的，如果产业过于分散超过一定限度，无论是有形的采购成本、制造成本、销售成本，还是无形的管理成本、沟通成本、传播成本，反而会变高。最大弊端是，因为都隶属于同一家大集团，内部采购时的质量把控，因失去竞争而变得松散；同理，价格未必比外部采购更有优势。

还有一个极端情形，如果整车制造环节向某零部件环节发出严苛的降本要求，严苛到很可能会伤害质量，这时供应方如何应对？如果是独立的供应商，可能为了自己的品牌，拒绝合作；但如果是垂直整合模式，集团大领导一声令下，这个内部供应方不得硬着头皮做规外之事？那么不会影响质量吗？

如果无限扩大垂直整合，不就又回到人民公社模式了吗？

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所以，比亚迪的成本低是因为高度垂直整合，是要打个问号的。而且李云飞在讲话时也承认了：单看制造可能亏，但看全产业链是打平甚至略有盈余的。

这相当于自认了，垂直整合模式下造车确实难赚钱。

那既然不赚钱，比亚迪为什么还要坚持这样做？而且还在持续降价？那不就亏得更多了吗？而且它能保证非整车业务一定都是赚钱的吗？比如保险，国家金融监督管理总局已于今年4月22日发文，同意比亚迪财产保险公司在皖、赣、鲁、豫、湘、粤、陕等地开展保险业务。

但是，新能源车的保险业务真的赚钱吗？

恰巧，车聚君的电动车最近要续保，令人震惊的是今年保费涨了1300元。人保的业务员介绍：只要你是新能源车，今年保费普遍上涨10%左右，高的能到20%。比亚迪车型的保费也涨了不少。原因很简单，他们保险公司发现新能源车出险率越来越高，即使涨价也不足以弥补损失。

“我们人保还算好的，有的小保险公司一听说新能源车都不愿意做你生意。”这位业务员说。

所以，垂直整合中的多条业务线都不见明显盈利，最后整体怎么就变盈利了？负负得正，似乎不太适合财务学吧？那盈利困难还要频繁降价，这是工业奇迹还是财务奇迹？世间真有越亏钱质量越好的事？高度垂直整合，真的是灵丹妙药吗？

朱华荣年初的灵魂之问又响起：你不赚钱为什么还要做呢？

车聚君也好奇：难道世间又多了一群像自己一样“为爱发电”的人？可是从平时打交道的经历看，不太像一路人啊？

车聚小结

当然，我们提出疑问不代表全盘否定。比亚迪的一些做法，依然值得肯定和学习。比如李云飞提到的，比亚迪主动把混动车型的铅酸小电池换成了磷酸铁锂电池，让用户出差两三年也不用担心打不着火。这确实是一个基于用户导向的洞察，据说这个提议还是来自王传福。说明比亚迪从上到下，具备了用户思维。

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今年一月，车聚君在试驾汉EV时发现，它锁车后居然不能自动下电，导致车子在地库一直亮着大灯保持了两天，再用车时发现续航被消耗的不能返回上海了。在微博和文章中吐槽了这一事件后，二月上市的秦Plus DM-i荣耀版主打广告就是：全系升级智能上下电！上车不按启动键，下车锁车就下电！

听劝，也是一种用户思维的表现。

所以，尽管比亚迪车型起火的新闻不时见诸社交媒体，尽管它的智驾和底盘一直饱受诟病，但还是挡不住广大消费者买买买。因为，它不再教育消费者了，而是开始千方百计的迎合消费者，甚至宠溺消费者――哪怕消费者的一些幻想不切实际，比如价格越来越低、配置越来越高、油耗越来越少――它都尽力去满足，甚至超过期望，最后形成一波接一波的流量狂欢。

哪怕事后证明它的实际油耗是5.6L而不是宣传的2.9L，那又有什么关系呢？你见证了中国品牌在某一维度上创造了奇迹呀，你买它就相当于参与了奇迹。与这种荣耀感和自豪感相比，多出的几块油钱又算什么？

情绪价值，也是价值啊。

美国商业界有一句谚语：Fake it till make it。只能意会不可详述。比亚迪可能也是有高人指点，走出了一条与众不同的比亚迪模式。

长城当然不服，12天后论战再起，咱们下篇再聊。

一、拉美市场是一个什么样的市场？

通常意义上的拉美市场主要包含巴西、墨西哥、智利、阿根廷等国家，为世界第五大汽车市场。2022年该市场新车销量516万辆，占全球总销量的6%。

虽然516万的销量不及中国2686万辆1/5，但人均拥有汽车的数量并不低。公开数据显示，2022年千人汽车拥有量的国家排名：墨西哥329、中国226、巴西223，分别位列全世界第14、16、17位。可以说旗鼓相当。

就单个市场而言，巴西属于第一类的200万级市场，2022年销量为210万辆，占整个拉美市场的42%；第二类是百万级市场，墨西哥以106万辆销量占比21%；第三类为其它市场，以智利、阿根廷、秘鲁等为主。

二、长城为何发力拉美市场？

因为拉美有险峻的安第斯山脉、壮阔的墨西哥高原和巴西高原、泥泞的亚马逊雨林，这就对车辆的通过性、质量稳定性提出很高要求，因此这里2/3是SUV和皮卡，其中SUV占比高达51%。同时与中国相似的经济条件，消费者对性价比要求极高，这正符合长城的主力产品定位。

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2022年，长城向拉美市场出口了2.67万辆新车，占公司出口量的14%。在巴西，长城于2021年收购了奔驰的乘用车工厂，并于2023年3月量产上市了新能源车型；5月，长城在当地的新能源车销量排到了第一。在智利，今年前5个月，长城成为该市场销量第一的中国品牌汽车。

三、拉美市场有什么机遇？

新能源席卷全球，2022年世界新能源渗透率达到了21%；而拉美三巨头巴西、墨西哥、智利的新能源占比渗透率仅为2.5%，远远低于中国的28%，略相当于中国2018年的水平。彼时，新能源刚刚崭露头角，新势力正磨刀霍霍，抓住那个风口的车企，基本上能在五六年后的市场上站住了脚跟。

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智利政府已经宣布，2035年将完全禁售燃油车。哥伦比亚、波多黎各、巴拿马分别提出了新能源车型的保有量目标。新能源的星星之火，已在拉美燃起。

所以，在一个新市场将兴未兴之时，如能抢先入局并占领消费者心智，会对长城的海外整体战略有巨大影响。否则，后来者会被消费者认为是“杂牌车”。

目前，拉美三巨头市场中的新能源构成：HEV 4.6万、PHEV 1.5万、BEV 1.2万，很明显相对落后的市场的观念，仍然以油混为主，占比达84%。混动领域领先的国际品牌是宝马和沃尔沃，但它们的PHEV车型纯电续航都很短，70%用户会当成HEV来开，恰似十几年前比亚迪第一代PHEV的境况。

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而长城恰以混动见长，DHT、DHT-PHEV车型方兴正艾，相当于第二代PHEV技术――纯电续航更长、馈电油耗更低。它完全可以通过技术输出，对拉美的国际品牌进行降维打击。而且，在中国市场走过的弯路，在海外可以避免。

在长城眼里，拉美市场不只是中国市场现有技术的重复利用，也是前瞻技术的良好试水地。长城目前掌握了较全面的氢能技术，从氢燃料电池、发动机、到高压车载储氢系统的核心技术都有，车型包含了80kWh－200kWh的电池容量。

或许，未来能在拉美看到长城氢能商用车的率先落地。

拉美还有一个机遇：新能源的根源材料――锂矿。世界锂资源Top 5市场中，拉美占了三家，玻利维亚、阿根廷、智利的锂矿是一个天然的聚宝盆。另外，巴西的石墨烯占全球第二、锰矿储量第四，这些都是电池的重要原材料。如果长城能在当地发展好新能源，那么非常有可能溯源而上，进行更深的合作。

四、拉美市场有什么挑战？

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首先，巴西市场用的是弹性燃料，要求车辆可以使用任意比例的汽油和乙醇的配比，这类弹性燃料在市场上占80%，这需要长城和其它自主品牌去适应。

其次，拉美市场的充电桩还在拓荒阶段，2022年拉美三国的充电桩仅为4320多个。公共桩主要集中在商场和写字楼，私人电桩集中在富人区和中产区，分布非常不平衡，充电难和里程焦虑仍是当地消费者最大困扰。

再次，传统车企和民间的反抗。目前巴西对新能源车的进口关税是0－4%，传统车企在极力游说政府提高新能源车的进口关税，期待高至35%。另外，不少民间组织发起了反对新能源车的舆论战，一有新能源车的负面消息即会全力传播。

最后，传统经销商的阻力。巴西有一个法拉利法案，用于限制车企直接向用户开票卖车；同时还有很多经销商协会，也一直反对汽车直销模式。毕竟，当地经销商60－75%的利润来自于新车销售。同时，这里的经销商服务一直是痛点，比如周末是不营业的。

