引言 | "The Best Or Nothing"——奔驰E级是否对得起奔驰公司的这个承诺？

“The Best Or Nothing"——唯有最好，这是奔驰创始人卡尔·本茨的毕生追求，同时也是梅赛德斯·奔驰公司的承诺。

自从去年四月专为中国打造的奔驰新一代长轴距E级车正式发布以来，家族式的革新让新一代E级在国内获得了很高的人气。

新一代E级上市之后销量更是一路猛增，从老款E级的月销4000辆左右一举上升到目前的8000辆以上，整整翻了一倍。但是新一代奔驰E级真的是"The Best Or Nothing"么？

一、发动机存在自燃、爆缸隐患

奔驰E级上搭载了刚刚获得沃德十佳评选的M274四缸涡轮增压发动机，这台发动机同样也广泛运用于奔驰和英菲尼迪旗下的多款车型上。

而正是这款沃德十佳发动机，众多媒体论坛爆出与9AT变速箱匹配不好，顿挫现象严重、怠速噪音偏大，积碳滋生严重等问题。

更为严重的是，今年年初爆出这款发动机存在自燃隐患，戴姆勒集团已经在全球收到了51起起火报告，起火原因是保险丝缺陷。

自燃事件还未平息，M274又曝出爆缸隐患，爆缸原因是断裂的平衡轴将发动机缸体击穿，而罪魁祸首正是戴姆勒号称全世界所有发动机平衡器系统中降噪效果最为先进的兰彻斯特（Lanchester）平衡器。

目前奔驰E级还没有太多样本曝出爆缸问题，但搭载同款发动机的奔驰GLC级、GLA级、C级和英菲尼迪Q50L都已出现过爆缸案例。

▲奔驰GLC断裂的平衡轴将缸体击穿

因此，有消息称奔驰将更换全系动力总成，新发动机会修正M274的不足，也侧面证实了M274是一款不完善的过渡产品。然而作为追求完美的奔驰，将一款没有完善的发动机搭载在几乎全系车型中有些不太符合他"The Best Or Nothing"的承诺吧。

二、变速箱可靠性

新一代奔驰E级全系换装9速手自一体变速箱，这款变速箱最早在2015年上市的GLC级上使用，并在2016年8月曝出“脱档门”，简单来说就是S+模式下，高速转低速会出现拖档问题，车身抖动，严重点还会在行驶过程中熄火。

而就在“脱挡门”被曝光的同时，奔驰又将这款变速箱搭载在了新一代E级上（还有前不久改款的奔驰C级），近期在这两款车型上出现多起变速箱顿挫、异响的事件。尽管相比上一代7速手自一体变速箱在换挡平顺性方面有明显提高，但也不能忽视可靠性啊。

三、“钢材门”事件

全新奔驰E级刚上市不久，就被曝出“钢材门”事件，称国产长轴距E级将原本应用于多处的铝制覆盖件变成钢制材料，使全车重量相比海外车型整整提升将近300kg。

在增重方面E级并不是唯一，国产化的GLA级、GLC级以及C级相比海外都有不同程度增重，只是实际上去掉车身配置因素以及加长轴距的影响，国产奔驰E级相比海外增重并没有300kg这么多。

▲新一代奔驰E级的车身材质不仅与进口车型有差别，与国产老款车型也有差别

白车身是否因为材料不同而增重还不得而知。但机舱盖、尾箱盖及车身覆盖件由铝材换为钢材却是不争的事实，根据奔驰C级换料后相比海外增重33.1kg推算，奔驰E级这四个部分换料之后应该增重40kg左右。

在奔驰E级增重的同时，同级别其他车型却都在减重上下功夫，车聚君找到了同级别国产豪华车型的整备质量对比。

▲上图可以看出，全新宝马5系、凯迪拉克CT6和捷豹XFL在轻量化方面都有所突破，即使已经上市五年的奥迪A6L也要比奔驰E级轻20kg

在这个追求轻量化的时代，车身过重会直接影响到车辆的操控性和经济性。国产奔驰E级却为了节约成本“以钢换铝”增加车重，这种无形之中的简配让人有些难以接受。

四、后排座椅不符其身份

作为一款定位40万以上的豪华中大型车，奔驰E级全系座椅材质使用了ARTICO人造皮革，真皮座椅竟成为了选装。虽然ARTICO人造皮革的柔软度并不差，但是对于豪华车车主来说，这种感觉可能会有点难以接受。

 “开宝马，坐奔驰”，舒适性本应是奔驰的看家本领，但是这一代奔驰E级在舒适性方面打了折扣，后排坐垫长度仅为490mm，为何如此？因为看上去宽敞啊，但这种为了凸显后排空间而牺牲舒适性的做法有损豪华行政级轿车的身份。

