引言 | 狂奔背后的思考。

2017年华南某地，一家可再生资源回收站忙碌的一天开始了。工作人员正在向开往电池拆解单位的卡车上搬运退役的第一代动力电池（低速电动车铅酸蓄电池）。

当看到工作人员将动力电池电解液倒入厕所马桶时，回收站老板向记者解释道：“溶液有毒，不倒厕所倒哪里？”

这是去年《第一财经》暗访一家动力电池回收站时的报道。

虽然报道中涉及的是两轮电瓶车的铅酸电池，但新能源车退役的锂离子电池对环境危害同样巨大。在新能源造车新势力崛起之时，似乎很少有人关注新能源车搭载的动力电池退役后如何处理？

第一批新能源车动力电池即将集中退役，就在刚刚闭幕的“两会”上，相关部门除了宣布继续大力发展新能源车外，还对新能源车动力电池回收“重点标红”。

表面上，这是顺理成章、有条有理的举措。相信听到动力电池具体退役数据后，紧张的不只人民大会堂里的决策者，还有我们所有人。

惊呼：我们甚至连一丝防备都没有。

一、将有多少电池退役？

我国将面临20万吨动力电池集中退役。

怎么得出的？

新能源车动力电池使用平均年限为 5-6 年，商用新能源车的动力电池甚至只有 2-3 年。这意味着从2018年开始，我国第一批新能源车动力电池将进入报废期。

中汽研表示：从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要进一步拆解处理。

20万吨退役动力电池可不是私人回收站能解决的，大量集中退役的锂离子电池若处置不当，造成的环境污染可比倒在马桶里的电解液严重得多。

二、动力电池回收现状

“大敌当前”，目前动力电池回收状况是怎样的呢？车聚君采访了一位某知名电池供应商的业内人士。

“车聚君：

动力电池生产时有没有提前制定回收计划？

“业内人士：没有实质计划。

“车聚君：

目前动力电池回收责任谁来承担？

“业内人士：其实整车厂应该负责，但整车厂会转嫁到电池供应商身上。

“车聚君：

目前来说，新能源车动力电池是如何回收的？

“业内人士：目前考虑的是梯次利用，将电池用到极限再拆解。

“车聚君：

行业内有无成熟的电池回收流程？

“业内人士： 现在行业内都在探讨中，等国家政策下发。

这位业内人士不方便透露其公司的具体回收方式，只给车聚君“打个比方”：当动力电池达到使用寿命后进行回收，这些退役的电池将会送到某些生产制造工厂做为储能电池开始第二个生命周期的使用，也就是动力电池回收梯次利用，直到完全报废。

但在拆解环节上，业内人士表示：在动力电池的回收和再利用实际操作过程中面临诸多困难，动力电池回收市场也长期处于无序状态。

而类似宁德时代、比克电池这些著名电池供应商，也采用梯次利用最后拆解的方式。和拆解公司合作也但处于“各管各”模式下，没有统一的动力电池梯次利用和拆解标准。

在今年“两会”期间，动力电池供应商天能集团表示：“有正规手续的电池回收企业在地方落地很难。很多地方政府不太欢迎电池回收项目，税收少、就业少，又担风险。”这更表明了动力电池回收最后一环：拆解环节的复杂和不规范。

我们来总结一下我国目前动力电池回收状况：

▎以电池生产商负责回收处理；

▎梯次利用较成熟，但拆解环节困难重重；

▎动力电池回收市场处于不规范状态；

▎急需有实质性政策制定成熟的回收流程。

Ps：这还只是在没有那么多退役电池基础上的现状。

三、《办法》来了，但是好办法吗？

2018年2月26日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局（七部委）联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）。

《办法》首要强调：加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范电池回收行业发展，推进资源综合利用。这正是目前我国动力电池回收的最大问题。

但这是个好办法吗？

车聚君将《办法》给那位业内人士看后，他表示：“就看能不能有效落实，因为时间太紧迫了。”

而《办法》中确实有许多较难落实的地方，比如说其中一条新规：电池生产企业应与汽车生产企业对电池进行编码。但如果电池变形或编码模糊不清也会造成效率低下甚至操作失误。

中汽研回收利用部李龙辉对《办法》也表示担忧：由于动力蓄电池回收利用管理涉及多环节，各有关主管部门是否能迅速建立信息共享和联动机制？短期内很难实现。 

其次，《办法》中还强调动力电池“谁生产，谁负责”的主基调。例如特斯拉，它的电池超级工厂可以实现100%无需第三方的动力电池回收，这样带来的好处是回收利用率非常高。针对这点，上汽对《办法》也提出修改意见：加入新的积分政策来监督整车厂的电池回收义务。

