作为一家新能源汽车企业，拜腾汽车曾得到腾讯和富士康的注资，但由于各方原因，中途发生了撤资。目前，拜腾汽车已经推出第一辆携带49英寸的感应式中控屏概念车，在近日举办的发布会上，拜腾汽车再次对外公布第二款概念车BYTON K-Byte Concept，并表示第一款车将于2019年底量产，第二款轿车量产车则将于2021年推向市场。

据国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》(征求意见稿)，纯电动汽车项目投资门槛进一步提高，而拜腾汽车尚且还没有新能源汽车生产资质。此外，从综合进展来看，拜腾汽车在南京的生产基地还没有完工，样车的送检工作也未完成，相比其他7家通过国家发改委和工信部双重资质核准后开始销售汽车的新势力，以及通过代工实现快速生产和交付的新势力相比，还有相当的距离。

针对公司的生产进度和资质问题，《中国经营报》记者多次致电并致函拜腾汽车公关方面负责人，截至发稿，其并未作出回应。

南京工厂尚未竣工

根据拜腾汽车与一汽集团的合作协议，双方将在智能新能源车领域加速布局，在技术层面，一汽集团计划将一汽的新能源车平台与拜腾汽车的电动车平台进行共享和整合，共同开发新一代拜腾的电动汽车产品。

对比拜腾汽车去年艰难完成的2.4亿美元A轮融资，今年6月份，拜腾汽车对外高调宣布B轮投资人：中国一汽集团、启迪控股、宁德时代、江苏“一带一路”投资基金等。这也意味着，作为拜腾汽车B轮融资的领投方，一汽集团再次与之出现在同一个画框中，双方的合作进入落地阶段。

中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉表示，国内有关造车新势力和传统车企的合作已经不止一家，造车新势力在产品方面独具特点，只是缺乏传统车企的制造能力，传统车企则急求造车新势力的活力，借助其前瞻性的市场理念和产品的先进因素进行改善。“双方都有比较大的诉求，一个利益共同点。” 颜景辉分析说。

记者了解到，今年4月，拜腾汽车在南京的工厂试制车间正式启用，首批工程试制样车已经下线，更多工程试制样车也将陆续下线，并将开展相关测试工作;公司计划今年10月，南京工厂冲压、焊接、涂装、总装四大工艺车间完工，进行设备进驻。截至目前，拜腾南京工厂仍然在紧张施工中。

除了生产车间未竣工，拜腾汽车在产品方面还遭到专利侵权的诉讼。日前，来自台湾的电动车制造商昶洧汽车在美国正式起诉拜腾汽车侵犯其“手势控制功能”、“49英寸LCD仪表盘面板”和 “可交换仪表盘面板”等三项专利技术。

上述三项专利分别在2015年9月15日、10月15日和12月14日申请，并于2017年1月17日和2月7日通过审查。而查询拜腾汽车展示此几项功能的时间点看，确实在昶洧汽车的专利保护期中。

汽车行业分析师钟师在接受记者采访时表示，类似“专利保卫战”的侵权案件在商业上较为常见，企业之间人才流动，企业在挖人的时候，总会将一些设计思路和业务机密带出来，双方谁也说不清楚。而专利争端都是为了保护企业各自的利益，具体拜腾汽车和昶洧汽车会和解，还是进行法律判决，需要看双方协商的情况。

或寻求代工?

记者在采访中了解到，6月中旬，在拜腾汽车举办的发布会上，公司的天使投资人冯长革终于以“拜腾创始人兼联席董事长”的身份，站到台前说出其投资创立拜腾的往事。

除了创立拜腾汽车，冯长革还是香港上市公司豪华汽车经销商中国和谐汽车控股有限公司的董事长。

公开资料显示，2014年，因为和谐汽车承接了特斯拉汽车在国内的售后服务，冯长革由此与特斯拉汽车CEO埃隆·马斯克见面。特斯拉汽车使冯长革意识到传统汽车将面临一个巨大的变革。2015年，冯长革找到富士康掌门人郭台铭、腾讯掌门人马化腾联合注册成立和谐富腾公司，计划打造主打高端电动车市场的FMC(拜腾汽车的前身)和主打经济型电动车市场的爱车(爱驰汽车前身)。

此后，冯长革开始为和谐富腾找来时任宝马集团副总裁、宝马i8之父的毕福康，另外又挖来时任英菲尼迪中国总裁的戴雷，一个为“技术咖”，一个为“中国通”。不过，随着一系列问题爆发，和谐富腾内部出现了发展上的分歧，腾讯和富士康随即从和谐富腾撤资。直到2016年12月，和谐汽车才联合力合汽车、晋亨投资共同对拜腾汽车进行Pre-A轮投资6000万美元。此后，2017年8月，终于完成了2.4亿美元A轮融资，再加上Pre-A轮的6000万美元，共3亿美元融资额度，让拜腾汽车渡过最困难的时期。

冯长革曾被称为河南最神秘的企业家，2016年11月，河南省政法委原书记吴天君被宣布立案调查，而冯长革在此前的5月份已经“消失”，相关媒体报道称其被有关部门带走“协助调查”。各种猜测纷然而至，冯长革旗下公司的经营也产生波动。

在新能源汽车领域，威马汽车等品牌面临量产交付的“生死考验”，而且，到目前为止，尚没有一家造车新势力说自己的订单不足，恰恰相反，其给人的印象都是订单有很多，超出想象的多，甚至达到“一车难求”的程度。

