引言 | 下一个会是谁？

退市，似乎是近几个月汽车圈第二热的话题（第一无疑是关税调整）。

早在今年四月，业内传闻将有一家合资品牌宣布退出中国市场，菲亚特、铃木、DS纷纷成为了怀疑对象。

6月1日的FCA资本市场会上，菲亚特退市的传言基本被证实。

然而，即将离开中国市场的合资品牌，好像并不只有菲亚特一个。

铃木退市，或许也不远了。

1退市一波三折

比起菲亚特，铃木的退市可谓是一波三折。

最早要追溯到4月份，当业内猜测铃木就是那家即将退出中国市场的合资品牌时，长安铃木第一次发表声明辟谣。

值得注意的是，声明中多次提到“负责”，似乎已经为离开埋下了伏笔。

不到两个月，铃木退市再起波澜。

6月15日，铃木与昌河汽车完成全部股权转让。同时日本媒体也爆出了铃木欲退出中国汽车市场，从而将业务重心转战印度的想法。

6月22日，网上爆出了重庆长安汽车的声明：长安汽车计划收购铃木所持的长安铃木股份。同时长安汽车和铃木将继续维持技贸合作，继续推进长安铃木品牌在中国市场的经营。

然而，6月29日，长安汽车再次辟谣：近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息。

两次辟谣，说服力已经大不如前。更何况昌河铃木已经退出历史舞台，似乎已经为长安铃木做好了铺垫。

有内部人士透露，长安和铃木确实有在商讨如何继续下去，但内部还没有明确日方是否撤资。

另据澎湃新闻报道，长安铃木工厂目前尚未停工，但产量已骤降。经销商由于销售长安铃木难以为继，也逐渐开始销售其它品牌车型以弥补损失。

也许长安铃木短期内不会宣布退市，但似乎迟早“药丸”。

2铃木真的不行吗？

如果说菲亚特退市一部分原因是产品质量不行，铃木可真不是。没太听说过菲亚特有粉丝，但铃木粉丝在中国确有不少。

而且在合资车企中，铃木也算是元老了。

重庆长安铃木汽车有限公司创建于1993年5月，比上海通用、一汽丰田等一众合资车企都要早。

而在当年，在众多国外品牌不看好中国市场之时，铃木的技术输入一定程度上带动了当时国内的汽车业和摩托车业，长安、哈飞、昌河……都曾经接受过铃木的帮助。

大家一定记得那部叫奥拓的小车吧，在中国进入全面经济开放的萌芽期，奥拓作为当时“最便宜”的轿车，实现了不少中国人的汽车梦。

也正是这种“精品小车”的战略，助铃木一步步打开了中国市场。2011年，长安铃木销量达到了22万辆的历史顶峰。

再之后的事，想必大家都很清楚了。中国快速发展，汽车逐渐普及，老百姓需要的不再仅仅是一个交通工具，还要起到撑面子的作用。

而在中国人的潜意识里，面子=大。

此时，专注“精品小车”的铃木俨然成为了廉价的代名词，销量也是步步走低。

2017年长安铃木全年销量为86,513辆，同比大减26%，今年前五个月，长安铃木累计销量为2.2万台，同比大跌45%。

虽然还没到惨不忍睹的程度，但对铃木来说，似乎是时候转身了。

2退市或是解脱

成也萧何败也萧何，但真要把销量下滑的帽子全扣在“专注小车”头上也不合适。

在车聚君看来，以下三点也脱不开干系：

▎车型导入缓慢

雨燕，可以说是铃木粉丝最爱的车型之一。

然而在2018北京车展上，作为主力车型摆在展台上的仍是2005年就实现国产的第二代雨燕。

是铃木更新换代慢吗？

2010年，第三代雨燕就已海外上市；2017年，第四代雨燕问世，但长安铃木始终未将其引入国产。

让05年的车和18年的车PK，在气势上就已经输了。

▎竞争压力加大

对于铃木旗下车型，大多数人是难以一见钟情的。

但其在燃油经济性、质量可靠性上的口碑着实不错，而且相比其它寡淡无味的日系车，更加注重驾驶乐趣的铃木也因此赢得了不少粉丝。

它就像一款经济适用男，相处久了常常能够日久生情，只是面对市场上的众多“小鲜肉”，多数人面对铃木时或许还是会十动然拒。

而且现实情况是，这几年自主品牌迅速崛起，主流合资品牌浴血抵抗。最终结果就是，“王老吉与加多宝互怼，把和其正给干死了”……