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沃尔沃在巴西首开先河，以新能源品牌切入，最终获得了终端售价权以及向用户直接开票的权利。另外，宝马和保时捷开始入驻商超店，初步获得消费者认可。当然，这对于内卷严重的国内市场来说，根本都不是事儿。

目睹了这一切的长城，开始大刀阔斧的推进拉美战略。

五、长城会在拉美具体做什么？

长城的拉美市场战略，就是聚焦新能源战略。

在新能源产业链布局上，长城在国内形成了200GWh的电池产能，在德国完成了24GWh产能的规划；在前瞻技术上，长城最近推出了Hi4电四驱技术，非常适合拉美市场对恶劣路况的需求；车型上，既有皮卡，又有中大型SUV，还有小型电动车，基本覆盖了A0－D级车的全序列。

长城将在拉美快速导入4款SUV、3款皮卡和2款纯电动车型。其中一款针对当地的PHEV车型，纯电续航可达180km，是国际品牌的2－3倍，还支持快充。

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同时，针对拉美市场饱受传统零售模式的困扰，长城率先尝试了新零售。今年一季度，它依托当地的电商平台Mercado实现了在线销售。用户可以在线看车、订车，然后去线下经销商试驾，满意后在线上支付尾款，长城进行上门交付。

这样，经销商可以聚焦在试驾、售后等环节，保有继续存在的必要性和一定利润来源；长城则可以快速扩大销售触点、提升购买体验、直面用户反馈。

所以，长城在拉美一方面推进本土化示好当地政府，收购工厂推出更适配的新能源产品示好当地用户，发力新零售化解与当地传统势力的阻力；另一方面，充分利用中国市场新能源的经验教训，以先驱身份复刻一个简易版中国市场2.0；如果进展顺利，还可以试探氢能源的市场前景以及更深层次的矿源合作。

传统能源时代的学生，终于在新能源时代作老师了。拉美的一小步，或许是长城走向世界的一大步。

诚然，传统的被动安全已不能打动用户，就像以结实著称的诺基亚早就被智能机替代。但智能时代，同样有更复杂的安全问题。

作为在零部件行业待过的汽车人，车聚君觉得有必要分享一些理性思考：安全在任何时代都重要，只不过如今的安全有了新内涵和新外延；新时代的安全有这几个特征：体系化、智能化、多维化。

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车聚君有三部车：特斯拉Model S、沃尔沃S60、魏牌VV5。三者都有一个交集：安全性出色。本文是为中国品牌进言献策，我们以长城汽车为例。

一、安全的体系化

长城汽车的安全体系可概括为：0312（正好是保定的区号）。

▎0指，长城汽车的安全愿景是：交通事故零伤亡。沃尔沃创始人曾说：“车是由人来驾乘的，因此我们做任何事的原则是且必须是安全。”它因此提出了零伤亡愿景。长城汽车作为中国品牌的代表之一，也敢于应和，值得肯定。

▎3指，长城汽车在设计、选材、制造三个环节上的安全考量。这是汽车行业分析质量与安全缺陷常用的思路。

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关于设计，长城汽车新一代车型，大部分出自最新的柠檬架构，除了常见的笼式车身和热成型钢外，在电动化、智能化上也提前做了结构布局和E/E布局；这样在底层设计上，具备了安全基因。

比如可搭载「短刀电池」和「大禹电池技术」，前者设计了三条排气通道，能保证热失控时急速泄压，整包不起火；后者使用了热源隔断、智能冷却、自动灭火、正压阻氧、定向排爆等安全技术，可实现热失控时整包不起火、不爆炸。

比如它的蜂巢转向，设计了跑偏补偿、回正辅助等四重冗余，除APA、LCK、NOH等L2功能外，还有HWP（高速公路领航）、AES（自动紧急转向）等L3的功能。防护等级更是达到了：IP6K7，相当于防尘的最高等级和防水的很高等级。

关于选材，长城汽车在消费者看不到地方没有去省成本，如座舱使用了水性工艺的皮革、水性阻尼片和胶水、超净化海棉等，在保证NVH和舒适度同时，又保证用户的健康安全。

关于制造，车聚君参观过它的变速箱工厂，可参看《长城的DCT故障率为什么比较低？看看它的工厂就明白了》一文。另外，每年长城汽车都会举办工厂马拉松，由魏建军和媒体人、用户一起在工厂参跑，也印证了它对制造的自信。 

▎1指，一个安全开发理念T-Safety，即全面安全：不仅要考虑驾乘人员的安全，还要考虑所有交通参与者的安全，如行人、其它车辆的安全；甚至，长城汽车还会考虑整个行业的发展安全，如最近的油箱门。最终受益的都是广大消费者。

▎2指，硬件安全、软件安全两手都要抓，两手都要硬。

比如，它的安全研发流程，覆盖了用户可能发生事故的全场景，其中既包括硬件的强度和高效性，还包括软件的智能度和可靠性。举几个例子：

危险预警。车聚君深有体会：长城汽车的产品，无论是魏牌、哈弗还是欧拉，驾驶员疲劳监测系统是最灵敏和最殷勤的，车内摄像头哪怕只监测到你看了一眼中控屏，也会跳出来提醒你安全驾驶。这涉及硬件的精度和软件的算法。

避免碰撞。第三代哈弗H6和理想ONE都使用了Mobileye EyeQ4的摄像头，但后者发生过多起因侧向识别不足而导致的追尾事故。原来，该摄像头按水平视角分52°和100°两个版本。理想ONE采用了52°版本，H6采用的是100°版本。这涉及硬件的等级和软件的算法。

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碰撞保护。长城汽车是国内首个通过电动车「高速翻滚跌落试验」的厂家。2022年10月，闪电猫在中汽研参加了TOP Safety举办的试验，模拟车辆在高速路上冲出护栏，翻滚后跌落地面的极端场景。这涉及硬件的强度和软件的热失控管理。

所以，长城汽车的安全是体系力的体现。

二、安全的智能化

一说智能化，大家会想到新势力。确实，新势力在辅助驾驶上走的更快速，更激进；不过出现的事故也更多。何时应用新技术，是要讲时机的。

长城汽车的智能化，不早也不晚。

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当激光雷达更成熟、成本显著下降时，它在蓝山DHT-PHEV上装了两颗，并在2023年上海车展亮相，据说是中国首个量产的具有城市NOH的车型。它能在条件允许的市区，协助用户实现导航跟随、交通灯识别、路口通行，还能实现加塞避让、智能变道等更复杂的功能，大大提升了行车的安全性。

大家知道，城市工况的智能驾驶是最难的一个环节。即使是这个领域的翘楚特斯拉，也不过是刚刚获批将在上海试行FSD。而长城汽车的城市NOH，已经在北京、保定、上海实现了量产落地，预计2024年上半年，落地城市可达100个。

用智能促进安全，还体现在传统功能上。

比如Hi4智能四驱电混技术。构思很巧妙：基于现有DHT架构，在后桥多加一个电机，通过双电机实现了电四驱；再配合独创的iTVC技术，让车辆提升了极限状态下的可控边界，在ESP介入前就能快速响应，大大提升了行车安全性。

它的好处显而易见：享受四驱的安全和体验，却只需负担两驱的价格和能耗，真正实现了科技平权，让利于用户。

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车聚君曾当面质疑：90%的用户认为平时四驱不太用得到，那为何还要花巨大精力和成本推出这个电四驱？

长城汽车的研发团队这样回答：安全无小事。即使90%场景用不到，那么仍有10%场景可能会用到；一旦用到，安全效用就是100%。即使上海不经常下雪，也会有梅雨天气、湿滑的环氧地坪，这时一部具有四驱功能的车，肯定会增加抓地力和稳定性，减少可能的打滑、甚至“刹车失灵”现象，对用户不是很有价值吗？更何况，有用户喜欢郊游、钓鱼，那更有用了。

“至于成本，长城汽车的原则是：该省就省，该花就花。”研发人员表示：“涉及安全的功能，我们一般不会吝惜成本，甚至会设计更多冗余。”

果然，“聪明的老实人”才最有安全感。

三、安全的多维化

安全的定义越来越宽泛，长城汽车也一直跟着拓宽。

比如功能安全。一些新能源汽车发生严重碰撞后，气囊没有打开；还有的车从热失控到出现明火，间隔不足5分钟，这些都明显违反了国标。

▲图片来源：车聚网

近年，《道路车辆功能安全》国标ISO26262有了更新，长城汽车积极跟进，制定了相关流程。目前，它的功能安全流程已通过德国TÜV认证，关键零部件如ESP、EPS、ABM等，安全目标已达ASILD等级。

比如信息安全。2020年10月，国家市场监督管理总局肖凌云表示：“假如某汽车品牌20万辆车在全国各地被黑客同时控制，这20万辆汽车就会变成攻击人类的武器。”说明汽车在智能化的同时，保护信息安全也刻不容缓。

长城汽车成立了专门的网络安全团队，并通过了UN ECE R155 CSMS认证，从云端进行全方位的安全设计，并与国家权威单位合作，开展汽车渗透测试；还积极参与行业组织的攻防演练，有效降低了远程恶意控制的风险。