《办法》是个好办法，但需要很长时间不断验证和磨合。面对即将到来的动力电池集中退役，需要做的是更加紧锣密鼓的落实。

四、他山之石，可以攻玉

在世界范围内，动力电池回收相关立法和措施早就开始了。

以新能源先行者日本为例，1994年相关电池供应商就拟定了从生产到回收的全套流程，这些都是日本电池供应商自愿发起组织的“电池回收联盟”制定并应用的。

2000年，日本政府开始介入动力电池回收，制定回收拆解标准。同时对回收单位提供国家补助，来鼓励供应商让动力电池得到全面地、规范的回收。

与日本不同的是，美国动力电池回收则是“全民化”的。除了成立“美国国际电池协会“外，还立法制定电池回收押金制度，促使每一位新能源车消费者主动上交退役电池。再由生产商规范地回收拆解。

刚刚闭幕的“两会”上，有记者提出能否采用给电池上户口的方法来精确管理退役电池。其实在德国早已实施。凡是动力电池产品都要在德国政府有关部门登记。

除此之外，德国立法让新能源车消费者有权利和义务主动上交退役电池并按法规回收拆解，并成立国家级研究机构，不断探索新的拆解技术。

而国际上主流的新能源车厂：特斯拉和日产在电池回收方面更加主动，除了有国家立法监督外，还积极探索电池回收后造福于民的理念。

特斯拉利用回收后的电池重组Power Wall家用储能设备，甚至将回收后的电池继续投入社区储能设备计划，可以满足当地停电后3-4小时的供电。日产也在计划回收动电池投入家用储能设备来降低成本。

总的来说，国外动力电池回收以政府立法以及市场调节共同完成的，将国家法律法规做为动力电池回收的基准。

对于我国而言，需要借鉴国外成熟的制度和创新理念。但立法、规范不是难点。最难的是落实时间紧迫以及需培养全民监督观念，新能源车消费者对电池回收的主动性，会让电池回收办事效率提高不少。

车聚小结

狂奔背后总有一些落下的思考。

此次“两会”已表明到2020年，我国新能源汽车产销量将达到200万辆，届时新能源汽车保有量将达到500万辆。

但也有预计2025年退役电池将达到35万吨。需要多少工作量才能合理有效的回收利用？面对突如其来的动力电池集中退役，我们事先没有一丝有效的防备。

从近期新能源车企和电池供应商合作，共同制定动力电池回收计划可以看到一丝曙光。做为正式法规落实前的缓冲很有效。

不过最终还是关乎到回收流程其中的每一个人，全民化是最难做到的。正如文章开头工作人员为什么要把电解液倒在马桶里？因为没有电解液的动力电池能卖出个好价钱。

最后，希望新能源车时代能带来真正的零污染。

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一、《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》

状态:已进入征求意见阶段

预发布时间:2016年初

2015年9月11日，国家发展改革委环资司、工业和资讯化部装备司联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》（征求意见稿）。根据征求意见稿要求，国家将推动建立统一的动力蓄电池产品编码制度。动力蓄电池生产企业应对所生产（或进口）的所有动力蓄电池产 品进行编码，并建立追溯系统追踪动力蓄电池流向。编码应与电池产品及整车具有惟一对应性，编码应标识在动力蓄电池产品显著位置，且具有较高的牢固性。

目的:该政策的出台将指导相关企业合理开展电动汽车动力蓄电池的生产及回收利用工作,建立上下游企业联动的动力电池回收利用体系。

二、《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法》

状态:已进入征求意见阶段

预发布时间:2016年初

工信部电子信息司印发《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法》的通知，办法指出，申请公告的企业应具备以下条件：具有独立法人资格；符合国家产业政策和相关发展规划；符合《锂离子电池行业规范条件》；遵守国家法律法规，无重大违法行为。

办法规定，公告企业出现下列情况之一时，需及时提出变更申请，经省级行业主管部门核实后，上报工业和信息化部：企业名称变化，企业合并、分立或兼并重组，企业产能产线发生较大变化，企业搬迁新址，其他重大变化。

目的:该政策的出台将推动锂离子电池产业健康有序发展,引导产业加快转型升级。

三、国家充电标准

《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》GB/T 27930

《电动汽车传导充电用连接装置》GB/T 20234等三项标准

《电动汽车传导充电系统 第1部分:通用要求》GB/T 18487.1

状态:通过专家技术审查

预发布时间:2016年

2015年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部在京发布新修订的电动汽车 充电接口及通信协定5项国家标准。在交流充电部分，禁止采用存在安全隐患的直通电缆加普通家用插头的连接方式；针对大于16安培的充电方式强制要求在车辆 插座和供电插座安装电子锁和温度传感器，防止带电拉弧及过热引起的设备损坏和火灾等事故……