不算主流的铃木，在这场较量中已经越来越边缘化。

▎长安和铃木闹掰了

据一业内人士称，长安执意要铃木开发更适合中国需要的大车，铃木死活不同意。

长安拗不过，把大部分精力和资源都投入在长安福特、长安马自达、还有自己的本土品牌上，而让长安铃木自生自灭，最后搞得双方意见都挺大。

说实在，长安的想法并没有错，毕竟仅靠“小车”是难以在中国市场立足的。

只是对铃木来说，单独为已经被边缘化的中国市场开发自己并不擅长的“大车”，显然有些冒险。

更何况，铃木的“精品小车”战略在全球市场表现还不错。2017年，铃木汽车全球销量达322万辆，其中日本本土为66.8万辆，印度市场为165.4万辆。中国市场11.4万辆的销量，不足其全球份额的4%。

既然中国人不稀罕“小车”，转身离开不失为一种解脱。

车聚小结

铃木的离开，应该会让不少粉丝感伤。

可现今的情况是，即使不退市，国内的双积分政策也会给铃木带来巨大的压力，毕竟它在新能源方面的进展几乎为零。

弱势合资品牌退出中国市场，铃木不是第一个，也绝不会是最后一个。

在双积分和竞争加剧的双重压力下，下一个退市的会是谁呢？

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最近，在铃木正式宣布撤出与昌河的合资企业后，日本媒体NHK爆出的一条重磅新闻再度坐实了铃木要退出中国的消息。“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车(8.870, -0.07, -0.78%)谈判解散合资公司铃木事宜。”报道中称。此前，北汽昌河已经正式发布公告称，昌河铃木的日方股东铃木将所持有的全部股权转让给昌河汽车，铃木完全撤资。

2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于丰田、本田、日产三强，但连年在华业绩急转直下，最终进入“死亡倒计时”。事实上，铃木和昌河、长安长达二三十年的合资合作一路走来，也并不容易，如今曲终人散让人唏嘘。有分析指出，先是菲亚特克莱斯勒宣布在近几年内将停止在中国和北美销售菲亚特品牌汽车，再到铃木如今的全面撤退，中国汽车市场的汰弱留强大剧，似乎已进入到高潮。

正在全面退出中国

铃木撤出中国市场的消息，虽然早有传闻，但真正坐实，是在今年的6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车有限公司变更为江西昌河汽车有限责任公司全资子公司的公告》。公告显示，铃木将正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司(简称“昌河铃木”)中完全撤资。这份公告中说，5月30日，就完成了股权及公司名称的工商登记变更手续，日方股东将所持有的所有昌河铃木股权转让给了昌河汽车。从2019年6月起，昌河汽车的相关产品将不再使用铃木等标识。

6月19日，就在日本媒体NHK爆出了铃木与长安汽车正在就退出事宜进行谈判的消息后，时代周报记者第一时间联系长安铃木的新闻发言人，虽然其迟迟没有给出正面回应，但通过记者联系的几位核心管理层，他们对此事的表态都比较暧昧。一位原营销部门的高管对时代周报记者说：“我们现在的工作一切正常，没有受到任何影响。”还有两位高管也表示，详细情况，他们没有权利对外透露，相关事件的回应，都以公司发布的公告为准。

也许这一切来得太突然，就连长安铃木的高层都意想不到。因为就在今年4月份的北京国际车展开幕当天，长安铃木常务副总经理周波还表示：“随着国家对于环境保护的日益严格，长安铃木擅长的小型车领域迟早会成为市场竞争的优势。”

现在看来，市场并没有留给长安铃木打翻身仗的机会。即便长安铃木自己守口如瓶，NHK的报道却是言之凿凿：铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。