比如健康安全。不时看到这样的新闻：一些汽车的空调，运行中会有白色粉末吹出。虽然厂家澄清说，主要成份与胃药相同，不会对用户造成伤害。但是，谁家的胃药是通过鼻腔摄入的？ 

长城汽车则一直坚持健康安全理念，车内材质采用低散发的环保材料，配合绿色制造工艺，从源头保证了车内环境的安全。另外，还配有智能座舱清洁系统、离子净化技术、抗菌杀毒系统、空调净化系统等等。

▲图片来源：车聚网

确实，车聚君试驾长城汽车的新车，印象中从来没有异味。

车聚小结

长城汽车在安全上做到了体系化、智能化、多维化，相当于一种「全场景安全」；只是从商业角度讲，在比拼销量和成本的当下讲求安全还有必要吗？

车聚君认为，用户价值分为：UPV、ULV、UEV，分别是用户感知价值、用户学习价值、用户体验价值，三者由表及里，循序渐进。有的厂家善于做表面文章，短期内能获得用户好评；但用户经过长时间使用与学习，会发现可能表里不一；特别是经历过一些安全事故后，才认识到内在的安全才是最重要的。

用长城汽车Hi4研发人员的话说：是金子一定会发光的。

有一天我们聊天，他突然感慨：以前不明白这家新势力为啥叫「用户型企业」，这跟上世纪说的「顾客是上帝」有什么区别？更像是一种华而不实的口号。

一、什么是用户型企业？‍‍‍

‍‍‍‍‍‍‍‍‍有一件事让他触动很大。公司每年一度的品牌日，到底在哪儿举行，是由用户投票决定的。这是一种群体意识的觉醒，并且能让每个参与的个体看到自己努力的结果；即使落选城市的支持者，也心服口服。

1980年代的供销社，虽然写着“顾客是上帝”，但实际上经常受售货员的白眼。因为这个“上帝”没有参与决定的过程，只有选择“买”和“不买”的所谓决定权。就跟英国女王一样，即使面对不利于自己的决定也得签字。

而用户型企业，最大特点在于参与感和对结果的影响力。

▲图片来源：车聚网

所以这家新势力，在「用户型企业」的指导下，把服务做成一张王牌，用户成了它的死忠粉，一度让它起死回生，并风生水起。于是，它家与用户运营相关的高管，纷纷被友商高薪挖走了。

但奇怪的是，挖走这些高管的友商，并没有成长为「用户型企业」。

如果用“桔成淮南则为桔，生于淮北则为枳”解释，有些简单。于是车聚君也一直在思考，问题到底出在哪里？

最近一个周末，和同事去上海郊区探店。夜幕降临，他想吃米粉，于是搜到一家「阮阿姨湖南米粉」店。

店主是一位笑容可掬的阿姨，她的女儿也来帮忙。店面干净，待客周到，米粉的味道也很正。我们很快风卷残云，只剩一点汤底。

这时，阿姨走过来问味道如何？有什么需要改进的。

听说同事也是湖南人，又端来一碟秘制的津市牛肉，让他评定是否正宗。好奇老板为啥这么重视顾客反馈？

于是话匣子打开了。

阮阿姨是湖南新化县人，那年来上海看上大学的女儿。女儿劝她在上海开家米粉店，她觉得小县城的手艺，怎么好在大上海开店？一天，女儿带她在松江大学城附近，吃了一家据说当地最火的米粉。店里人声鼎沸，但粉的口味在她看来非常一般。

于是她有信心了。

九亭这家店，是阮阿姨在开发商刚刚交付时第一批就入驻的。四年来风风雨雨，周围的店开开关关，她却一直坚持了下来。即使疫情，也没亏本。

车聚君问阿姨秘诀，她举了几个例子：

▲图片来源：车聚网

米粉是从湖南专门运来的，针对上海用户做了改良，如降低辣度、减少盐量、增加当地特色浇头。注意到一个细节，卤蛋是炸过的虎皮蛋，不是别的店那种简单的光蛋。

专门研发了特色猪脚粉－－是的，阮阿姨用了「研发」一词。猪蹄只选前蹄，更干净更有韧劲儿；同时只挑有筯的，保证口感。经常很早去市场，采购中等偏贵的原料，所以价格敢定高。这款新品一推出就热销，以至于取消了外卖渠道，只供堂食。

另一个招牌：西红杮鸡蛋面。客人一开始觉得这有什么新鲜的，谁家不会做？结果一尝味道确实不一样。番茄是新疆自然熟的小番茄，面条则是专门托关系找的一位专业师傅做的，不是简单的机器面。

最重要的是，在推新品前，她都会请一批熟客做内测，免费试吃，反复问意见，不断修改。一直到多数人说好吃，才正式推出。

“老客人说好，才是真的好。”阮阿姨正色道。

二、没有「用户调研」何谈用户企业？‍‍‍

车聚君相信，这位县城出来的阿姨没有学过MBA课程，也没在大公司任过职，但她的做法，正是国际大车企常用的「用户调研法」。

即，大到一款新车上市，要做Car Clinic；小到一支广告，要做Copy Test。核心都是用户调研，只有目标用户认可才会推出新车型、新广告。很多时候，用户调研不只是自家的目标用户，还包括行业专家，甚至竞品用户来做内部测评。

反观长城，这是一家值得尊重的中国品牌车企，也取得过辉煌成绩。但2022年10月，其旗下高端品牌魏牌的旗舰SUV――魏80甫一登上工信部申报目录，就成为众矢之的。大家一致评价：丑出天际，别说放到魏牌旗下，就是放到哈弗旗下，也让人难以接受。

好在，长城也听劝，宣布回炉重造，然后结合了网友、经销商、员工、当然还有用户的意见，重新推出了――魏牌蓝山。

▲图片来源：车聚网

新设计不能说尽善尽美，至少赢得了多数人的认可。只是，这也创下了一款车登上目录后再改设计的纪录，相当于没上市就改款。期间花费肯定不菲，而且时间成本和机会成本的损失，更是无法用金钱衡量。

那么这种折腾的背后，决定者是谁呢？业内都知道，此类重大决定只能由魏建军总一人拍板。换句话说，魏80的造型是魏总决定的。之后收到网络舆情后，重新修改也是魏总决定的。

据接近长城的业内人士透露，10月13日魏80上工信部目录，17日魏总批示要重新设计。仅仅4天时间，就决定了一款旗舰车型的戏剧性变化。

你可以说长城或魏建军知错就改，顺应民意，最后转危为机。但反过来，你也可以说这种决策机制存在巨大的风险和不合理性。

因为魏总认为再好的设计，最终还是要一个个用户来买单；如果只有魏总一人觉得好看，大家都觉得不好看，那么这就是一个无效决策，甚至是危险决策。

而魏总作为一个60后，无法把握住90后的审美，是一个大概率事件。

那为什么长城内部，上上下下那么多设计师、海归、资深员工，在曝光前没能成功阻止魏80的设计决策呢？答案只有一个，长城是魏氏企业，不是用户企业。

这时，你就会看出文章开头，那家新势力强调自己是「用户企业」的良苦用心。

Of the people, by the people, for the people.

「用户型企业」解决了Of的问题，那么by和for就水到渠成。「魏氏企业」不能放开Of的问题，那么by和for就成了空谈。请再多用户型专家坐镇指挥，都不会有根本改观。

所以，魏建军需要向阮阿姨学习。

三、没有「服务」何谈用户型企业？

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍除了产品本身，阮阿姨也非常重视服务。

比如，嗦粉时很容易把汤汁溅到衣服上，她就准备了一种特效祛污喷剂。一次一位白领丽人中招，她马上一喷，立竿见影。姑娘激动的说，一定写100字以上的好评。

▲图片来源：车聚网

我说，这不是跟汽车一样吗？某新势力品牌特别重视服务，让用户感动后，一传十、十传百。即使产品不完美，大家也像宗教崇拜一样维护这个品牌。

道理很简单，你对我好，我会对你更好。

但很多企业，就是理解不了这种简单的逻辑。一遇到用户投诉，轻则回怼，重则发律师函，甚至对簿公堂。何必呢？何必呢？

长城这点倒挺仁义，没有像友商那样恫吓或摩擦用户。只是它的问题是，对用户太冷淡了。冷淡到什么程度？车聚君作为VV5车主，四年多来，从来没收到4S店一句问候，没有收到一次用户活动邀请，没有任何存在感。

高端品牌，不是这样做的。冷艳用错了地方。

人情味儿，按理说是中国品牌最擅长的，也是投入最低，效果最好的，但可惜往往也是最容易被忽略的。

阮阿姨就不这样。她记得所有重要用户，包括一位湖南老乡，每周坐地铁一个多小时来她店里吃粉，就是聊聊家常，倾诉一下生活的烦恼和对未来的向往。还有好多邻居街坊，把这里当成了一个交流的平台。