目的:该标准的出台意味着国内销售的电动汽车和充电桩将采用统一的接口和传输标准,这将方便广大的电动汽车用户,并有利于我国清洁能源汽车的发展。

四、《第一批新建纯电动乘用车企业名单》

状态:专家在做评审阶段

预发布时间:2016年初

在经历了两次征求意见后，今年6月2日，《新建纯电动乘用车企业管理规定》最终尘埃落定。规定要求，新建企业可生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆等。目前已经有一批非汽车企业在申请生产电动汽车资质，预计不久的将来，将会有若干家符合条件的企业进入到新能源汽车生产资质许可范围里。

目的:为那些有实力、有技术的进入者创造条件,允许他们进入到纯电动汽车生产领域,促进我国新能源汽车发展。

五、《电动汽车充电基础设施建设补贴细则》

预发布时间:2016年初

目前国家能源局等部门正在按照国务院《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》精神，牵头落实充电桩相关扶持细则。多位充电桩企业人士表示,未来可能出台对于充电基础设施的建设补贴,补贴比例最高有望达到40%,充电站建设最高有望补贴300万。业内预期，补贴细则有望在2016年初公布。

目的:为完成充电基础设施指导意见和发展指南中提出的总目标,国家将对充电设施加大补贴力度。

六、《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》

状态:正待征求意见

预发布时间:2016年

据悉，《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法(草稿)》已经制定完成，即将征求意见。草案中最重要的内容是企业 平均燃料消耗量积分转结及交易制度，不达标企业将有巨额罚款。根据草稿，乘用车企业平均燃料消耗量不达标罚款纳入预算内，作为汽车行业节能管理专项资金， 其中40%用于汽车节能管理，60%用于支援企业为改善燃料经济性而进行的产品研发。

目的:该办法将建立一个更为完整的,以积分管理为基础的,有奖有惩的燃料消耗管理制度。中国汽车产业优胜劣汰,产业重组的进程将大大加速,有较强研发能力、重视节能减排的企业将获得极大地发展机遇。这也将成为主机厂积极研发、推广新能源汽车的强劲推力。

七、《低速电动汽车管理办法》

预发布时间:2016年

工信部、发改委、公安部、环境部等部门已经对低速电动汽车进行调研，统一的“低速电动汽车管理办法”有望出 台。据了解，在山东，仅德州一个地级市，低速电动汽车的年产量超过10万辆，低速电动车制造行业和配套产业直接为德州市贡献超过50亿元的GDP，提供了 一大批工作岗位。全国低速电动汽车主要分布于山东、河北、河南等省，湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份随着市场的发展产销量也在不断攀升。

目的:规范低速电动汽车企业,引导低速电动汽车行业健康发展。不合格企业或将被淘汰。”十二五“新能源汽车推广即将结束,马上将迎来了”十三五“,这一阶段是新能源汽车发展最关键的一年。为了完成2020年500万辆的推广目标,我们预测”十三五“期间,国家将会出台一大波优惠政策鼓励新能源汽车发展,届时,新能源汽车将会呈现爆发式增长趋势。

八、《私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本（操作指南）》

状态：征求意见

预发布时间：2016年

2015年10月12日，国家能源局在江苏常州举办了“电动汽车充电基础设施促进联盟成立暨建设经验交流现场 会”，会上发布了《私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本（操作指南）》（征求意见稿）。该意见稿对具备固定车位和不具备固定车位的私人用户需准备 的材料及建设流程做出了详细规定，此外对配电容量不足情况、消防验收方面也有具体要求，具体细节还需进一步调研讨论。

目的：到2020年基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。

九、《关于“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》

状态：征求意见

预发布时间：2016年上半年

12月15日，财政部、科技部、工业和资讯化部、发展改革委、国家能源局联合发布《关于“十三五”新能源汽车 充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知（征求意见稿）》。征求意见稿明确了拿到奖励的门槛，例如：大气污染治理重点区域和重点省市（包括北京、 上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南），2016~2020年度新能源汽车（标准车，下同）推广数量分别不低于3万辆、3.5万辆、 4.3万辆、5.5万辆、7万辆，且推广的新能源汽车数量占本地区新增及更新的汽车总量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。此外，还明确了新能源标准车折算关系，例如纯电动乘用车（续驶里程≥150km）与标准车折算比例为1：1等。

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