拜腾汽车方面此前曾发布的首款SUV概念车型命名为M-Byte Concept，并宣布2019年年底前在国内开设25~30家品牌直销店，第二款概念车K-Byte Concept概念车，定位于一款豪华中型轿车，预计2021年推向市场。

据相关媒体统计，到2018年6月，虽然拜腾汽车完成了5亿美元的B轮融资，加上之前的Pre-A轮和A轮融资，拜腾汽车共融资大约为8亿美元(折合人民币51亿元左右)。虽然赶上了小鹏汽车2018年1月时累计融资超过50亿元人民币的融资水平，但与蔚来2018年1月时的累计融资150亿元人民币、威马汽车累计融资120亿元人民币相比，还是有不小的差距。

钟师分析称，根据拜腾汽车与一汽集团的合作进展，很有拜腾汽车可能寻求一汽集团代工，如果销售计划提前的话，只能找个公司代工，依据上述两家公司的计划，拜腾汽车短时间要交车，肯定会采取代工模式。

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　　在二季度的最后一周，特斯拉终于逾期半年完成了原定于2017年12月的目标，实现周量产5000辆Model 3。然而消息传出后，特斯拉股价仅在7月2日盘前上涨近5%，由于机构普遍不看好其持续经营能力，加上又传出为赶工绕过关键测试环节的消息，特斯拉股价连续两日下跌，在7月3日下跌7.23%报收310.86美元。

　　量产存疑、高管离职、事故不断，今年以来特斯拉不断传出利空消息，股价也结束了自2010年上市以来的高增长，不断上演过山车行情，从年初截至7月3日累计下滑0.16%，形成对比的是其去年同期为累计上涨65%。市场普遍认为，特斯拉短期量产达标，未必能改善其持续经营能力，对于公司第三、第四季度实现盈利的预期，华尔街也持怀疑态度。

　　扩产能成唯一出路

　　Model 3是特斯拉的首款平价电动汽车，起价为3.5万美元，特斯拉一直希望借助Model 3从中低端市场实现盈利。特斯拉一季报数据显示，公司自由现金流已从上一季度的-2.77亿美元变动到-10亿美元。4月初，国际评级机构穆迪在一份报告中曾指出，“如果Model 3的量产目标能够实现，那么现金流的问题也将迎刃而解。”因此Model 3的量产能否达标成为投资者关注的焦点。

　　为了能够在第二季度末兑现周产5000辆Model 3的目标，据外媒消息，特斯拉一周七天24小时开工，甚至还在工厂外扩充出一条生产线，才维持了生产速度。7月3日，业界还传出为了达到量产目标，特斯拉赶工绕过刹车和滚动测试环节的消息，受此影响公司当天股价下跌逾7%。

　　目前多家机构都对特斯拉的量产预期和质量问题产生质疑。瑞银集团表示，虽然对特斯拉达到Model 3生产目标感到欣慰，但特斯拉第二季度共交付40740辆车，低于其预期的51000辆，以及普遍预计的49000辆目标。资管公司Mainstay Capital Management则称，“为实现自我设定的Model 3产能目标而快速推动生产，不禁让人质疑制造这些车的成本是多少，以及车的质量将会受到怎样不利的影响。”市场研究公司CFRA同样声明，非常担心特斯拉车辆的质量问题，“如果上网阅读质量报告，就会发现重大质量问题。”

　　此外，近期特斯拉官方确认，负责Model 3生产的特斯拉总工程师兼高级副总裁Doug Field已经离职。至此，包括首席运营官和首席营销官在内的特斯拉众多高管职位出现空缺。

　　财务状况堪忧

　　特斯拉自2003年成立以来，整体财务状况呈持续亏损态势。特斯拉最新发布的2018年一季报显示，期内公司净亏损7.85亿美元，同比扩大90%。对此不少华尔街分析师认为，如果没有外界融资续命，特斯拉将会走向破产。一季报后的电话会议上，虽然特斯拉发表了对第三季度和第四季度实现盈利的预期，但华尔街仍对其财务健康状况表示担忧。

　　花旗称，特斯拉周一发布的量产消息并不会在很大程度上改变公司的财务状况，重申特斯拉股票“中性”评级。瑞银集团也质疑特斯拉能否保持更快的生产速度和利润前景。

　　市场研究公司CFRA则声称，并不认为该生产速度在运营上或财务上是可持续的，对特斯拉股票的评级从“持有”下调为“卖出”。此前该机构还表示，即使特斯拉能够通过裁员(6月中旬特斯拉宣布计划裁员9%)在第三、第四季度实现盈利，那也是不可持续的，特斯拉可能会在2019年初筹集资金。

　　此外，由于交货量趋势疲软，摩根大通预计第二季度特斯拉业绩将持续低迷，公司股价也将继续下滑。高盛也表示，并不看好特斯拉的现状，继续维持其股票“卖出”评级，并称Model 3的净预订量已从去年的45.5万辆降至42万辆。

　　不过也有机构依然支持特斯拉，索罗斯基金管理公司向美国证券交易委员会(SEC)提交的13F持仓报告中显示，一季度该公司斥资3500万美元收购了特斯拉的可转债，这部分可转债将于2019年3月到期。野村证券则表示，特斯拉未来3-6个月内的状态或将从当前的破产风险和烧钱变成市场机遇与增长，并预计特斯拉市值可能会在未来两年内达到1000亿美元。截至7月3日，特斯拉总市值为528亿美元。