是不是，有点像《武林外传》里的同福客栈？

所以，她的店不再是一家普通的米粉店，而是一个让用户坦诚交流的心灵驿站。

同理，汽车早已不是一种普通的交通工具，而是一个兼具用户社交功能的大型可穿戴设备。

理解不了这个定义的变化，就会陷入“我明明堆料很有诚意了为什么用户还不领情”的困境中。你确定，你堆的料都符合人体工学吗？都有高度一致性吗？都能击中用户甜区吗？都具备很高审美和社交功能吗？

以及，你确定你的服务能满足用户的期望吗？

今年3月，车聚君参加了长城在保定举办的“干货大会”。会前，工作人员照例会把媒体引到一楼大厅，那里有长城所有品牌的主力车型，以及各种新技术，从无钴电池到氢能源，从DHT到一体式大灯……

确实干货不少，以至于车聚君嘴有些干了，想在参加大会前喝杯咖啡。因为一楼大厅中央有一个瑞幸咖啡――谁说长城没有咖啡文化的？

▲图片来源：车聚网

可惜，又被现实打脸了。店员小妹说：我们晚7点就结束营业了。看了一下表，6：50。小妹说：我们得提前清洗设备。

车聚君和同行的几个媒体老师，都表示遗憾。这么好的“宣传长城咖啡文化”、“彰显长城用户服务意识”的机会，被轻易丢弃了。当车聚君想拍照留念，发个朋友圈或微博，想表扬一下“长城很洋气”时，小妹说道：

“这里不许拍照！”

那天的干货节，真的太干了。特别是最后的公关声明，爽则爽矣，但用户们的价值感知点在哪里？这个会是开给用户看的，还是秀给同行看的？

长城或许没明白，咖啡的真正含义。

3月底，我和同事去安吉试驾完蓝山，开车返沪。路过服务区，买了一瓶星巴克。问同事值多少钱，他说12块，其实是25。而在星巴克店里，是30块。

为什么同一品牌的咖啡，在店里卖30觉得正常；在超市卖25觉得太贵？

因为店里的咖啡，不只是咖啡，还是服务、氛围、体验。而超市，饮料架上的同类产品大多是3－15元，你卖25元当然贵。这也是为什么新势力都去市中心的大商场开店，因为那个环境就让人觉得更值钱。

所以，当长城总部的咖啡店，除了标准化的咖啡产品外，又有了星巴克一样的氛围、服务、体验时，或许它就能理解该如何向用户提供高端服务了。

不然，蓝山的定价大概率会被批评太贵。

四、小伙伴也是一种「内部用户」

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍让人庆幸的是，据说魏总已经不再参加每周的造型会议，这样年轻的设计师们可以有更大空间去探索用户的审美。

▲图片来源：车聚网

车聚君仍然怀念魏牌（那时还叫WEY）第一代设计的美感，无论VV7还是VV5，都有一种矫健的秀美，具捷豹之姿但不露抄袭之迹。同样，第一代哈弗大狗，呆萌机敏，既向经典致敬又有独立个性，让人过目难忘。但之后的设计，说狗尾续貂有点刻薄，但一代不如一代，是很多老用户，包括车聚君（VV5车主）的共识。

皮埃尔·勒克莱尔、菲尔·西蒙斯，功不可没。Where’re they?

WEY的名称挺好，可联想到：We say Yes，We’re on the way. 简洁清新，明快隽永。这里的We，可以理解成专家和用户，达成了一致。改叫“魏牌”后，更本土化了，也更土了，也标志着从「用户型企业」倒退成了「魏氏企业」。

所以，用户型企业除了充分尊重每一个用户的感受，还要尊重内部小伙伴的真知灼见。

“员工是一种内部客户”，是MBA教材中的一种陈词滥调，但魏总似乎还是没有get到。长城的国际设计师，所剩无及就是一个例证。

不是说国外设计师一定多厉害，是说企业的领导者是否有足够胸怀和格局。

如果一两个人走，是正常现象；如果一窝蜂的走，是不是领导者该反思一下？就算他们真的该走，那当初为何招人家进来？如果内部关键员工都不能融洽沟通，那如何想象他去和外面参差的用户进行有效沟通？

王凤英的离开，就不展开了。

▲图片来源：车聚网

你看开头的那家新势力，也是有两个灵魂人物，但并不妨碍一把手的权威，二把手的机敏。现代企业不一定适用“国无二君”的封建思想。

阮阿姨的店，缘起是女儿的鼓励；运营中，女儿也是鼎力相助，不时利用业余时间来帮忙。当车聚君分享营销案例时，她和女儿像姐妹一样认真倾听，并不时参与讨论，互相提醒和肯定。那一幕，很融洽。

家和万事兴，多老的话。

车聚小结

作为2007年起就看好长城的汽车人，车聚君有点痛心长城的今天。

一直纠结是要直言不讳，还是一团和气？但感觉现在形势越来越危急，如果再没有人充当那个小孩，皇帝还以为新衣很合身。可冬天来了，光着会出人命。

周末的那顿米粉，让车聚君意识到：连一位县城的阿姨都知道如何运营「用户企业」：用户调研、特色服务、善待伙伴，资深汽车大佬魏建军总，不应该不知道。

或许知道，只是抹不开面子。

“长城汽车：一场关乎生死的思辨”，这是2020年7月，长城拉的一个群。那时的活动配了一个深情的广告片，展现了魏总居安思危的思考。回头看，有点作秀。

现在，才是长城真正关乎生死的时候。放下所谓的面子，拥抱用户吧。

阮阿姨能挺过来，硬汉魏建军应该也能。

一起参测的车型还有：特斯拉Model Y、捷尼赛思GV60、起亚Niro，前二者均获五星，起亚Niro获四星评价。

▲图片来源： euroncap.com

Euro NCAP的评价主要集中在四个方面：成人乘员保护、儿童乘员保护、弱势道路使用者保护、安全辅助功能。

成人乘员保护，主要测试成人驾驶员、乘客在车辆遇到正碰、侧碰、追尾、解救时，身体受到保护的程度。包括渐进式可变形移动壁障、全宽刚性壁障、侧面移动壁障、侧面柱碰撞、远端碰撞、追尾时的颈部扭伤、事故后的解救便利性等。

儿童乘员保护主要测试：正面、侧面碰撞中儿童安全座椅的保护情况；车辆对不同儿童安全座椅的匹配能力；儿童乘车时的整体保护情况。

▲图片来源： euroncap.com

弱势道路使用者（VRU，Vulnerable Road-Users），主要指行人、骑车者，测试会评价车辆车事故中对VRU的保护效果，如行人头部、骨盆、大腿、小腿的受伤风险，如果车辆配备了能够识别行人和骑车人的自动紧急制动（AEB）系统，表现优异的还能在这里获得额外加分。

安全辅助功能，主要评测以下功能：AEB中车对车的防碰撞功能、乘员状态监控、速度辅助、车道辅助。

这四大项测试，每一项都采取百分制，根据表现分别打分，最后汇总得出一个总评分，一般大于等于80分即可获得五星评价。

▲图片来源： euroncap.com

截止9月，Euro NCAP今年已经测评过了25款车，平均分最高的是特斯拉Model Y的91分，也是目前唯一上90分的车型。第二名是雷克萨斯NX，得分88分。

第三名是魏牌摩卡PHEV，得分为87.75分。欧拉好猫以85.5分成绩，名列第七，甚至高于了沃尔沃C40 Recharge的85分。

该协会之前测过的中国品牌还有：蔚来、领克、MG等。其中获得了五星评价的有：MG ZS EV（2019）、蔚来ES8（2021）、领克01（2021），它们的平均得分为：77.25、82.5、83.75。整体看，自主品牌越往后，得分越高。

目前，自主品牌在Euro NCAP的最高分是魏牌摩卡PHEV的87.75分。

▲图片来源： euroncap.com

摩卡PHEV的成人保护得了91分、儿童保护得了87分、弱势群体保护得了79分、安全辅助得了94分。第一项和第四项，成绩十分优异。这得益于长城一直以来在被动安全上的投入，以及近来在智能驾驶上的快速发展。

比如它整车的高强度钢占比75%，其中热成型钢最高抗屈服强度达到了2000MPa。在刚结束的2022成都车展上，魏牌还发布了摩卡DHT-PHEV激光雷达版，搭载了中国首个量产的城市智能辅助驾驶系统NOH。

NOH通过2颗激光雷达及另外29个传感单元，可让摩卡PHEV在有条件的城市道路下实现：智能导航跟随、交通灯识别、城市路口通行、智能绕障、行人礼让、锥桶识别、车辆加塞避让、城市智能变道等功能。

这让摩卡PHEV在这次Euro NCAP「安全辅助」的测评中得了94分的高分，在所有参测车型中名列第二，仅次于特斯拉的Model Y。

▲图片来源： euroncap.com

近日，外媒Carscoops报道，知名特斯拉黑客@Greentheonly（俗称绿神）在推特上透露：他在特斯拉软件中发现了一段程序，该程序与澳大利亚NCAP、欧洲NCAP、韩国NCAP和IVISTA中国智能汽车指数（2017年由中国汽研创立的智能网联汽车测评体系）有专门的链接。

