▲日本在售主流K-car对比

最基本的车型就是传统的五门掀背版两厢车，和通常的两厢车相比除了小了一圈差别不大，车身高度一般不超1.55米，小巧灵活。这种车包括我们最熟悉的铃木奥拓，也包括大发的Mira。

▲新款日版铃木Alto

如果外观和颜色更卡哇伊，内饰为妹子的包包、化妆盒等小玩意预留更多巧妙储物盒，那就成了专门取悦于妹子们的车了，比如铃木的奥拓兔子（Lapin）和大发的Mira Cocoa。
如果车身高度到了1.55-1.7米，那车子将通过高度的改变带来空间的巨大改善，车子也从小巧灵活向实用型转变。比如本田N-ONE，铃木MR Wagon。如果将造型再朝着方盒子方向进化，实用性将进一步扩大，就衍生出了本田N-WGN，铃木Wagon R、大发Move。

▲大发Mira Cocoa

当车身高度提升到1.7米以上、后门改为滑动门，那么类似MPV的轻自动车就出现了（仍为4座），比如日本销量最大的轻自动车大发Tanto，还包括本田N-box，铃木Spacia和大发自家的Wake，Wake车身高度已经达到了1.835米，是最高的轻自动车，都已经超过兰德酷路泽了。

▲本田Nbox

再往回说，如果一辆掀背两厢车的离地间隙高度达到了180mm，那这辆车就具备了一定的户外能力，不太艰难的沟沟坎坎也能迈的过去，开辆k-car周末出游也没问题。按照这样的思路，铃木Hustler和大发Cast就被制造出来了。装备0.66升涡轮增压发动机的日本版铃木吉姆尼更是轻自动车中的“重型越野车”

▲铃木Hustler

最容易区分的双座跑车。高度不足1.2米，重心极低；动力虽不强，但不到一吨的车重让车身极为灵敏，驾驶乐趣丝毫不输于超跑。喜欢头文字D的车友们知道90年代有马自达AZ-1、本田Bea、铃木卡布奇诺三款微型跑车，而当今也还有本田S660和大发Copen这样的小玩具。

▲本田S660

二、“过继的儿子”和单调的动力
乍看之下，日系的七八个品牌似乎每家都有不少轻自动车，让人眼花缭乱。其实不然，真正生产轻自动车的主要是大发、铃木、本田、三菱这四家，丰田、日产、马自达、斯巴鲁这四家的同类产品都是前面几家的贴牌车，丰田、斯巴鲁用自家大发的，日产用三菱和铃木的，马自达全线用铃木的。

▲K-car贴牌车和原型车关系

全日本的轻自动车就这么几套动力总成。大家均使用0.66升的三缸发动机，分为有涡轮增压和自然吸气两个版本，变速箱为5速手动或CVT变速箱，前轮驱动或四轮驱动，具体车型略有差别。除了像铃木吉姆尼这样和车身结构完全不同的车单独采用了K6A发动机、本田S660有一台6速手动变速箱可选外，其余车型动力总成在形式上差别不大，各厂家思路也很一致。

▲K-car常见动力系统

三、配置？no，空间和安全！
轻自动车真是一巧夺天工的交通载具，它的设计哲学和我们常说的“车”并不一致，在针对窄小拥挤的街道、紧张的能源和排放问题上解决的如此具有针对性。因此，它是如此的深受岛国人民喜爱，2014年全日本销量最高的汽车就是大发Tanto，达到了23.4万辆。我们就以这车为例，看看轻自动车的造车哲学。

▲大发Tanto

和轻自动车谈配置？这是好多认为车小货贱的人想当然的错误，事实上，这辆价格约人民币6.35至9.74万元的Tanto配置很高，常规意义的泊车雷达、倒车影像、后视镜电动折叠、一键启动、多功能方向盘等都不缺，是真正的很小很精致。而这并不是重点，神一般的便捷空间设计和超强的主动安全系统才是核心利器。

▲大发Tanto空间表现

这辆Tanto有四个座位，1.75米的车高让空间非常宽裕，车身双侧为电动侧滑门，而且副驾侧无B柱，这让整个车身左侧像一个货车尾箱，不但人员进出方便，搬运家具都不需要动脑思考“5米的长杆怎么过3米的城门”。中控台、门板都设计了各种各样的储物格，不论是手机、钱包、文件还是其他卡、票甚至化妆盒，总有能恰好放下的地方,四把座椅几乎可以任意折叠。