据了解，6月27日，一辆蔚来ES8在上海出现交通事故的照片被不少网友转发。蔚来方面向NBD汽车回复称，这起事故是因驾驶员操作疏忽造成的。“驾驶员在转弯时疏忽了，错把油门当作刹车。”

这起在蔚来看来并不严重的交通事故并没有对其交车计划产生影响。6月28日当天，蔚来向十几位客户交付了车辆，其中还包括蔚来汽车创始人李斌的妻子王屹芝。去年年底该车型上市时，有消息称蔚来ES8先期只推出限量10000台的创始版车型，从订单量的热度来看，当时已经达到了供不用求的地步。

“我们是直营+订单制生产，所以采用多城向当地用户交车的方式。”蔚来汽车内部人士向记者强调，“这次交付的全都是外部用户”。

事故因内部人员操作失误造成

根据网友发出的照片，一辆挂有安徽牌照的蔚来ES8冲向某街道商铺门前的绿化带上。NBD汽车发现，该车撞断了立于路旁“行人通道”的道路指示牌，并把指示牌压于车辆下面。车辆前脸处右下方“雾灯”正处于打开状态。

有媒体报道称，蔚来ES8才交付10台给内部员工，路上就撞了两台。对此，蔚来汽车联合创始人秦力洪并不认同。秦力洪在接受NBD汽车采访时指出，蔚来5月30日交付的10台创始版ES8没有一台上了安徽牌照。“10台车，一台上的是北京牌照，另外九台都是上的上海牌照。”

NBD汽车了解到，截至目前，蔚来汽车内部已有测试车辆超过百台，而该事故车仅是其中的一辆。

从现场照片也已看出，该事故车辆后挡风玻璃左侧贴有“20”标签。秦力洪介绍说，这辆事故车是他和蔚来汽车创始人李斌于6月初携测试团队，从合肥的江淮蔚来生产基地一路驾驶到上海的数十辆路测车中的一辆。“做完路测后，我们就把这些车留在了上海，供内部员工测试使用。”

据蔚来方面回应，此次测试车出事故是蔚来内部一位非专业的测试人员驾驶疏忽造成的。据了解，事发现场已在第一时间被蔚来汽车迅速处理。一位接近蔚来汽车的消息人士表示，该起事故并没有造成人员伤亡。“人很安全，车已经修好。”

对此，有网友调侃道，“明天对外交付，我的车还能提到吗？”

事实上，这并非蔚来ES8的首撞。据了解，早在蔚来ES8上市不久后，蔚来ES8的车辆在测试过程中就已经出现过一起碰撞事故。根据公开发布的照片来看，当时一辆蔚来ES8在高峰时段追尾了一辆公交车，发动机舱盖变形。秦力洪指出，此次出事故的车辆并非最终的测试车辆，而是测试用的工程样车。

仍有订车用户未能提车

距离6月27日的事故发生不到24小时，蔚来ES8新车就于隔日正式对外交付。对此有业内人士表示担忧称，“在经历了交付日期不断变更后，正式对外交付前又出现事故，难免让人对蔚来汽车的车辆交付问题产生担忧。”

对此，蔚来方面表示没有这一忧虑。6月28日，蔚来汽车在包括北京、上海在内的全国6~7个城市同步开始对外交付。

令网友热议的是，当天李斌的妻子王屹芝也提到了一辆编号0002号的蔚来ES8。“打车来提ES8，就是为了回去可以亲自开走。”王屹芝在自己的微博中写道，并配有提车过程中的美图。

NBD汽车在蔚来社交群里看到，有提车用户晒出了蔚来ES8的车钥匙，但称没有时间和义务去分享测评，“自己的感觉最重要”。

实际上，和上面担心提车的网友一样，并不是所有的订车用户都在6月28日这一天提到了车。一位已经等待大半年的蔚来ES8预定车主告诉记者，“ES8的配置不错，虽然已经订车并有试驾过，但因为续航里程的原因不想再购买ES8。”一位声称订车序号在210号之前的预定车主表示，他还没有提到车，但因为等通知的过程能拿到延迟积分，他会继续等下去，“不差这几天”。

6月23日，李斌曾承诺ES8于6月28日正式交付。对车主提车日期或将延期的质疑，李斌也给出承诺，“如果蔚来汽车晚于车主手机蔚来APP指定的提车日期，将补偿延期的车主2000积分/天”。据了解，蔚来汽车积分可供用户在蔚来APP商店内按积分兑换商品，包括印有蔚来LOGO的衣服、背包等。

谜一般的交车时间

6月28日，蔚来在全国究竟交付了多少辆ES8新车，至今尚未可知。秦力洪对NBD汽车说：“具体能交付多少，我们也不知道，这主要与车主的征信牌照、贷款等信息相关。”

据了解，蔚来汽车交付的大原则是按号交付一批同时出厂的车，但因为制造和配件物流等原因无法做到像排队那样交付。不过蔚来方面称，对于同一批次的车，交付时间先后不会差很多。

一位不愿透露姓名的蔚来汽车内部人士也向NBD汽车表示，“从6月28日起已经可以做到每天交车了，具体哪些天多交一点，哪些天少交一点取决于和用户约时间的情况。因为蔚来是订单式生产，不是传统车企的批量生产。”

公开资料显示，2017年12月，蔚来汽车发布ES8之后就称在今年4月开始首批交付。但在今年4月25日的北京车展上，李斌表示由于产品需要进行安全性检验，造成实际交付时间比此前内部计划有所延迟，ES8将于5月初开始实现交付。