绿神还称，特斯拉似乎为这些测试机构提供了一次性的设定，并且可能会调整设置以在测试中做得更好。如果属实，这将与大众汽车在测试期间通过修改软件来欺骗排放标准的方式非常相似。

澳大利亚NCAP表示已发现该程序，并与特斯拉取得了联系，他们想了解相关代码的具体作用。欧洲NCAP尚未对此作出正式表态。

▲图片来源： euroncap.com

在一篇题为《亚洲新品牌安全成绩出色，但Model Y仍抢尽风头》的官方新闻稿中，Euro NCAP秘书长Michiel van Ratingen说：

“过去我们见证了一些中国制造商取得了不错成绩，但也有一些不堪一击的车型。今年，Euro NCAP将测试更多中国车型，长城汽车确实为其他人树立了标准。此外，祝贺特斯拉Model Y获得了一个真正出色的、创纪录的成绩。特斯拉证明了他们的目标是：不达第一不罢休。我们希望他们在未来继续追求这个目标。”

车聚小结

恭喜长城，它是继MG、蔚来、领克后又一家获得Euro NCAP五星的中国品牌。

从2007年华晨尊驰的一星、到2011年吉利帝豪的四星、再到2013年观致3的五星，中国品牌在欧洲的安全测评一路坎坷，终成正果。

不过我们仍要看到两个挑战：一是获得五星只相当于有了门票，不代表一定收获市场销量，比如2014年观致3在欧洲只卖出51辆。二是五星不代表一定获得欧洲人的认可，从Euro NCAP秘书长的言论中可以看到他对特斯拉的格外推崇与溢美之词。特斯拉柏林工厂的建成与投产，以及文化的相近性，是中国品牌目前无法逾越的鸿沟。

但相信随着新能源的崛起与外销，中国品牌有朝一日也能在欧洲成为畅销车型。

在全球汽车专利大数据平台榜单上，长城汽车专利公开量达3710份、专利授权量达3256份，居中国民营车企第一；在新能源汽车领域专利公开量和授权量分别为1301份、914份，居在华车企第一。为向“全球化智能科技公司”转型提供了有力保障。 

科技研发高投入 多领域布局成就斐然 

长城汽车将投入1000亿元用于新能源与智能化研发

在第8次长城科技节，长城汽车就发布了2025战略，并提出将基于“全球大布局”、“研发大投入”、“企业大变革”和“用户大运营”的新定位，坚持绿色碳中和、认知智能化、全球潮牌潮品、共玩众智众创4大战略方向，以加速企业低碳智能升级，领跑新能源、智能化新赛道，并于2045年全面实现碳中和。

为此，至2025年，长城汽车将累计研发投入1000亿元，用于新能源与智能化等技术的研发，为全球用户打造更绿色、更智慧、更安全的产品。 

精准布局新路线 多措并举促绿色发展

在新能源领域，长城汽车积极部署确立了多路线并举的发展策略，并在混动、纯电动、氢能三大领域进行饱和式精准投入。 

柠檬混动DHT

混动领域，长城汽车首创多挡位发动机直驱模式的双电机混联混动架构产品——柠檬混动DHT，目前已在魏牌摩卡DHT-PHEV、魏牌拿铁DHT等车型上量产搭载。

在氢能领域，长城旗下未势能源发布氢能战略，构建“制-储-运-加-应用”一体化产业链生态布局，并发布车规级“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术，宣告实现了“电堆及核心组件、燃料电池发动机及组件、IV型储氢瓶、高压储氢阀门、氢安全评估、液氢工艺”六大核心技术和产品知识产权完全自主化。 

大禹电池技术免费开放专利

在纯电领域，长城汽车在电池、电驱、电控方面都有布局。长城旗下蜂巢能源拥有L型长电芯、LCTP无模组技术等先进技术。先后推出叠片电池、果冻电池、无钴电池、以及大禹电池技术等。

未来，长城汽车还将推进经济性、长续航、高性能三类动力电池解决方案，预计到2025年形成215GWh产能，有效解决电池安全、残值和回收等行业难题，推动电驱动、控制器等核心零部件的研发落地，满足A00到D级乘用车，以及皮卡、物流车的动力需求。 

智能化广泛落地 多维度融合提升驾驶体验 

咖啡智能2.0：从感知智能迈入认知智能时代

在智能化领域，长城汽车咖啡智能2.0以“智慧、智联、智驾”为开发导向，对电子电气架构、智能驾驶、智能座舱技术进行全面升级，重新定义人车关系，使车的属性从“出行工具”变为“智慧出行伙伴”，实现长城汽车向认知智能时代的转变。

目前，咖啡智能2.0的多项技术已经落地应用于长城汽车旗下不同车型，其中智能座舱目前已经搭载魏牌摩卡DHT-PHEV、魏牌拿铁DHT及哈弗H6S、哈弗神兽等多款车型。

另外，咖啡智驾已成功助力魏牌摩卡、哈弗神兽、坦克300城市版等多款车型的智能辅助驾驶功能进阶，其中魏牌摩卡HWA高速驾驶辅助技术行驶里程已突破400万公里，得到了消费者的广泛认可。

NOH智慧领航辅助驾驶系统路测数据

除此之外，深度融合车载导航系统、高精地图和HWA高速公路辅助驾驶的NOH智慧领航辅助驾驶系统已正式上线，将通过智能进/出匝道、智能避让汇入口、智能变道保护、分心与疲劳监测、智能避让大车、智能判别易混分岔路口等功能，进一步提升消费者智能驾驶体验。根据路测数据，NOH系统平均每百公里接管0.73次、变道超车成功率达96.9%，隧道通过成功率达95.5%，出入高速匝道成功率94.8%，通过实践与数据验证了NOH系统的可靠性和安全性，为用户出行生活保驾护航。 

作为国内民营汽车专利公开量、授权量的双料冠军，长城汽车坚持以科技为支撑，以研发投入为动能，在新赛道不断加速。面对行业大变革，长城汽车未来将继续带着变革的勇气与决心，向实现全球大布局迈进。

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坦克是长城今年春天刚成立的新品牌，主打豪华越野SUV市场。坦克500是坦克品牌推出的第二款车型，年底正式量产，将于2022年初正式上市。硬件上有TOD四驱、真正的三把锁（标配中后锁可选装前锁）、坦克掉头，这些配置倒是不算意外。

最令人惊讶的还是它的动力系统：新车搭载了3.0T+9AT的动力总成，均为长城自主研发。其中3.0T发动机最大输出功率为260kW，最大扭矩为500N∙m；9AT变速箱最大扭矩为750N∙m，百公里加速在7秒级别。 不得不说，在燃油车日渐式微的今天，推出这样一套动力总成，还是非常令人意外的。毕竟已经不止一家车企宣称要停止研发新的内燃机了，大多数车企也放弃研发最新一代的变速箱了，长城这么做多少有些逆流而上的意思。

车企是要赚钱的，更何况是长城这样市场嗅觉极为强大的企业。

那么长城的意图到底是什么呢？为什么会做出这样“反潮流”的决断呢？车聚君和大家一起聊一下。

一、左手坦克，右手欧拉，长城已扫清障碍

我们要先明白，为什么现在国内的大排量车型越来越少了？

首先是消费税的问题，即俗称的排量税。国内排量在1.0L-1.5L的发动机排量税是3％，1.5L-2.0L的发动机排量税是5％，而2.5L-3.0L的发动机排量税则是12％，如果超过4.0L，排量税则是40%。

也就是说，像老美那样5L、6L的大排量发动机就别想了，光税就是40%。而3.0L的发动机，也比2.0L发动机的税贵一倍以上。 

以别克君越为例，它曾经也是配了3.0L发动机的，但现在新款的君越，基本都是配2.0T发动机了，甚至还有1.5T的版本。同时代的天籁还配过3.5L的发动机，皇冠也配过3.0L的发动机。在那个年代来说，配一款大排量的机型并不意外，反而是一件非常有排面的事。而且这些六缸发动机的驾驶感受确实还是不错的，尤其是平顺性特别出色，可以提供一些额外的档次感。

但随着涡轮增压技术的发展，普通的2.0T涡轮增压发动机，性能已经超过传统的3.0L自然吸气发动机了。排量税低了不少，绝对动力上却没有太大的区别，而且更省油，于是就慢慢取代大排量自吸发动机了。 

其次，对大排量发动机来说，还有一个更重要的、也是更致命的一点，那就是CAFC法规（俗称咖啡法）。为了达到节能减排的目的，国家对各级别车型划定了严格的油耗限值。

以2016-2020年实施的第四阶段目标值为例，它要求1205-1320kg的车型，要达成4.9L/100km的油耗目标值，即使是车重超过2500kg的巨无霸，油耗也要达到7.3L/100km。可以超过，但超过的越多产生的负积分也越多，就看车企扛不扛得住了。

于是，连以省油著称的日系也扛不住了。丰田本来有一棵摇钱树，叫做普拉多。就是因为油耗太高，在同级销量第一的情况下直接放弃升国六停产了。它最大的障碍，并不是排量税，因为这种硬派SUV与一般家用车不同，它们特殊的工具车属性溢价能力更强，但油耗法规是真的扛不住。 