▲大发Tanto配置表现

日本的K-car主动安全性上也令人刮目相看。车身稳定系统、牵引力控制系统标配不说，由前后雷达和位于中后视镜背面的立体摄像头会监测车辆周围的交通状况和行人，可以实现预碰撞报警、主动刹车、车道偏离报警等功能，安全性配置无可指摘。

▲大发Tanto主动安全配置

用最小的体积提供极致的空间便利性、舒适性、经济性和安全性是轻自动车的哲学，和常规的“车”相比，驾驶动态就不是轻自动车的追求。又高又窄的车身、刚刚够用的动力、165/65 R14的小轮子都表明这车高速的运动性不比常规轿车，但是它几乎就是为城市通勤而生的，尤其是像北京这样的高峰时段平均时速不足30km/h的拥堵城市，开辆超跑又能如何呢？
四、轻自动车对中国有何意义？
“堵在路上”对于北上广的人来说已经是常态，以北京这个全国“首堵”为例，机动车保有量早就超过500万辆。为了治堵，在有限的道路改造解决不了本质问题的情况下，摇号和限行这两个政策应运而生，其目的是限制机动车数量。

这两个政策其实引起了大家的极大不适，大批大批想买车的人摇不到号，北京的近期摇号基准中签率已不足0.52%，中签比相当于191比1，而且会原来越难。而有车一族，每周要有一天尾号限行不能开车上路。上海为了治堵而采取的竞拍车牌的做法，也是变相的限制车辆的数量的做法。
但汽车的数量并不能和占据的城市空间划等号，3辆C级轿车占用的空间就能容纳4辆小型轿车了，要是微型车就能容纳更多。所以，车辆越大，对城市拥堵应负的责任就更大，而当下摇号和限行这些政策里显然没有对此做出区分。
所以，我们的摇号/限行/竞拍政策，是不是应该更加细化，对不同尺寸的汽车区别对待，像鼓励新能源汽车那样，也鼓励小型车微型车？汽车相关的税收和保险政策，是不是也可以像日本轻自动车那样给予体积更小的汽车更多优惠？为什么不对体积更大的车征收更高的费用，同时更加支持小车呢？
五、轻自动车在国内没市场是个伪命题

每当讨论到轻自动车是否适合国内时，总有人滔滔不绝的讲国人“车越大越豪华、越小越廉价”的观念有多根深蒂固，讲没有人会接受一个长相怪异、价格不低的“小不点”。
这样讲虽有道理，但却片面。首先，国内接触到的微车要么是铃木奥拓、北斗星等品牌力不强的合资品牌，要么是低质低价的自主品牌，这些车型给人们留下了车小档次低的印象。其次，国内政策并没有对微车有实质性的照顾，大家选大一点的车税收差额也并不大，大家就更没有留恋微车的理由。
然而随着时间推移，国内的汽车消费观念也在改变。比如两厢车由冷变火、豪华品牌纷纷推出精品小车，表明了大家对汽车的理解已经不是往日的“非三厢不可”了，城市越来越堵也让大家越来越倾向于灵活方便的小一点的汽车。

所以，轻自动车在国内没市场是一个伪命题。市场是政策和厂家共同培育和挖掘出来的，就如同涡轮增压车型突然大行其道一样。如今的轻自动车空间便利性和安全性上如此优秀，主动刹车、定速巡航、自动空调等配置的加入也让轻自动车舒适性远好于许多经济型轿车。而为解决拥堵而定向培育出这些神奇交通载具的厂家的品牌力也足够抹去消费者“车小档次低”的心理芥蒂。
因此，产品力、厂商品牌力和用户需求都是轻自动车的优势，其并非在国内真的没有市场，欠缺的仅仅是政策法规对体积小的汽车的鼓励支持。
车聚小结：
不论是限购，还是征收高额拥堵费，都可以看出国家政策对于治堵的决心。不过，在强有力政策治堵的同时，是否可以考虑借鉴日本对于K-car的政策推动呢？
通过这种政策的正面推动，一方面可疏导日趋严重的交通压力，另一方面也是通过政策引导消费者树立“合适、够用即可”这样更为理性购车观念——正如现在大家都倾向于购买1.6升以下小排量汽车一样。

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