5月31日，蔚来终于在内部交付了10辆新车。对此蔚来的解释是：一方面是受产能爬坡影响，另一方面是蔚来增加了大量内部试驾车来进一步加强软硬件适配，影响了一部分初期产能。上述蔚来内部人士称，未来一两个月内产能会不断提高。

根据蔚来汽车5月18日给出的最新量产时间表，蔚来汽车将在6月内交付550辆车，8月起完成产能爬坡，9月底完成首批1万辆创始版ES8的交付。

在6月23日蔚来汽车举办的“蔚来汽车用户交流会”上，李斌也再次重申，蔚来汽车在6月内计划完成550辆ES8的用户交付。

但也有蔚来汽车内部人士告诉NBD汽车，蔚来汽车仅是计划在6月内完成前550号的创始版新车交付，并不是保证一定要在6月内交完550辆车。“我们能保证的是，从6月28日开始，蔚来汽车每天都有新车交付，6月底集中交付编号前550号的用户。”

而蔚来汽车上海体验中心的销售人员则告诉NBD汽车，前500辆的新车交付预计在7月上旬完成。

目前，蔚来汽车曾对外有过两条正式承诺的信息：第一条是2018年上半年前开始交付新车；第二条是预计2018年国庆前后完成1万辆创始版交付。对此，蔚来汽车传播总监万锐进一步解释称：“原计划国庆前交付完1万辆，现在看启动交付晚了一点，10月能交付完1万辆创始版。”

据上述蔚来汽车内部人士透露，ES8交付后，蔚来汽车的第二款全新SUV ES6也将于年内发布。据NBD汽车了解，今年5月24日，首辆ES6试制样车已在南京正式下线，有可能在今年12月16日正式发布。

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大概从特斯拉Model 3深陷量产的第8层地狱开始，我们学习到了一个新词汇——“交付困境”。一家堂堂的汽车厂商竟然迟迟搞不定量产，这在以往肯定是要被唾弃的大新闻。看来大家还真有必要搬上小脚凳穿越回1913年，好好和亨利福特老爷子学学流水线生产的精髓。

一、量产不就是复刻吗？有这么难？

通俗解释，量产就是在不断地复刻。我们亲自参与的复刻最早可以追溯到学写字的时候，妈妈教你写一到十，于是我们一整张纸上就被刻满了这些数字。

虽然实际过程更加复杂，但汽车生产逃不开这个道理。依据研发阶段指定的标准，严格按照生产流程和质量管理流程，把汽车一块块的组装，最后变成能开动起来的机器。看起来并不困难的样子。

但造车终究不是写数字，写错了可以用橡皮轻易地更改，风险小、成本损失很低。一旦和标准规定不同，我们需要“返修”。“返修”听起来挺高级吧，但这个过程会非常痛苦。举例来说，车顶盖的激光钎焊焊接时间为30s左右，如果焊接出现很多漏焊，我们需要人工一点点把它拆卸下来重新打磨，这个过程需要2~3h。240倍的工时，就这么轻易地从指尖溜走了。

诸如此类的例子不再多举，关于生产有一句话可以总结——顺利时笑嘻嘻，出问题时苦哈哈。

不过呢，虽然我们极富同情心，但这个理由并不够充分。因为传统企业就不存在这个问题，虽然他们也痛苦，但很显然抗打能力要更好。

二、新势力对质量把控不在行

据报道，为了保证可靠的生产质量，特斯拉在Gigafactory超级工厂生产电池组和驱动装置时，至少有40%的原材料需要重新返工或被报废。40%是什么概念呢？一般来说一道工序上返修率超过5%就要亮红灯了。8倍的返修率，还是在电池这个关键部位上，难怪会掐住特斯拉的咽喉，让它喘息不得。

所以我们可以看到，即便马斯克都提着睡袋驻扎在特斯拉工厂，他们今年第一季度还是只交付了9766辆Model 3，平均3255辆/月的生产速度，甚至都比不上国内不少企业一周甚至更少天数的产量。所以从特斯拉的角度看，他们没有传统企业经年累月的生产经验积累，加上工艺又比较新，所以会不可避免地陷入产能困境。

但当我们拿特斯拉开涮的时候，比它还惨的还大有人在。比如国内一众造车新势力们，哪个的量产车之路如一马平川呢？事实上我认为特斯拉还是在新势力中表现最好的一位（可能现在再称呼他为新势力不太好），毕竟他们能把通用/丰田废弃的工厂改造成世界最先进、最智能的工厂就值得我们竖起大拇指。

而且在Model 3之前，Model S和Model X可是没担心过生产问题，马斯克也还有空余时间搞他的SpaceX升天计划。所以特斯拉现在面临的问题要远比国内一众新势力小得多。

更窘迫的是，国内新势力推出的车型才更有可能落入寻常百姓家。特斯拉我们调侃几句就过去了，但他们还真不能。

三、国内新势力面临的问题远比特斯拉窘迫

正如上文所说，车聚君认为国内一众新势力推迟量产车交付的原因不能和特斯拉的窘境划上等号，这对特斯拉不公平。特斯拉有自己的超级工厂，有时下最好的电动车（带成熟SAE L2自动驾驶功能），并且有两款成熟的量产车产品，这些都是国内企业不能企及的。

从生产模式看，国内企业形成了两种流派——威马引领的自生产、蔚来引领的代工。但不论哪种模式都不是简单的拿来主义。

比如江淮为了完成蔚来的代工任务，需要分别在常熟、南京、昆山建立一个四大工艺齐全的全铝车身工厂，而且指挥箭头还得劈成两半（双方共同管理）。只能说蔚来借用了江淮的生产管理经验，但大部分生产工艺依然是新的，谁都是新媳妇（比如江淮没有全铝车身生产经验）。