五、主动刹车误判

主动刹车系统在全新E级上为全系标配，然而作为一个安全辅助系统，上市不到一年却发生了不少误判的案例。

目前车聚君了解到的误判有两种情况：一种是从地下车库开出时突然启动主动刹车，将路面误判为障碍物；另一种是在超车的时候，自动刹车系统会在车辆已经完成超车动作准备加速的时介入急刹。

第一种情况危险性不是很大，可能是雷达位置较低导致的。但是第二种情况就比较危险了，看来奔驰的测距雷达和它的倒车雷达一样，反应都比较慢。

车聚小结：

本次结尾惯例彩蛋。

"The Best Or Nothing"，是奔驰作为汽车发明者对造车的一种态度。近几年奔驰的豪华车在设计方面取得了巨大成功，让其他两个德系豪华品牌倍感压力。但其自身品质表现似乎有些违背了当初的承诺。

如果翻看历史，我们会发现奔驰可能一直在撒一个弥天大谎。

每当4月1日，奔驰都会开一个“汽车其实不是我们发明的”的玩笑。实际上，他们在愚人节讲了实话。全世界第一台汽车确实不是由奔驰创始人卡尔.本茨发明的。

有一位伟大的德国发明家叫西格弗里德.马库斯，他早在1864年就顺利制造出了一台使用汽油作为燃料的二冲程内燃机，并在1865年装在西格弗里德一号车上进行运转实验。这是一台真正的四轮汽车，如今它的复刻品存放在马尔欣博物馆内。

1875年，西格弗里德开始了二号车的制造。二号车使用了更为先进的4冲程汽油发动机，并引入了方向盘转向系统的概念，这要比卡尔本茨那台名为“奔驰一号”的三轮汽车早了11年。

但是由于西格弗里德是位犹太人，这段历史被后来的纳粹政府修改了，这就导致了我们现在一直认为汽车的发明者是卡尔.本茨。

但上市一周以来，国产E级也成了最大的“招黑体”。业内谈论最多的话题却是“钢材门”。上市当天，即有媒体曝光国产新E把海外的铝制车身大幅减配，换成了成本更低的钢材，最高减重近300公斤。

这篇疑似宝马铁粉儿（有无宝马授意不得而知）发的文章，给出了证据：

▲摘自《中国汽车燃料消耗量网》的E200L油耗标识

此文一出，一石千浪。但很快，一些业内大咖们纷纷发声力挺奔驰。

比如车和家创始人李想，他连发数条微博解释奔驰“钢材门”事件。中心意思是：一、白车身就是主框架结构，不含覆盖件。二、奔驰量产车无全铝结构。三、奔驰进口和国产车都是钢结构，不存在减配。四、E级海外用的是铝质车门，国产E级在此处确有减配。五、车门用铝材仅减重几公斤。六、国产E级增重300公斤，主要是因为车身加长、后门加大、悬挂加强等占了200公斤。

最后，李总还用了“不懂不丢人，但千万不要瞎说”的结语。在随后的微博中，还使用了“奇葩”、“胡说八道”等词语。中心思想是：一些自媒体冤枉奔驰了，你们不要总想搞个大新闻，你们不懂不要乱逼逼了。

先不去想是否有自媒体恶意攻击奔驰，也不去想李想为何对公众议论奔驰“钢材门”显得格外激动，车聚君只想就知道的一点儿事实与大家唠几句嗑。

1我们说的“白车身”到底指什么？

当我们说铝制车身时，先得掰扯清什么是车身。李想坚持严格的白车身（Body in White，简称BIW）概念，即仅指车体的主框架结构，不包含四门、两盖、覆盖件。

▲奔驰E（W213）的标准白车身

一位主机厂车身部门的工程师告诉车聚君，上面的定义大体没错，但也有瑕疵－－车顶和侧围外板一般也属于白车身范畴（如上图奔驰E的官方白车身图所示）。而且，在实际工作中很多主机厂更经常把白车身的定义适当外延，即把加上了车门、引擎盖、后备箱盖的车体结构统称“白车身”。

“白车身一波三折修炼记：

一、白车身最早成形于焊装车间，模样可参上图E级的白车身。但在焊装车间最后一道工序，要把四门两盖装好，进入表调工位，以确认表面状态是否达到涂装要求。

二、在整个涂装车间，车身一般都是带着四门两盖的－－不然漆也喷不匀啊。

三、喷好漆的车身运往总装车间，这时首先要把四门两盖再拆缷下来，以便向车身内部填充相应部件。当然，最后还要把四门两盖装回去，不然怎么出厂啊。

所以，对于车间的工程师与工人来说，车辆在焊装后半期、涂装整个时期、总装初期和末期都是有四门两盖的。在他们的实践沟通中，白车身大多指含了四门两盖的状态。

为什么这么较真？因为海外新E减配四门、国产新E减配两盖，就是减的四门两盖啊。如果按狭义的白车身定义讨论，就没什么说的了。因此本文中，我们说的“车身”是指含了四门两盖的广义白车身。