而长城的优势，就在于它把两个问题都解决了。

坦克品牌的定位就是越野车系列，以坦克300为例，它在目前的市场中压根没有对手，增多的那点排量税根本不是问题。而难搞的CAFC法规，长城也找到了“窍门”。那就是生产电动车来平衡负积分，长城的欧拉系列不断热销，11月排到了新能源销量榜第4，让它消除了这方面的顾虑。

在把核心问题解决后，长城就可以大干一场了。毕竟一辆陆巡炒到上百万，坦克500只要三分之一的价格，压根不愁市场。

二、观致“遗产”，让长城吉利突飞猛进？

其实在国产车冲击高端的道路上，长城并不是先行者，观致才是。2007年，观致就开始打造“中国高端”乘用车。 

观致组建了一个相当强大的世界级管理团队，它挖到了宝马MINI的设计总监、萨博的整车集成总工程师、捷豹的整车项目总工程师以及沃尔沃的业务拓展总监等等，而且并不局限于汽车行业内部，像麦肯锡的高管、联想的广告总监这些人，也被招揽过来。观致的团队像一支联合国精英部队。

2013年，观致3横空出世。上市之前就成为了第一个获得Euro NCAP五星评级的国产车型，还获得了Euro-NCAP 2013年度最安全小型家用车评价，这在当时还是非常轰动的，说明至少技术层面上，观致确实下了功夫。

但是最后，因为错判了电动车趋势、产品不够创新、团队不断动荡，加上谜之自信的营销公关，观致销量一直萎靡不振，最终从中外合资企业落入了宝能手中，如今接近销声匿迹，前11个月上险数不到5000台。

但国际精英联合研发的「观致模式」，对国内车企产生了深远影响。 

正是这时开始，吉利组建了中欧联手的CEVT团队，开始与沃尔沃联手打造CMA架构和Drive-E动力总成。长城也挖到了一大批技术大牛，开始从设计到性能全面突破。

最典型的，也是经常走到台前的，比如皮埃尔·勒克莱克就是这个时期加入长城的。他本来是宝马M系的设计总监，设计出了X5 M、X6 M等一系列车型，来到长城后可以说让长城的颜值提高了一个档次，也就是这一时期长城的车型开始洋气起来，摆脱了之前土里土气的保定形象。

皮埃尔走后，长城又挖来了前路虎设计总监菲尔·西蒙斯，他又为长城注入了新风格，比如现在惊艳各大车展的Futurism「复古未来主义」系列，就出这位英国人之手。

还有格哈德·亨宁，他是研发出世界首款6AT变速箱的核心成员，而且在大众和奔驰主导开发了7DCT、7AT等一系列经典变速箱。到了长城之后，他就主导开发了长城自己的7速湿式双离合变速箱，成为了现在长城最主力的箱子，之后更是主导开发了9DCT和最新的9AT变速箱。

当然，一个团队仅靠个人肯定不够，长城在和博格华纳长期合作的同时，还把对方不少传动系统的研发人员直接纳入麾下。最后，仅变速箱部门就有上千名工程师，再加上巨额的研发投入，确实产出了大量成果。 

长城还聘用了相当多的日韩车企退休的工程师，专门做整车的标定工作。以哈弗H9为例，2015年的初代H9平均油耗超过15L/100km，到2016款就降到了13.56L/100km，再到2017款就降到了12.39L/100km，最近的新款又有优化。

印象比较深的是，有一次和朋友去试驾第三代哈弗H6。

他之前开的是一个老款的本田思铂睿，配的是8DCT，是一款带液力变矩器的双离合变速箱。这款变速箱在那个时代，也是各大车评人吹爆的技术，确实比同时代的德系、美系双离合驾感更好。但他开完H6后，感慨说想不到保定产的7DCT，竟然比本田的8DCT更平顺，至少低速时没有明显的窜动。

当然，这不是说本田的水平不如长城，毕竟思铂睿那款变速箱都是十年前的产品了，而且因为成本高、体积大，基本已被本田淘汰，以新比旧自然不公平。但也说明一点，这几年国内车企的进步是相当大的，因为确实花了大量精力在做实事。

三、无敌的3.0T+9AT，带长城走向何方？

说回长城这套新的总成，首先性能肯定是非常强的，这点毋庸置疑。

9AT是国内唯一就不多说了，3.0T发动机在车聚君的印象中，应该也是国内第三款。除了长城，红旗H9配了一款3.0T机械增压的发动机，再就是北汽的BJ80配了一款五菱研发的3.0T发动机。 

我们来看一下它们的性能参数对比，首先五菱的这款3.0T发动机性能其实是比较弱的，基本上只比一般的2.0T发动机性能略强，拿到这个级别对比，无疑是处于劣势的。

而红旗的这款3.0T发动机，一直被质疑“来路”，因为它与奥迪上一代的3.0T发动机实在是太像了，都是60度夹角V6缸体设计，单缸排量也非常接近，最关键的是都用了现在很少单独采用的机械增压。且红旗本身就与奥迪甚至老皇冠，有着千丝万缕的联系。

性能上，红旗这款发动机也不算太出众，不仅绝对扭矩不够大，而且要到3000rpm才能达到最大扭矩。“拿来主义”还是有一定天花板的。

而坦克500的这款新3.0T发动机，实力相当强悍。相比宝马X5和奥迪Q7的高功机头，它的输出功率更大，而且扭矩也更出众。它在1000rpm就能释放340N∙m的扭矩，1500rpm开始进入峰值扭矩平台，这种高响应性是非常适合坦克500这种硬派越野车的。

在效率方面这款发动机也是可圈可点，最高热效率达到了38.5%，而且还能适配48V轻混系统，相信可以为长城在油耗积分上稍微扳回一点。 再来说说这款9AT，它算是填补了国内车企在高阶液力自动变速器领域的技术空白。对于长城来说，研发6AT其实意义已经不大，因为它的7DCT基本可以完全涵盖6AT的使用领域。关键能研发6AT的车企太多，技术壁垒更大，而有能力研发高端9AT变速箱的车企还是少数，于是长城选择了越级挑战。

这款变速箱的最大承载扭矩600N∙m，这也是长城对AT变速箱最看重的一点，可以承载它后续的C级SUV以及全尺寸SUV。而且这款变速箱的高档位可丝毫不“虚”，车速在90km/h左右时就能挂入9挡，加速性能、换挡平顺性、燃油经济性都不错。它还有一个专门的混动9HAT版本，最大承载扭矩更是可以达到750N∙m。 

当然，这样强劲的动力组合肯定不止坦克500一款车用，坦克400以及后续的坦克800、坦克900，预计都会搭载这套总成。更重要的是，长城还有另外一个领域可以让它大展宏图，那就是长城的高端皮卡。

根据最新消息，长城规划了一款全新的6X6超级皮卡，预计明年6月份实现量产。这种6驱的皮卡在国内应该是首创，优点就是越野能力极其强悍。在国外也属于稀罕物，奔驰大G们的6X6车型无不是天价。很显然，这款超级皮卡应该也会采用3.0T+9AT的动力组合。

这就是长城的优势，它花大力气研发的高端发动机、变速箱是有用武之地的。国内有硬派SUV市场的有几家？应该就是长城一家加上北汽算半家，而皮卡市场长城更是占据了足足一半的份额，并且皮卡是长城主要的出口车型。 

以坦克300的市场表现来看，切中个性消费者的需求是相当重要的一件事，长城大力发展硬派SUV，其实主要针对的就是有钱有闲的85前群体，他们需要增购一部真正的越野车满足儿时梦想，消费力也足够。

但没想到很多30岁以下的年轻人也非常感兴趣，一度让坦克300停止接单，如今依然一车难求。而坦克500竟然出现了抢车卖号现象，官方不得不发声明谴责黄牛，并出台新的订车规范。

这说明产品力足够强，小众市场也能大众化，逆流也能成为主流。而3.0T+9AT，其实正是为这种市场逻辑再添上一把火，毕竟一款对标陆巡的车型只要30多万，还是相当有吸引力的。

车聚小结

还有就是，产品定位准确的话，产品力不特别强也能爆红。

理想ONE是六座家庭车的一个成功案例；坦克300是20－30万硬派越野的一个成功案例；宏光MINI EV是5万以内代步电动车的成功案例。在绝对实力上，它们肯定不能算是尽善尽美的车型，理想ONE的增程式方案依然有很大优化空间，坦克300在硬派越野中性能只算入门，但价格划算就成了最优选！

中国市场足够广阔，层级又十分丰富，贪多求全想把消费者一网打尽是不可能的，那是大众以前干的事，也是观致未筹壮志的原因。相反，像领克、理想、坦克这样，找到明确定位一头扎下去，服务好特定目标人群，积少成多，涓流也能汇成主流。

Less is more，小众亦能大众。大家觉得坦克能火成什么样子？

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其实直播讲到的大部分内容与车聚君的理解都比较吻合，当然也有很多新的观点提出来，车聚君也有了一些新的感受，来与大家分享一下。