所以蔚来象征性大于实际意义的将10辆ES8正式交付给10名内部员工时，大家是蒙圈的。拿10辆还不知道是不是试驾车的产品堵住我们的嘴，这真的不太合适。无独有偶，小鹏汽车也选择了将首批量产车回馈给内部员工。这波节奏下，是不是可以这么想——以后想拿到新车，还是得先搞几个内部名额呢。至于威马？还没看到量产车就不提了（预计9月30日交付）。

▲附：特斯拉比较“幸运”的在早几年电动汽车还不火爆的时候就经历了阵痛，所以现在的压力会小一些。但特斯拉走过的路，这些痛谁都别想逃。

躲在蔚来、小鹏、威马身后的企业也别偷笑。老大的今天就是大家的明天，长江后浪不一定就能拍倒前浪。以上这几家最起码能提供相对成熟的产品，发布会上的新车好歹是能开上去且经得起考验的产品，那些推上去还不让看内饰的工程试制车就别说话了。至于还在PPT阶段的，抱歉可以退场了。

四、资金链和生产资质，哪个都是痛

据报道，今年特斯拉仅在报废材料上就亏掉1.5亿美元，这还不包括生产时的电费、工人工资和设备折旧费等。虽然有夸大的嫌疑，但巨额亏损是必然的。所以这告诉我们，想要造车，你得有很多钱。

从今年4月公布的数据看。蔚来汽车对其2018年业绩进行了预估，将于今年实现销售新车3万辆及营业收入114亿元，净利润预计亏损51亿元，真正的盈利要从2020年开始。威马和小鹏汽车截止4月的融资为120亿元和50亿，距离三企业给出的200亿的目标还需努力。其他的新势力们虽然也在努力的融资，但显然已经出现了乏力。

这还不是最困难的。资金链还能通过一轮又一轮的融资维持，但生产资质就不一定了。据公开报道，在一波高涨后，新造车企业的数量已经达到300多家，在排队等候审批的企业数量达200多家。对于新势力造车企业来说，如果不能获得发改委的电动汽车生产资质，就不能进入工信部的推荐目录，也就无法生产和上市销售。

▲附：还记得前段时间朋友圈火起来的造车新势力商标汇总吗？反正车聚君是认不全的。

为什么会出现这种现状，是因为借着造车骗补的不在少数，李书福曾公开表示：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资。”当年一众房地产商搅乱了大好局面，这回又在新能源汽车上上演了一遍，随着一波资质收紧，前不前后不后的企业的造车之路也就被堵死了。

车聚小结

曾几何时，买一辆车最纠结的是产品力，现在还得算上何时交付。以往是以月计算，现在怕是要以年计算了。造车新势力的量产车交付之路还很漫长，同行的还会有很多倒在路上，但希望那一批真心要造车的优质企业能挺过寒冬。从地狱里爬出来的，都是英雄。

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引言 |  翻看前世今生

蔚来ES8终于上市了。

发布会的排场要多大有多大。而作为ES8本身，这辆“中国车”所带给人们的期许，或许更加大。

而车聚君却想谈谈这辆车的过去——EP9。

成立于2014年的蔚来汽车旗下首款电动汽车——蔚来EP9，于2016年11月在英国伦敦萨奇艺术馆首发，新车采用纯电动驱动，最大输出功率1000千瓦，0-100km/h加速时间仅为2.7秒。

2017年5月12日，蔚来EP9在德国纽博格林北环赛道的测试中，以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录。

而ES8的闪耀登场，理所当然地浸润于EP9的神奇光环。

但请容许车聚君在这里停顿一下。

EP9，真的是一辆量产车吗？

百度百科上对量产车是这么描述的：量产车，指的是面向社会公开发行的车辆，国际上有个标准，量产车必须达到50辆才可以称之为“量产”，并且量产车是针对非量产车而言的。非量产车指的是并不对外发售，由客户定制或者特殊需求的车，比如：概念车等。

而无巧不成书，词条图册的图片仅有一张，那就是蔚来的ES8。

看来蔚来本身是非常重视“量产车”的这个名头的，那肯定也包括了EP9。

不过，即使加上在2017年上海车展上开启预售的价值148万美元的第二批十辆车，EP9的总数，也暂时只定格在了16辆。

而就在EP9刷新纽北赛道最速“量产车”纪录仅仅两周之后，迈凯伦P1 LM，横空出世。

在以6分43秒22的惊人成绩继续刷新纽北最速“量产车”纪录之后，这辆由迈凯伦御用改装厂Lanzante基于赛车版P1 GTR所打造的五辆公路车型之一，就这么直接从德国纽博格林一路开回了英国老家。

虽然与EP9同是“量产车”的P1 LM仅生产了五辆，但它和它的基础车型P1以及P1 GTR一道，都能合法驶上公路。

如此看来，比起P1 LM，EP9这辆没有后视镜的电动超跑，与其说它的身份是一辆“量产车”，倒不如说是更接近于一台Formula E级别的“赛车”。

这下，EP9的纽北纪录，好像又不是那么的耀眼了。

毕竟，早在上世纪80年代，保时捷956赛车便可以在纽北赛道做出令人咋舌的6分11秒的成绩，而到了现代，可想而知，随随便便一台F1赛车，在纽北跑进六分钟内甚至跑出更快圈速，应该都是轻轻松松的事。

