《证券日报》记者根据企业设立时间、注册成本等信息确认，四川野马汽车股份有限公司(以下简称“野马汽车”)与转让公告中的企业描述吻合。而在股权方面，四川富临实业集团有限公司(以下简称“富临集团”)为野马汽车第一大股东，持股比例高达82.5%，本次挂牌就是转让其所持有的野马汽车股份。

　　有接近野马汽车人士对《证券日报》记者表示，其对野马汽车资质转让前景表示堪忧。在其看来，昌河汽车拥有优质的底盘、发动机技术，员工也经由日企管理打磨，作价10.5亿元尚且无人问津。反观野马汽车，成都老工厂设备落后老旧，员工专业技能差，可以想见出手难度会很大。

　　“现在建厂成本也不是很贵，有10个亿差不多都能办妥。再加上资质审批门槛降低，省级批准后，地方政府送钱送地，资产干干净净，相比没有核心技术且坏账呆账缠身的老旧车企而言，优势十分明显。”上述人士对记者表示。

　　匿名转让自留后路

　　记者注意到，此次股权转让公告详尽披露了企业的各类信息，但应挂牌方的要求，该项目从挂牌到成交的全过程都保持了匿名状态。

　　不久前，同属川军的力帆汽车将名下一处生产资质以6.5亿元的价格出售予车和家。与仅出售生产资质的力帆相比，野马汽车尚有一定规模固定资产，其中包括预计6.4亿元的房屋及建筑物以及3.5亿元的机器设备。

　　据记者了解，目前野马汽车怀揣新能源和传统能源乘用车、客车三重生产资质，并坐拥成都传统车生产基地、成都新能源生产基地和绵阳综合生产基地三大基地。其传统及新能源乘用车单班年产能号称可达20万辆、8000辆客车(含新能源)。

　　然而，野马汽车的不利因素也显而易见。首先，随着新能源汽车审批日趋宽松，汽车“壳”资源概念正被淡化。此外，作为一家位于西部内陆的车企，相比物流交通便利、配套措施齐备的江浙地区，野马这方面劣势明显。

　　有接近野马汽车方面人士对记者表示，野马作价12亿元出售资质，但实际亏损额或远高于上述数额。据其透露，野马成都老工厂甚至不乏上世纪50年代的过气机器设备，加上长期亏损对职工带来的负面影响，野马汽车资质确实难言优质。

　　此外，根据挂牌公告，目前富临集团所持标的野马汽车82.5%股份已全部质押给某金融机构。涉及质押的资产出售，需要在规定时间内协调质押权人出函同意，方可转让所持股份。

　　边缘车企纷纷卖身图存

　　根据中国汽车工业协会发布的汽车市场数据预测，我国2019年全年汽车销量约为2800万辆，与2018年持平即零增长。未来车企分化将进一步加剧，在无增量消费入市，存量领域的厮杀过程中，边缘企业出局将成为下一阶段车市的一大趋势。

　　《证券日报》记者查阅公司业绩数据发现，2017年，野马汽车营业收入为20.4亿元，净利润亏损为3.85亿元。截至2018年10月31日，公司6.62亿元的营收背后，3.63亿元净利润亏损依旧刺眼。此外，野马汽车还背负巨额负债，累计总数达到38.34亿元，负债率高达84.3%。

　　事实上，野马汽车并非首家选择卖身图存的传统车企。去年9月4日，几乎销量停摆的昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车(原昌河铃木)70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，却遭遇到公示两个月无意向受让方出现。

　　同年9月17日，奇瑞股份和奇瑞控股在长江产权交易所挂牌，计划通过增资扩股的方式引入新资本，直到挂牌期结束都没人摘牌，甚至在奇瑞延长挂牌时间的情况下，依然无人接盘。

　　有分析人士指出，上述传统汽车资质挂牌市场预期的遇冷，必然会影响到包括野马在内手握生产资质，寄希望通过壳资源可以大赚一笔甚至二度崛起的车企。

　　上述人士表示，缺乏有竞争力的产品，没有品牌及市场号召力，壳资源已成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，类似车企的未来之路将极为难走。

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