一、混动并非过渡方案，实则是三方友好

直播一开始，现场就抛出了一个问题，那就是混动到底好不好，长城汽车对于混动这条路线到底是怎样看的。不管是不是出于立场问题，现场的清华教授帅石金，媒体人夏东以及长城技术副总裁宋东先，都一致认为混动是一个非常好的节能减排方案，确实省油，而且驾驶感受不错。

另外帅教授还指出，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》已经明确，混动会成为未来出行的主导力量。宋东先则明确，长城做混动并非一时“头脑发热”，是将它作为一个未来非常重要的技术路线在推动，在DHT系统推出之前，已经筹备了很多年。

年前车聚君写了新能源市场上的一些乱象，电动车水很深，在电池技术取得突破之前，很难兼顾安全与长续航，充电时常也是个大问题。实际上关于电动车是否环保的问题，也是值得商榷的。

电动车虽然看似是“零排放”，但只是将污染传递到了其他环节。我国作为火力发电为主的国家，电动车充电所用的电能绝大部分是通过“烧煤”产生的，其次动力电池的报废处理，也是一大难题。很多专家已经指出，按照现有的发电方式进行计算，电动车不仅不环保，而且碳排放量反而比燃油车更高。

当然，中国作为最积极推动电动化的国家之一，也有自己的道理。毕竟我国是煤炭储量最多的国家之一，石油却大量依赖进口，从能源结构考虑，用电比用油更加“安全”。再有就是确实在传统燃油领域，自主品牌车企的技术储备还是相对比较落后的。大到各大车企的终端销量，小到各大关键性零部件、控制系统的供应，都是一些国外的巨头占据主流，并拿走了大量的利润，电动车被普遍认为是可以实现“弯道超车”的方式。

但电动车目前的劣势确实依然非常明显，充电设施还不够完善，里程焦虑也依然存在，并且行业内确实鱼龙混杂。大多数情况下电动车还是作为家庭用车的补充，很难作为唯一用车存在。

而混动车型，其实可以比较好地解决这些问题。首先从节能减排的方向考虑，混动车的优势非常明显。以混动CR-V为例，它的上一代混动车型（发动机型号LFA11）在小熊油耗上的众测里程已经达到了48832693km，可以称得上大样本数据了，平均油耗是5.66L/100km（工信部油耗5L/100km），混动荣放的平均油耗则为5.68L/100km（工信部油耗5L/100km）。也可以看出来，混动车的油耗“保真度”是真的高。

两田混动从动力性能来说，基本对标的是2.0T的动力。相比之下，哈弗H6 2.0T版本的平均油耗是10.59L/100km，探岳330版本平均油耗是8.78L/100km。

大家都知道，大众的EA888+双离合的组合算是非常省油的了，即使这样，混动车型的油耗依然可以比它省出35%以上。混动CR-V和混动荣放都是“只”加油的，更低的油耗，也就意味着更少的燃油消耗和碳排放。

还有一点就是“双积分”政策进一步深化，按照目前的规划，2025年要实现新车平均燃料消耗量4.0L/100km，新能源车的产销占比要达到汽车总量的20%。为了满足苛刻的油耗法规，各大车企已经是使出浑身解数了。上了自动启停，上了三缸机，上了DCT和CVT，上了轻混，但很显然，依然是无法满足新标准的，而混动几乎是现阶段最有可能解决这一问题的方案，还有什么技术方案比油耗立减35%更有诱惑力呢？

对于国家来说，混动可以实现节能减排；对于用户来说，混动的实用性比纯电动车要好，驾驶感受比燃油车要好，而且现在价格也逐渐下来了；对于车企来说，可以迎合法规，并且有市场，相比强推三缸机被市场教育，推电动车卖不动，混动似乎也是不错的方案。所以长城们往这个方向做，确实与未来汽车的发展方向相吻合了。

二、长城DHT，典型的中式解决方案

车聚君在之前的文章里有提到过，现下主流的混动技术，依然是以丰田和本田为主。丰田是发动机为主，电机为辅，通过行星齿轮控制动力分流，尽可能补足传统内燃机的补足。这种方案不能说不好，但没有丰田的设计和制造技术，是很难模仿的，何况早期丰田还通过大量的专利围追堵截。

本田的方案则相对比较简单，它是电机为主，发动机为辅。也不要提什么最佳经济区间了，就是电机能做的部分你都给做了，发动机更多的时候是当“充电宝”，通过多用电的方式，最终实现了省油的效果。而且因为采用了超大电机，比如混动CR-V的功率是135kW，让它比丰田同级车型的动力感受更好。

目前从比亚迪和长城的方案来看，它们与本田混动的思路更加接近。其中比亚迪的DM-i系统的控制实现方式，与本田i-MMD几乎是完全一样的，之前车聚君在写DM-i和DHT系统对比的时候提到了这点，但很多读者表示比亚迪08年的F3DM就是这种思路，是本田抄袭了比亚迪，比亚迪只是10多年之后又捡起来，车聚君就不好继续评论了。

在长城DHT的拆解直播中，也提到了这个问题。长城的技术副总裁倒是很轻松聊到了这一点，说DHT在控制思路上与本田i-MMD系统比较相似，不过在实现上还是有一些差别的，长城加入了一些自己的特色。

首先是它采用了“七合一”高效能多模设计，1.5L/1.5T混动专用发动机、GM/TM双电机、双电机控制器、集成DCDC以及定轴式变速箱全部做成了一体，构成DHT混合动力总成。其中它在传动上采用了单离合的设计，比传统DCT的结构更加小巧，双电机采用了发卡式扁线设计，槽满率更高。简言之就是，长城通过这种高度集成化的设计，尽可能减少了混动各模块占用的空间。毕竟对于车辆来说，油电两套系统并行，确实比纯油或者纯电结构更加复杂。

DHT的主要运作方式可以简单分为两种，一是“纯电”行驶模式，二是发动机“直驱”模式。“纯电”行驶不仅仅是指像纯电动车一样，电池放电驱动车辆，还包括在中低速以及走走停停路况行驶时，发动机在经济区间运转“发电”，再通过电机驱动车辆运行。其实我们城市里面的驾驶，大部分就是这种工况。

发动机直驱就更简单了，在城市环线或者高速巡航，发动机就会进入直驱模式。毕竟高速的时候耗电是很厉害的，再继续“发电”，效率反而不如发动机直驱。

当然，DHT也有并联模式，就是发动机直驱加电机驱动同时发力，适用于超高速和急加速。能量回收模式也有，减速的时候回收一些制动的能量。总体而言，它的控制思路确实与本田的i-MMD系统比较相似。

在这个控制思路的基础上，长城也加入了一些自己的特色。其中最具创造性的是加入了一款两档变速箱为发动机调速，这也让DHT的发动机直驱有了经济挡和动力挡两个档位，这也是它与DM-i以及i-MMD最大的区别。在平稳巡航的时候系统会自动切换经济挡，让发动机效率更高，而在需要急加速的时候，则会切换到动力挡，让加速感受更好。

这个设计，可以说弥补了长城1.5L自吸发动机在动力方面的不足，毕竟说实话，自主品牌车企在自吸发动机上的技术储备，较两田还是要差一点的。长城的1.5L混动自吸总成，采用阿特金森循环，最大功率是75kW，匹配100kW电机，系统的系统综合功率可以达到140kW。比较而言，本田凌派的1.5L自吸发动机最大功率是80kW，电机功率为96kW，但系统综合功率只有113kW。也就是说，在总体性能相当的情况下，DHT系统可以实现更高的综合效率。

除此之外，长城还开发了一款1.5T的混动专用发动机，最大功率为115kW。此前日系的混动系统，基本都是采用的自吸发动机，而且在初始设计上，确实理论上自吸发动机更容易实现更高的热效率。但在车聚君看来，这并不是一个大的问题，毕竟长城这款1.5T混动发动机的输出功率已经超过本田2.0L的混动发动机了，效率低一点，但能省下不少空间，其实在整体设计上只能算有利有弊。

采用涡轮机、采用两档变速箱，其实都是典型的中式思维解决方案。没必要非得在那一两个点的效率上较真，实用才是王道。长城通过这种设计，反倒回避了自己技术储备方面的不足。再者这种方案也相对稳妥，比如长城1.5L混动发动机的压缩比是13:1，没有冒险冲到14以上，这对整机的可靠性也是更有利的。

三、増程和混联，谁才是混动终极方案？

目前市面上的PHEV车型，大多数都是采用的油电并联的架构，比如5系PHEV、帕萨特PHEV等。它们的混动调节，主要是调节发动机驱动和电驱动的比例，这种方案相对比较简单，但缺点也非常明显，那就是没有“造血”能力，电用光了，一切关于混合动力的好的体验也就终结了。

丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM-i以及长城DHT，则采用的是混联的方案，丰田算是自成一派，后面三家其实控制思路是比较相似的。理论上，混联的优势确实比较明显，可以自我“造血”不怕“馈电”，因为有电驱介入的原因，动力体验比同级总成的燃油车要好。尤其是在我们国内这个市场，当没有良好的充电条件的时候，混联式混动对并联式混动简直是虐杀。因此享有免购置税优势的PHEV们，销量反而不如没有补贴的两田混动。