昌河和长安轻装再出发

无论昌河铃木是否仍会在华“续命”，铃木退出合资的决心已定。长安汽车挽留还是放手，决定着铃木和合资公司的命运。

铃木在中国总共建立了两家合资公司：1993年，与长安合资成立长安铃木;1995年，与北汽昌河合资成立昌河铃木。如果从1982年向中国提供技术开始算起，那么，铃木在华的业务发展已经长达36年。如今即便面临全面溃败撤退，后事仍需好好协商。

长安铃木的解散，目前还没有确认消息，不过，有业内人士对时代周报记者分析，根据长安此前发布的“精品小车”战略，长安铃木销售网络应该会转给长安新高端品牌。

4月23日，长安汽车就对外宣布，将推出自己的中高端品牌，形成长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌，以此满足不同细分市场消费需求层级客户。铃木与长安的合作期限本来还有5年的时间，现在提前解约，对消费者会有什么影响吗?对此，长安铃木曾在官方声明中表示，“长安铃木的母公司长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，长安铃木在任何时候都将依法合规的对消费者负责、对相关方负责。”

昌河铃木合资23年，“分手账”已经算得很明白：昌河汽车将持有原昌河铃木的100%股权，原日方将不再担任新公司包括市场产品在内的任何责任，昌河汽车承担新公司的相关责任，包括继承景德镇/九江的两个整车生产基地和九江发动机生产基地。与消费者直接相关的安排是：现有车型销售维持原有的渠道，经销商目前仍可销售使用了铃木商标的库存车。同时，原昌河铃木的产品可以继续享受现有的售后服务政策，在北汽昌河的维修网点进行维修保养。

长安、昌河解除了与铃木的合约，也算是卸掉了一个包袱，今后可以轻装上阵，特别是昌河汽车，还有北汽这棵可靠的大树。根据北汽集团2.0战略，北汽昌河将成为未来自主板块的销量支柱之一，在5年内实现“百万千亿”的营销规模。可以说，北汽昌河独担新公司重任，继续走在战略转型的路上，但对于目前昌河汽车所有业务已由北汽威旺接管的消息，昌河汽车的吕强部长并没有回复时代周报记者。

销量低迷不见起色

按照NHK的报道，铃木退出中国市场的主要原因，是国内市场份额不断下降，新车销量也未达预期。数据显示：2017年，长安铃木全年批发销量同比重挫27.3%，当年亏损8482万元;今年前5个月同比更是暴跌47.0%，刚刚超过2万辆。汽车工业协会发布的最新数据显示：2018年4月份，昌河铃木整体销量为1301辆，环比下降10%;今年前4个月累计销量5301辆，在所有厂商中排位第98。曾几何时，长安铃木和昌河铃木可都打造过神话般的“明星车型”。

曾经，长安铃木一度以经济型小车的优势深入中国市场，奥拓、雨燕等车型在消费者中拥有可观的影响力，并在2011年达到年销22万辆的销量峰值。可是，到了2016年，长安铃木整体在华销量只有11.53万辆，相比鼎盛时期，腰斩一半;2017年的数据更是惨淡，为86513辆;如今进入2018年，依旧没有任何起色，而且持续在下跌中，今年1–5月长安铃木累计销量为2.1万辆，同比下滑47%。

而昌河铃木的情况更为糟糕，1994–1999年，昌河面包车连续六年产销位居细分市场第一，北斗星累计销量超过72万辆。到了2017年，昌河旗下包括北斗星在内的车型在乘联会统计中都划归昌河品牌，不见“铃木”字样，并且全年销量仅有30835辆，今年前5个月只有6980辆，真可以说是“天上地下”。

汽车行业资深分析师张志勇对时代周报记者表示：“从消费升级和民众偏好带来的大车趋势，以及新能源这个行业必然发展方向来看，铃木近几年在中国的动作都极其迟缓，甚至是毫无作为。”

2009年铃木在华导入新奥拓之后，接近4年都没有任何一款真正的新车上市，直到2013年12月的锋驭问世才打破沉寂。之后虽然时隔一年推出启悦紧凑轿车，那几年中国市场最火热的细分领域却在于SUV。后来，北汽重组昌河汽车，曾与日本铃木汽车进行商谈，希望铃木每年至少向昌河铃木导入一款新车型，但并未得到铃木汽车的认同。至于2017年的骁途，实际上这款车属于典型的“轿车SUV化”代表，天语、锋驭和骁途分别是同一个谱系的第一代、第二代和2.5代产品，但在长安铃木产品阵容里却同堂销售。这个时候，以吉利汽车、上汽荣威、MG、广汽传祺为代表的主流车企强势崛起，更使得铃木在中国市场再无退路。