2奔驰海外到底有没有全铝车身？

憋说话，来看段新闻：

2012年5月24日讯：全球最大的铝轧制品生产商及汽车市场领先的铝板供应商诺贝丽斯（Novelis）日前宣布其铝材料在新推出的2012梅赛德斯-奔驰SL中得到广泛应用。最新款车型标志着奔驰第一辆全铝结构设计车辆的诞生。

新款全铝制车身减少整车重量近140千克，并改善了燃油经济性和驾驶性能。诺贝丽斯铝材料用于车门、引擎盖及各种结构应用。

所以，奔驰一直有全铝车身技术应用在了量产车上。只是它愿不愿用在其它车上，以及多大程度上运用是另一回事。

3奔驰E级海外版是钢结构吗？

李想在微博中称：“国产奔驰E由纯铝结构变成了钢结构？纯属胡说八道。奔驰    C、E、S，进口的国产的车体都是钢结构的。”

还是憋说话，看图：

▲奔驰新C级（W205）的白车身总成爆炸图，绿色为铝材

2014年欧洲车身会议（ECB）的公开资料显示，新C整个白车身的用铝比率达到24.8%，其中白车身骨架中铝合金材料占整个白车身总重的比例为7.6%。

顺提一下海外版C级的门外板，妥妥的都是铝材啊。李想说“只有S级的门外板是铝的”，是不正确的。

▲奔驰E Class Coupe 白车身用材图，绿色为铝材

很明显，奔驰E级海外版在白车身中也应用了相当比率的铝材，即使在车身框架中，前防撞横梁、吸能盒、后防撞梁等部位也使用了铝材。

所以，奔驰在海外车型的车身中使用了较大量的铝材，其车身框架也是钢铝混合结构。只是铝材在结构件中的应用，要低于覆盖件中的应用。但称之为钢铝混合车身是正确的，而不能称“都是钢结构”。

4奔驰E海外版的车门是钢还是铝？

李想还发了一条微博：国产E级相对进口E级，确认从铝合金更换成高强度钢的车身覆盖件有：四个门外板和发动机盖。白车身结构件材质相同。

不知道李总从哪里得到的确认，和车聚君得到的消息不完全一样。主要分歧是海外E的四门是钢还是铝？

车聚君特地请求一位在英国的朋友、一位在德国的热心读者去当地看了一下海外E级的车门材料，答复均为：钢材。

另外，车聚君还从外网 www.autozine.org 上找到一段外媒的佐证：

Like the S-class and C-class, the chassis of E-class is an aluminum and high-strength steel hybrid. Large sections of the front and rear ends are made of cast aluminum, as are the front suspension tower brackets. 

Front fenders, bonnet and boot lid are pressed aluminum sheets. 

Nevertheless, the percentage of aluminum content is not quite as high as its siblings. For example, the doors and roof panels on both S and C-class are made of aluminum, while the E-class remains steel. 

I think that has very much to do with its another role as German taxi. Traditionally, the E-class is the most profitable model of Mercedes, so Stuttgart is not going to let its production cost unchecked. 

很明显，奔驰E级在海外也减配了，它的四个车门是钢的，而不是铝合金的。要知道同期的C和S都是铝合金门，E级比C级用料还差让人意外。

这家外媒给出了一个很有意思的猜测：E级在德国还有一个角色是：出租车。同时E级也是奔驰最具利润的车型，所以，好买、好造、好修的特性让钢门的优势脱颖而出。最终，斯图加特在E级上做出了这个令人惊讶，但又符合其商业本性的减配举动。

5车门由铝换钢只能节省几公斤？

李想在长微博中提到：前些年厂商喜欢车门等覆盖件使用全铝，大概能省个几公斤。

这是真的吗？还是来看ECB会议上的材料：

 新一代奔驰C级的白车身总成重量为362kg，在车型长度和宽度均增加的情况下，仍较上一代车型减重71.4kg。

这主要得益于轻量化的结构设计、热冲压成形钢、铝合金材料的应用。具体体现在轻量化结构设计减重10.2kg，热冲压成形钢减重6.7kg，铝合金结构件减重13.2kg，铝合金覆盖件减重41.3kg。

你看，C级的铝合金覆盖件能减重40多公斤，那放到尺寸更大的E级上能省50公斤也说不好。这可不是李总顺口一提的几公斤。前后一差，一个苗条点儿的姑娘出去了。

6到底怎样才能称得上“全铝车身”？

这事儿上，希望大家在把握基本尺度的基础上，别太扣字眼儿。比如大家称一款车为“全铝车身”时，也不代表这辆车的框架结构真的100%的部位用的是铝材，而且还是100%的铝。这不可能。