而早在八年前的2009年，同样来自于中国的自主品牌奇瑞，带着自家的瑞麒G5，于10月13日驶入纽博格林北环赛道，并以8分56秒的成绩完成了测试，而这一成绩在当时还是相当可观的，但由于改装幅度太大，所以并不被认定为“量产车”成绩。

但至少，作为基础车型的瑞麒G5，是一辆普普通通的家用轿车。

诚然，蔚来汽车总裁李斌自己也坦言，世界上任何一个大厂，只要想做出一台比EP9更快的电动超跑，那都是分分钟的事情。大厂永远考虑的都不是能不能的问题，而是有没有必要。EP9高达120万美元一台的研发成本，如果上市销售，售价将是天文数字，于是，跑得再快，也失去了意义。

但车聚君在这里不禁要问：对于一辆Hypercar来说，究竟是耀眼的圈速更重要，还是承载着人们的梦想，变成车迷心中的Dream Car，更重要？

而Dream Car，又是多么美妙的一个短语。

肯定有不少人的Dream Car是本田的NSX。

1988年，车神塞纳为万宝路·迈凯伦·本田车队取得了首个一级方程式世界冠军。同年，本田也开始实施NSX的开发计划。

1990年，NSX正式上市，成为了让当时一众超跑厂牌战栗的划时代跑车。

1992年，本田正式推出NSX的第一款轻量化版本：NSX-R。

而在当时售价不菲的情况下，众多本田迷为了一圆自己的“红头”梦，转而把目光投向了旗下更亲民的Integra Type R以及Civic Type R。

首发于1997年的Civic Type R（EK9）是本田Type R系列中最便宜的一款，因此，也是离全球车迷最近的一款。

虽然价格“亲民”，但182马力的B16b发动机已是当时升功率最高的自然吸气发动机。

而在那些有幸体验到EK9神奇魔力的车迷中，一定还会有人边开边做着白日梦：有朝一日，等我赚够了钱，一定也把你NSX娶回家！

而车聚君却没有在蔚来上看到这种传承。

作为蔚来旗下的第一款正式量产车，同时又是一辆七座中高端电动SUV，ES8展现给我们的，是一个美好愿景。这辆SUV对于汽车本身的影响是颠覆式的，而互联网新势力所带来的自动驾驶等一众科技的注入，更是让人们看到了一个打破成规的崭新未来。

假以时日，等到蔚来真正成功之时，汽车的定义可能又会被改写。

然而，当我们再回过头看看EP9便会发现，ES8除了沿袭了EP9的前脸设计，与之几乎再无任何关联。

我们都太爱数字了，以至于我们都忘记了：车辆本身当然要以人为本，而纽北的圈速，则应该以提升操控为本。

车厂太想做出一辆能够刷遍各大赛道圈速纪录的快车了，以至于这辆车只能小心翼翼的由他们的御用车手驾驶，才能发挥出它的绝大部分实力。

而沿袭了这个成绩所研发出的大型SUV，更是与“操控”二字，风马牛不相及。

此外，蔚来总裁李斌还表示，由于蔚来今后的所有车型都将使用同一种大小的电池，所以蔚来此后推出的车型，必然不会太小，最小也会比奥迪Q3大一些。

言外之意，蔚来的下一辆车型，依旧会是一辆SUV。

于是，电动超跑EP9之于纽北，更像是一场大资本的肌肉秀，只能当做一个注脚，而其他的，什么也留不下。

车聚小结

EP9发布之际，恰逢第二季The Grand Tour拍摄期间。

当时网络上有不少呼声：我们中国品牌的超跑，能不能在全世界收看人数最多的汽车节目中一展拳脚？

可惜，年轻时尚的蔚来，似乎对满脸皱纹的三个油腻中年男人不怎么感兴趣，依旧继续在世界各个赛道刷新着圈速纪录，也许对蔚来来说，这才是他们爱的The Grand Tour吧。

何况，Richard Hammond在第二季的第一集就把一辆克罗地亚的电动超跑给开翻了，不仅如此，数量恐怖的锂电池组就这么连续烧了五天五夜。

再说了，想看汽车节目？没问题啊。

蔚来背后的强大资本，难道还做不成吗？

别人叫“The Grand Tour”，我们来个“The Chinese Tour”，请来李易峰、鹿晗两片灿烂的绿叶，捧起奶茶妹妹这朵红花，三人开着ES8，壮游我们的大好河山，还不怕没流量？

矫情。

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其实，在小鹏之前，蔚来汽车也于去年11月在伦敦发布了旗下首款电动汽车EP9。EP9是蔚来用于分配给包括其董事长李斌、腾讯马化腾、小米雷军、京东刘强东、车和家李想、高瓴资本张磊在内的6位蔚来汽车创始投资人，所以，其首批也只生产了6辆。

“对于这些造车新势力来说，他们都有非常强烈的紧迫感，这些行为都是做给投资人看的。毕竟对于他们来说，能不能拿到钱，能拿到多少钱，关乎生死。”一位行业分析人士李峰（化名）告诉第一财经记者。

大跨步向前的造车新势力们的确不敢“失速”，除了上述原因之外，他们或许也预料到了传统车企们即将对他们发起的围剿之战——虽然这些庞然大物看起来笨重，但大象转身，其势或难挡。