竞争升级

铃木并不是第一个在苦撑多时之后，忍痛退出中国市场的外国汽车品牌。曾经于20世纪80年代进入中国市场的通用旗下子品牌欧宝，在2015年就因为销量问题黯然退出中国市场，近期引退的品牌还有菲亚特。据统计，欧宝末期年销量仅有4000辆，而菲亚特的月销量只有20辆。今年6月1日，菲亚特克莱斯勒宣布在近几年内将停止在中国和北美销售菲亚特品牌汽车，未来将重点押注于Jeep和玛莎拉蒂豪华品牌。就这样，两次进入中国，从南京菲亚特到广汽菲亚特，这个来自意大利的品牌很有可能再次因为销量实在惨淡不得不再次退出中国市场。

铃木和菲亚特的相继离开了，让人不得不疑惑，下一个离开的会是谁。最近，斯巴鲁、长安DS等都在“救火”经销商。斯巴鲁不仅拿出2亿多元人民币给中国的斯巴鲁经销商作为补贴，还下调了斯巴鲁在中国市场的售价。还有目前单月销量仅为千辆左右的纳智捷，前景也是充满变数。

进入2018年，中国市场迎来了一个新的调整期，迅速两极分化是一个趋势，特别是随着自主品牌品质的提升，合资品牌的压力越来越大，甚至快速进入衰退期，如果前几年的竞争属于温水煮青蛙，那么接下来中国市场的竞争将会是强者恒强，弱者出局。

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据《日经新闻》报道，由于铃木与斯巴鲁生产商富士重工之间缺乏深入合作的纽带，因此双方决定抛售互持的股份，其中前者持有后者1.75%的股份，后者则持有前者1.18%的股份。

铃木汽车与富士重工于1999年开始交叉持股，彼时后者与通用建立了资金与业务上的合作关系。富士重工一位前职员称，“铃木汽车当时与通用之间存在合作关系，其董事长铃木修（Osamu Suzuki）提出与集团交叉持股。”根据铃木汽车的报告，双方持有对方价值100亿日元（按照当前汇率换算约合9,750万美元）。

此外，上述两家公司此前已签订了业务上的交易合同，铃木于1995年作为原始设备制造商向富士重工供应一款紧凑型车，1996年后者开始向前者供应变速箱。然而，双方的合作并未在此基础上进行拓宽及延伸。

富士重工于2005年和丰田汽车建立了资金及业务上的合作，后者持有其16.5%的股份。自此，上述两家车企共同研发跑车，丰田集团旗下的大发汽车提供小型车，挂牌斯巴鲁车标出售。

日本2015年通过了新的企业管理条例，要求企业提供交叉持股的合理解释。这一条例促使铃木抛售持有的富士重工的股份。

铃木汽车计划通过东京证券交易所的ToSTNeT非工作时间交易平台抛售持有的富士重工的股份。8月8日富士重工收盘价为3,852日元，铃木持有的1,369万股股份价值527亿日元。该车企计划预留468亿日元作为4月至9月财季的非经常性盈利。富士重工预计将回购收回这部分股份。

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在西方国家的的成熟汽车市场上，不同级别车型之间的差价确实要比中国小一些，欧洲如此，美国也如此。我们可以看看大众汽车在美国的定价：Jetta（速腾）起步价是17680美元，约合人民币11.75万元；帕萨特的起步价是22440美元，约合人民币14.91万元。

其实，中国市场上不同级别车型之间的价差已经缩小了很多。在2003年，雅阁搞过一次“价格地震”，新上市的车定价25.98万，比老款29.8万的定价一下子低了近4万。这在当时的汽车界算是一条轰动新闻，因为定价29.8万的雅阁卖得十分火爆，新款车上市居然会大幅降价，显然是不按套路出牌。（当时中级轿车利润高，实在是高，高到厂商自己都不好意思）