但近两年又兴起了另一种混动方式，那就是增程式混动，最具代表的无疑是理想ONE。这款车有多厉害呢，理想汽车靠着这一款车成功上市，也靠着这一款车成为销量第二的造车新势力，仅次于蔚来。增程式是串联式混动，它的逻辑更简单，发动机只用闷头发电，不承担直驱的任务，只负责“造血”。

理想ONE这车完成度并不算高，发动机并非专为混动设计，两套系统的布置水准也比较一般。但它符合很多人的使用需求，然后就大卖了。原因很简单，增程式混动最大的弱点，无疑是因为没有并联模式，发动机无法参与直驱，导致“馈电”状态下的动力表现一般。但这压根不算什么大问题，哪怕只是一款小小的1.2T三缸机，配上串联电机，已经能满足理想ONE这样7座大SUV多数时候的动力需求了。

目前已经有好几家车企开始投放增程式混动车型了，比如东风岚图。不过最令车聚君期待的，应该是日产的E-POWER系统，这套系统在过去的三年中，已经有两年夺得日本本土的最佳技术奖了。

以日产NOTE为例，它与日本本土的混动版飞度0-100km/h加速能力相当，并且油耗也是几乎打平的。尤其是令人称奇的是，它在没有发动机直驱的模式下，高速油耗居然比混动飞度还低。要知道大家的共识都是，电机高速耗电厉害，它又没有高速发动机直驱模式，实在是令人称奇。

不过日产最近几年似乎忙于内斗，技术导入实在是慢，E-POWER系统据说已经开始国产，但目前还没有确切的上市时间。

总体而言，在车聚君看来，增程式混动也是大有可为的。虽然整体动力体验可能比不过混联，但是系统简单呀，越简单的系统意味着可靠性越有优势，成本也更低。如果混动车型全面铺开的话，看好增程式混动可以占据大量的入门级市场，DHT式的混联式混动系统则会占据中高级的市场。

四、长城DHT系统的命门在哪儿？

还是说回长城的DHT系统，前面说了，它与本田i-MMD系统在控制思路上非常相似，但它加入了一个两档变速箱，这让它可以获得更强的性能，一定程度上弥补了自己混动发动机的不足。

但天下没有免费的午餐，两档定轴式变速箱本身的可靠性不是问题，毕竟这种变速箱其实应用范围非常广，并不仅限于汽车，不管长城是自己造，还是采购，都不会是大难题。但在加入了这款变速箱之后，它的控制就更加复杂了。假设原有的动力搭配，就是什么时候用电，什么时候用油，分别用多少，总共有8种组合，加入这个变速箱之后，就会变成16种，是成倍增加的。

再有就是它的两档切换的时候，平顺度会不会有问题，是否会影响NVH体验。直播中说到长城对两档切换时的NVH进行了特殊的设计，但是否真的可以完全解决该问题，尚不得而知。再有就是，不管怎么说，成本肯定是增加了。

再有就是长城这种高度集成化的设计，七合一确实够夸张，应该算是行业内首次。如此高的集成度，加上发动机、电机都有可能成为高温热源，冷却效果能达到预期吗？相信厂家会进行相关的优化，但是否考虑到了全部的工况。

再有就是，根据直播透露的消息，WEY品牌会推出一款全新的紧凑级SUV，然后会首搭柠檬混动DHT系统。考虑到WEY品牌的定位，估计价格不会太亲民。相比而言，比亚迪的宋Plus DM-i应该会有价格优势。

而之前长城的DHT试驾车，是以哈弗H6为基础车型开发的，突然转舵到WEY品牌上，是否因为成本控制没有达到预期，于是选择了溢价能力更强的WEY品牌。

车聚小结

不过不管怎么说，长城能够踏出这一步，肯定是好事。就像直播的时候清华的帅教授所说的，早两年看到丰田的混动车，再后来本田的混动车崛起，真的觉得自主品牌追赶无望。没想到短短几年时间，丰田的专利开放了，而自主品牌也没有用它的专利，做出了自己的混动系统。而从目前披露的数据及信息来看，各方面性能还都不错。

春江水暖鸭先知，也许丰田是早就听到了风声了。不然这些一向鸡贼的国际大厂商，怎么会突然这么好心将核心技术倾囊相授呢。在法规越来越严，政策导向越来越明显，以及纯电车型还不够成熟的今天，也许混动会成为汽车市场更好的答案？

从长城炮，到哈弗大狗，到WEY坦克300，再到欧拉白猫，长城旗下的每个子品牌命名似乎都加入到“不走寻常路”的行列。

而在近日，长城又上市了一款命名同样有些奇异的哈弗初恋，而且7.89万元起售的价格看上去也相当诱人，那么这款车到底值不值得买呢？这期就来盘盘它。

一、升级版M6还是第三代H6的廉价版？

其实最初看到哈弗初恋的定位和售价时，难免容易让人将它与哈弗H4联想到一起，毕竟二者尺寸差不多，走的也都是性价比路线，而初恋的价格略高于H4，似乎有点后者升级版的意思。

但实际上，哈弗初恋虽然起售价不高，但技术上却是最新的，其采用的是长城的柠檬平台，与2020年刚上市不久的第三代H6和哈弗大狗同平台，因此从严格意义上来说，哈弗初恋更像是第三代H6的“缩小版”。

不过虽然价格便宜许多，但哈弗初恋身上并没有看到“廉价”的气息。

初恋采用了哈弗最新的家族式设计思路，六边形中网和前大灯的样式与哈弗H6颇有几分相似，不过有了前大灯下方黑色装饰的加入，与前大灯形成类似回旋镖式的整体，给人感觉棱角更为鲜明，似乎更符合当下年轻人的审美。

相对而言，初恋的侧面和尾部的设计比较中规中矩，其三围尺寸为4472/1841/1619mm，属于紧凑型SUV中体格较小的，但由于车身姿态整体较高，因此整体还是蛮“显大”的。

进入车内，可以发现液晶仪表盘、大尺寸中控屏、旋钮式挡杆等当下流行的元素一样都没少，内饰配色和用料也加了分，简洁而又不失档次感。

另外得益于2700mm的轴距，初恋的乘坐空间也有保证，车聚君身高1.8m，前排调整好后，后排还能有两拳的腿部空间及两指左右的头部空间，是同价位车型中较为出色的水准。

所以整体来看，哈弗初恋虽然体格比H6小，价格比H6低，但整体档次感和实用性并没有多少缩水，甚至加入了更多当下年轻人所喜爱的配置和设计。

而这样的产品力似乎也呼应了其命名——初恋，为初入社会的年轻人准备的第一台车。

那么，在配置和性价比上，哈弗是否给出了同样多的诚意？哪款最值得买呢？

二、低配略寒酸，哪款最值得买？

哈弗初恋此次共推出6款配置，售价7.89-11.29万元，全系搭载1.5T发动机，最大功率110kW，匹配6MT/7DCT。

售价最低的是两款手动挡版本车型，7.89万元的手动大一版标配了R17轮胎、后驻车雷达、定速巡航、自动驻车、无钥匙启动、织物座椅、10.25英寸中控屏、卤素大灯、手动空调等配置，虽然日常使用足够，但难免显得有些寒酸了。

手动大二版售价8.69万元，升级了了R18轮胎、前排侧气囊、倒车影像、车顶行李架、驾驶位无钥匙进入、内置行车记录仪、仿皮座椅、LED大灯、LED日间行车灯、自动空调等等，相对完善许多。

再往上则是售价9.19万元的自动大一版和9.69万元的自动大二版，配置水准基本与手动大一版和手动大二版一致，不过自动大二版相比手动大二版多了全景天窗，但轮胎和大灯则是与大一版一样的R17和卤素大灯。

自动大三版售价10.49万元，进一步增配了前/后排头部气囊、360度全景影像、7英寸液晶仪表、主驾驶电动调节、12.3英寸中控屏等等，已经足够完善。

自动大四版售价11.29万元，在大三版基础上升级了主动安全系统、前驻车雷达、全速自适应巡航、自动泊车、HUD抬头显示、前排手机无线充电、前排座椅加热、64色氛围灯、后座出风口、温度分区控制等等，已然达到了越级的水准。

因此综合来看，虽然哈弗初恋的起售价压得比较低，但在配置上似乎就难以给到同样多的诚意了。

车聚君的建议是如果预算有限又能接受手动挡，8.69万元的手动大二版应该是最好的选择，倘若预算比较充裕，10.49万元的自动大三版也已经可以满足。

车聚小结

去年12月，哈弗H6销量55632辆，哈弗大狗销量10184辆，作为长城柠檬平台的前两款车型，第三代H6和大狗似乎已经逐渐被消费者认可。

而哈弗初恋作为柠檬平台的第三款车型，凭借价格的优势和产品的年轻化，似乎有望成为哈弗未来新的销量增长点，并助其进一步稳固10万元以下的入门级SUV市场的地位。

不知这样一款初恋，是否能得你心呢？

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