新势力正狂奔

几乎所有的新造车企业都准备在最近一两年将它们的成果落实。

今年4月，奇点汽车发布了其首款纯电动车型is6，按照计划该车将于今年年底前完成小批量生产，到2018年初正式实现量产。9月，游侠汽车召开供应商大会，宣布首款车型X1进入量产阶段；8月，车和家的首款轻型电动车SEV在其位于常州的第一生产基地下线；蔚来宣布其纯电动量产SUV车型ES8将于12月中旬上市。

抢喝“头啖汤”，这是大多数造车新势力的想法。意图很明显，车型上市时间越早，无论是在融资还是在市场布局方面，就越有主动性。小鹏汽车新车下线的同时，其董事长明确表示，下一阶段希望再融资200亿元。“逐利是资本的天性，无论是VC还是PE，他们对回报周期都非常看重，而且有部分企业为了拿到资金，都是有对赌协议在里面的。”李峰告诉记者。能不能出成果，会影响到后续的融资甚至是生存。

正因如此，所有的新造车企业都在忙着规划未来，“但是你的资质在哪里？你的经销商在哪里？”李峰说，这些问题是当下摆在这些企业面前非常迫切的问题。从目前来看，上述被提及的新造车企业，无一拿到政府的“准生证”。也就是说，他们要快速地让产品落地，只能选择寻求“代工”。

中国的车企虽然多，但是能够为这些企业进行代工的优质资源并不多，更何况，新造车势力与传统车企之间，本来就存在竞争关系，摆在他们面前，这一看上去较为容易的方式，其实并不容易。

资金和资质只是其中非常关键的两个方面，对于这些新创企业来说，汽车的产业链太长，长到如付强、谷峰所带领的爱驰亿维团队，虽然个个都是传统汽车人、个个在行业中都拥有多年经验，但要把控和平衡好整个产业链条，也都不那么容易。

比如说零部件采购，虽然现在行业内的零部件供应商都非常成熟，降低了这些新创企业进入市场的门槛，但真正要和他们谈生意，却并不那么容易。一方面，这些新创公司既要求低成本，又要求高品质，而对于零部件供应商来说，给这些企业提供配套，本来就会因为规模小而无法实现成本分摊，同时还要担忧这些新创企业因为淘汰而使得自己的投入打水漂的问题。“大家都在观望。”爱驰亿维联合创始人兼总裁付强谈到部分大型零部件供应商的态度时说。付强曾经希望在新创企业中建立一个零部件采购联盟，但“听上去很好，做起来不容易”，最终结盟的计划没能落地。

“在过去大半年中，我们经历了创业团队所需经历的各种状况。这次创业，经历了很多过去从没有经历过的事情、想了过去没有想过的问题、处理了很多过去你根本不需要或者不太能够处理的问题。”付强坦言。在创立爱驰亿维之前，他曾在一汽大众奥迪、沃尔沃等多家企业中担任高管，有二十多年的行业经验，但初创一家公司，对于他来说，依然有想象不到的困难。他举了一个例子，“爱驰亿维的采购负责人吴静，过去的职业生涯中基本上100万以下的（单子）不会碰到。但在这里，为了找到一个合适的办公地点，曾各个写字楼一家一家地去找。”

“所以对于这些公司来说，并不是说你抢了第一就一定会成功，产品投放市场，要是没有消费者买单，那你就被动了。”李峰说。

传统车企联合第三方“围剿”

不可否认，在智能化、电气化以及自动驾驶等风口来临之际，这些如雨后春笋般出现的新造车势力面对的最大“麻烦”还是来自他们看来有些守旧、受制于规模而缺乏快速掉头能力的传统车企。

对于传统车企来说，“之前产品没出来，所有的一切都只能靠猜，对于我们来说，还是有一定的压力，现在车出来了，我们反而是吃了一颗‘定心丸’。”一位自主品牌的内部人士对第一财经记者表示。另一家自主品牌的内部人士在看完小鹏汽车发布的首款SUV的参数后，甚至非常直接地说了一句“体现不出有任何技术上的先进性”。

“如果硬要为这些造车新势力说出一点优势，那么我认为能称得上的只有他们的专注。对他们来说，目标很明确，就是新能源。而传统车企，虽然也有在转身，但是至少在未来10年，他们还是要继续在传统车上投入资金，新能源不会是他们的唯一方向。”一位汽车咨询行业人士王华（化名）对第一财经记者表示。

随着新一代信息技术带来的发展，逾百年历史的汽车行业迎来了“质变”机遇。觊觎新机遇的，不只是互联网企业，传统车企巨头也已经在行动，丰田、大众、奔驰、宝马等公司近来都加强了在纯电动车领域的布局。而在全球最大的汽车市场中国，双积分政策终于落下了靴子，电动汽车成为所有车企绕不开的必考题。为了将来顺利过关，传统车企纷纷抱团，国内又掀起了新一轮合资浪潮，大众与江淮，福特与众泰，雷诺-日产联盟和东风汽车集团，纷纷组建了合资电动汽车公司。

除了在电气化上抓紧布局，在智能网联等领域，“过去这些互联网造车公司也好，造车新势力也好，他们认为传统车企不懂互联网，在这一领域不专业，而他们相对更加专业，但是现在，传统公司通过和我们合作，我们可以为其‘赋能’。”斑马网络技术有限公司CEO施雪松告诉记者。

斑马是上汽和阿里共同发起的互联网汽车基金投资的一个公司，在当时，双方的意愿就非常明确，要通过传统车企和互联网公司牵手，为传统汽车在智能互联方面做出尝试。斑马的直接任务是推动这一“试水”的落地。