（报道中之所以说降5万，在文中有说明：“雅阁２.3原来售价29.8万元仍供不应求，新雅阁价格下调４万元，而排量、功率、扭力、科技含量均有增加，性价比提升应在５万元左右。”）

同一年上市的本田飞度定价是多少呢？才10万出头。当时，飞度和雅阁的差价在15万左右。

现在飞度的起步价是7.38万，雅阁的起步价是16.98万，差价还不到10万。

市场走向成熟，大车小车之间的价格差在缩小。事实上，如果从成本角度考虑的话，即便是欧美这种成熟汽车市场上，大小车之间的价格差还是偏大的。

造一辆大车，和造一辆小车，成本能差多少呢？

我看过一个关于汽车成本构成的统计，大头是原材料，大概占47%；其次是生产汽车的人工成本，大概占21%；其它方面，研发占6%、管理成本占10%、折旧成本占6%、广告推广等占7%、物流占3%。

这个统计体现了一个汽车行业的大致情况，不同的汽车公司，成本构成肯定会有不同，但大框框应该差不多。

看看这个统计就会明白，车子大小不同，成本主要是差在了原材料上，其它方面的成本纵然有差异，但肯定不会太大。

一台帕萨特这样的中级轿车，可以卖到20多万人民币，一台POLO，只能卖几万块——很多人觉得，帕萨特比POLO的价钱高一倍也是应该的，毕竟车体大不少，而且动力强、配置高、内饰高级、乘坐舒适——但不知道你是否想过，造一辆POLO，和造一辆帕萨特，流程是一模一样的，一个步骤都省不了。

从设计研发、到测试、采购、生产、上市、销售，一台小车和一台大车都要经历同样的过程。而且，小车虽小，发动机、变速箱、4个车轮、仪表台、方向盘……所谓“麻雀虽小、五脏俱全”，从零部件的数量看，差别也不大。

再说，现在已经开始流行模块化，大小车型之间通用的零部件比例越来越高，具体的零部件成本也越来越接近。

大车小车之间的成本，主要会差在哪儿？就是原材料，具体来说，主要差在钢材、塑料、铝材、玻璃、橡胶等这些方面。车大了，用的料自然会多，但你仔细想想，就算用料多，落实到价格上，能差多少？

到了生产线上，不管车大车小，都要把钢板冲压成一个个车身部件，都要焊到一起成为车体，都要喷漆，都要把发动机、变速箱、悬挂、内饰件装进去……现在很多汽车工厂是“柔性”生产，不同级别车共用生产线，你说，人工成本会有多大差别吗？

▲不同级别、不同类别的车型共用一条生产线，已经成为一种主流汽车生产方式

真正决定大小车型之间价格差的是汽车厂商的营销策略，大些的车，往往被打扮得更显高级，会使用更显档次的内饰材料、会增加一些更先进的电子配置，通过这些手段制造一种汽车成本很昂贵的感觉——然后，借机定一个高价。

大车的利润肯定比小车高得多，所以，我们看到，中国市场上中级以上车型的降价很凶猛，一方面表现在定价一路在走低，另一方面，优惠幅度也大得惊人，动不动就能优惠3万4万；而小型车定价基本稳定了，优惠幅度也维持在几千，上万块已经算是大降价了。

从理论上说，在中国这种不同级别车型价差大的市场上，买小些的车比较划算，事实上，中国小型车的定价已经远低于国际主流市场。

但凡事不要太乐观，虽然定价低了，汽车的品质是不是也跟着走低了呢？你看几款“国际版”的小型车，大众POLO、福特嘉年华，品质明显不如以前；本田飞度还算凑合，所以优惠特别少；国际版的丰田雅力士干脆退出中国市场，另起炉灶搞了款“特供”车型；日产玛驰，已经销声匿迹了。

这也是没办法的事，小型车本来利润就薄，价格降到一定程度，汽车厂商只好另想办法。

中国车市上，紧凑级的车型，定价也比国际主流市场地便宜一些，看上去也比较划算，但前提是，你别碰上“偷工减料”的车——合资品牌的主力紧凑级轿车，确实已经有了这方面的问题，而且，随着竞争加剧和价格进一步走低，估计会愈演愈烈

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