即便业内公认的“全铝车身”的捷豹XE，其车身中铝材的使用率也只是达到75%以上。而凯迪拉克CT6的车身中铝材含量也有62%，也可笼统的称之为全铝全身，或更精准的专业叫法是：高用铝车型。

李想说“捷豹采用了铝车身结构，而凯迪拉克CT6只算是个钢铝混合”，有点厚此薄彼。二者只是一个比率上的区别，而且用铝都超过了一半。

可以打一个比喻，奔驰E级是弱混的钢铝结构，CT6是强混的钢铝结构，而XE是接近纯电的全铝结构。

说白了，“全铝车身”、“铝制车身”、“钢铝车身”都只是一个比率与程度问题，既不能苛求极致，也不能浑水摸鱼。否则全车含铝9.6%的桑塔纳也能混入其中了。

还有就是，当我们说铝材、铝合金时，肯定不是指100%的原铝（那是易拉罐），而是指铝和其它元素的合金。如：标号为6130的铝合金中就含有3.5%镁元素。这一点上，李想是对的。

7车身拉长后真能增重300公斤？

对于E级海内外差300公斤的原因，李想的解释是：车身加长、后门加大、C柱加大、座垫加长、以及加长后的悬挂加强，估计有200公斤。低配和高配的差别，全景天窗，估计有大几十公斤。

事实上，李想的善解人意没有get到点儿上，以上部件的差别不会有200公斤之巨。E200的中外重量差，更多是在变速器、轮胎、前后盖板上。海外的E200是6速手动变速箱，标配16寸205/65轮胎，发动机盖与后备箱盖为铝质。国产E200L是9速自动变速箱，标配18寸245/45轮胎，发动机盖与后备箱盖为钢材。

另外，国产新E在悬挂上也与海外版有所不同，如前下摆臂、后稳定杆等部位也由海外版的铸铝件换成了铸铁件。

其实，在严格的同等条件下对比，更能看出问题。车聚君恰巧拿到了奔驰E级在德国的配置表，其中重量如下：

奔驰的官方配置显示，E300在德国的重量是1655公斤。另外车聚君也从公开渠道获知E300标轴版也将于今年年内国产。相关油耗标识如下：

▲奔驰E300标轴版将于年内国产

来自中国政府官方的消息显示，国产版的E300标轴版整备质量是1800公斤，比海外同等车型重了145公斤。这是建立在同是轴距2939mm、同是9速自动变速箱的基础之上的比较。扣除轮胎与一些细节配置的差异，约100公斤的重量差应该就是海外E级与国产E级在材料上的差异了。

所以，奔驰E国产版存在材料减配的情况。这种由铝变钢的减配，主要集中在车身覆盖件、功能件、悬挂部件上，而车身结构件基本保持了“低铝高钢”的混合结构。因材料减配造成的增重并没有300公斤之巨，而是约100公斤。

车聚君连夜奋战，整理出了一个完整的E级减配表，含车身和底盘在内的全车23个部件的海内外用料对比。另外，我们还分析出了国产E级出现“钢材门”的另一隐情，以及E级到底值不值得买的一些细节。

如读者反应热烈，我们将于近期刊出续篇。

车聚小结：

奔驰国产E级减配了吗？减了。而且是在海外E级减掉四个铝门的基础上又减掉了前后两个铝盖。但是，因材料减配而增的重不是300公斤，而是约100公斤。

对消费者有影响吗？有一些影响。好在车身框架结构没有减配，对整体安全性影响不大。但车身覆盖件、底盘悬挂部件的材料减配，会影响新E的簧上质量和簧下质量，加上变长的车身会让操控性受一定影响。另一个后果是，车身变重会直接增加油耗约0.5L/百公里。

奔驰这次是被对手黑了吗？人在江湖飘，哪能不挨刀。台面上你侬我侬，不代表现实利益前也举案齐眉。但奔驰不冤。减配又不是你一家的事，大大方方站出来说清即可。该买的还会买，不买的洗半天地也没用。

大咖们在奔驰“钢材门”中吃相难看吗？不知道。如人饮水，冷暖自知。车聚君更愿意相信，李想在离开媒体圈进入实业界后，对制造业有了感同身受的理解，故对亲历过的浮夸的媒体圈更有了一种拨乱反正的冲动。尽管用力略猛，但引发半个汽车圈“不辩不明”的讨论，也是功德一件。

我们并不是想要批判谁，也不是针对哪个品牌。车聚君只想以自己所能去接近真相。因为只有真相，才能让我们感知前进的方向。

李想在连发数条微博后不久，即删掉了所有与钢材门有关的内容。这对大咖来说，是一种体面的收尾；对芸芸众生来说，钢材门渐关，但探求真相的大门才刚打开。

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