去年，双方共同推出了首款互联网汽车荣威RX5，施雪松认为，荣威RX5是一款跑在互联网上的汽车，它和传统的汽车不同的是，传统的汽车一旦下线，很多功能都已经被固化，不能再进行升级。但是斑马的系统是可以通过OTA空中升级实现进化和迭代的。从2016年荣威RX5上市至今仅15个月的时间，其系统已经完成了5次升级迭代，在云栖大会上，斑马发布了2.0版本的系统，车主在今年年底之前也可以通过这个系统完成升级。

那么，这样的互联网汽车，在落地速度上其实已经抢跑在造车新势力之前了。荣威RX5去年7月上市之后，截至目前，销量已经突破了20万辆。在RX5之后，上汽乘用车迅速地将斑马Alios的系统匹配到旗下多款车型之上，短短15个月，荣威已经有5款互联网汽车，而MG品牌也拥有1款。目前上汽乘用车旗下互联网汽车的销量迅速突破25万辆。

按照斑马的预测，旗下Alios系统的装机量将有望在今年底达到50万辆，明年达到100万辆。从普及的速度和规模上看，新势力显然难以望其项背。就在前几日，神龙汽车也在云栖大会上宣布，将与斑马网络展开合作，在明年推出首款互联网汽车。无独有偶，广汽牵手腾讯、百度联姻北汽，这些传统车企都在加速拥抱未来趋势。

新供应商的进入，最大限度地拉平了传统和新势力的起点。“说白了，如果大家的供应商都是一样的，能有多大的差距？”李峰对记者表达了质疑。

胜算何在

“造车新势力的胜算到底在哪里？”李峰反问道。

一千个人眼中有一千个哈姆雷特，但胜算何在，无法简单地用颠覆或者替代来定义。

在四维图新副总裁白新平看来，这一轮新趋势带来的变革，是从产业升级和换代角度看的，而不是说一群人要干掉另外一拨人。“从汽车行业发展观点上来看，汽车在这个行业，从用户需求的推动，从技术的发展到了一个对原来一些现有模式进行改造的时代。”

他认为，一个产业的发展过程，有渐进式，也有跳跃式。在有些阶段的发展是比较渐进的，而到了有些阶段则需要跳跃式发展，让行业产生大的变化。整个汽车行业，现在因为各方面的积累，到了一个跳跃式发展的阶段，这个发展过程中，跳跃幅度大小决定了新势力跟老势力对决当中力量的变化。

付强则对第一财经记者表示，爱驰亿维定义自己是进化者，而不是颠覆者。“这么多年的传统汽车从业经验，我们发现其实存在着很多弊端，有很多需要被改进的地方。我们尊重汽车行业，希望通过自己的努力，使传统汽车行业里那些不被消费者认同的部分，得以优化；那些能够使传统汽车行业运转效率更高的部分，更加发扬光大。”

很显然，这是一种更加理性的态度。“之前很多人谈颠覆，我不认为他们能够颠覆，特斯拉做了这么多年，有颠覆吗？”王华反问道，“除了在动力上，从传统的内燃机换成了电池，动力来源变了，但在整个制造上，还是沿用过去的流程。更何况，特斯拉已经有十几年的积累，在技术上，也有很大的投入，有无数的专利。这些目前哪家造车新势力做到了？”

“这些新势力的最大优势在这里。”施雪松指了指自己的脑袋，回答了自己之前提出的问题，“思维。”他认为，新势力的最大挑战在于，能不能拿到足够的资本，以及如何去和时间赛跑。

和时间赛跑，作为国内互联网造车新势力阵营中拿到公告、跨过汽车销售的第一个准入门槛的小鹏汽车创始人何小鹏对此感触尤为深刻。

他坦承，汽车是仅次于飞机的最复杂制造，无论是特斯拉还是小鹏汽车，互联网造车企业在很长时间内还需要为质量努力，不断迭代完善产品，造出更好的智能互联电动车。

在何小鹏看来，一辆车可以真正地发布和销售，起码要接受三大挑战；完成路面测试、安全测试、电池测试以及整车耐久性测试等各种测试之后，拿到工信部的产品公告；其次，打通供应链，能够规模化和可靠化生产；再者，汽车从生产出来到交付给用户，要解决交付、上牌、保险、金融、超级充电站、维修、保养、服务等问题，这绝对是非常困难的事情。

奇点汽车CEO沈海寅前不久在美国硅谷高科技创新创业高峰会上阐述了中国式创新将如何引领汽车行业“质变”。 对于电动车研发的重点，沈海寅着重强调了动力技术等方面，他认为续航能力是消费者最为关注的地方之一，也是电动车需要重点攻关的环节，更理想的行驶距离和更便捷的补充动力方式，将是推动电动车普及的关键。

此外，在沈海寅看来，研制智能汽车，还要深刻体验“用户应用场景”，从对驾乘者身体呵护、创造多样化空间，以及提供个性化服务等全方位来考虑。因此，打造一款“懂你”的轮式机器人成为了奇点汽车的重中之重。

这一看法与爱驰亿维副总裁兼CTO王东晨类似，他谈道，“大众有一个开发流程叫PEP手册，就是产品诞生的过程。这不仅指导了大众的产品开发，也指导了整个中国汽车行业。这个手册里面前言部分有一句话写得特别好：什么算是好的产品？在合适的时间、以合适的价格、交给用户，这样的产品才是好的产品。”

可以看到，处于百年难遇的行业大变革时期，汽车制造所涉及的领域将更为复杂与多元化。在这个领域，一场旷日持久的新老势力围剿与反围剿正在展开。

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