目前，全球范围内采购三菱相关不合格产品的企业已经增至274家，涉及航空航天、汽车制造、机械装备和电子设备等多个行业。三菱电线工业社长村田博昭承认，不合格产品是否被客户以外企业使用很难掌握，因此未来受影响企业数可能进一步增加。

该事件进一步重创了近期本就岌岌可危的日本制造业声誉。

造假波及全球274家公司

就在三菱综合材料株式会社社长竹内章在记者会上承认其下属子公司产品数据造假问题的前一天，三菱综合材料发表公告称，公司子公司三菱电线工业自2015年4月至2017年9月修改出厂橡胶密封制品技术参数，目的是达到公司或客户要求的技术标准，部分问题产品被用在了飞机、舰船和汽车上。

三菱综合材料同时公告称，公司另外两家子公司——三菱伸铜和三菱铝业出品的铜合金和铝制产品也被查出出厂产品技术参数造假的问题。

据了解，采购三菱相关不合格产品的企业已经增至274家，涉及航空航天、汽车制造、机械装备和电子设备等多个行业。

全球两大飞机制造商空客公司和波音公司也是三菱综合材料的用户，目前不合格产品是否被用在该公司产品上还在紧急调查中。

丰田汽车、本田汽车、铃木汽车等日本大型汽车制造商也正在就是否采购、使用了三菱公司的材料不合格产品进行调查。

此外，日本媒体报道称，三菱电线工业涉及数据造假的问题产品也被用在了日本自卫队的飞机和舰船上，其中主要为飞机、舰船发动机油压装置的橡胶密封制品。

外界质疑是有组织行为

三菱综合材料产品数据造假丑闻曝光后，该公司在掌握造假问题后的处理遭到普遍质疑。

三菱综合材料发布的公告显示，三菱电线工业最早在今年2月公司的内部调查中就发现了数据造假的问题，并在3月向公司管理层进行了汇报。然而，一直到10月23日，问题产品的出货才被叫停。

但是，三菱电线工业的母公司三菱综合材料在10月25日接到报告后，直到一个月后的11月23日才向社会发布公告。对此，外界普遍质疑，产品数据造假是三菱综合材料公司层面有组织的行为。

此前，神户制钢所篡改出厂产品技术参数波及数百家日本海内外企业的善后工作尚在进行中。据悉，东日本铁路公司和西日本铁路公司正计划提出支付巨额零件更换费用的要求，美国司法部也正着手对事件影响进行彻底调查，未来不排除给予巨额罚款并要求支付赔偿的可能。

日政府对丑闻仅表“遗憾”

连续爆发的日本制造企业产品参数造假丑闻在重创日本制造业声誉的同时，其暴露出的产业升级受挫、管理体制僵化等问题也值得深思。

24日，三菱综合材料向日本国土交通省和经济产业省提交了有关公司旗下子公司造假的调查报告。

日本经济产业大臣世耕弘成在为此召开的记者会上表示，在已经发生日产汽车、神户制钢和斯巴鲁汽车丑闻后，再次发生新的造假丑闻让人深感遗憾，这起事件动摇了企业公平交易的基础，辜负了社会各界对日本制造的高度信赖。

日本国土交通大臣石井启一则表示，在神户制钢所数据造假丑闻之后又发生同样性质的造假丑闻，对此感到十分遗憾。

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　　据日本NHK新闻网及《华尔街日报》报道，日产汽车在其公布的一份内部报告中，将导致停产和国内销量受挫的丑闻归咎于质检员人手不足，且这个问题此前并未受到管理层关注。

日产方面称，汽车的终检几十年来经常由学徒质检员完成，而这种做法违反了当地法规。工厂领班通过将学徒质检员伪装成合格质检员，避免了违规行为被前来巡视的监管人员发现。报告中还提到，不当质检在上世纪90年代成为普遍现象，但最早可追溯至38年前（1979年）。

　　这份报告还发现日产内部的质检培训也存在问题。在培训结束的考试上，竟然将答案随同试卷一起发给考生。日产还概述了将采取一些措施来解决问题，并称将在足够质检员到位之前放慢日本工厂的生产。

　　据悉，日产目前有536名合格质检员，按照现在的生产速度，公司需要大约380名质检员。但是日产称目前人手依然不足，因为有些质检员在工厂里身兼数职，有些则临近退休。

　　据海外网早前报道，9月18日，日本国土交通省在对日产工厂进行检查时发现其内部造假行为，但指出问题后，日产仍然让无资质人员充当质检员。10月19日，日产汽车公司宣布，将在日本本土停售日产汽车并停止日本国内全部6家整车工厂的出货。20日，日产已停止向日本国内出货，停产时间预计为2周。丑闻所带来的影响不仅局限于日产，也波及到其客户和分包商。

　　近年来，“日本制造”已经引发了强烈的信任危机。2016年4月20日，日本三菱汽车公司社长相川哲郎召开新闻发布会承认，该公司有四款微型汽车在燃油经济性测试中存在违规操作，共涉及62.5万辆汽车。

　　2016年5月18日，日本铃木汽车被爆出存在对燃效数据进行修改的嫌疑。随后，铃木汽车公司承认，这家企业从2010年起就开始用违反国家规定的方法进行燃油效率检测，涉及包括“奥拓”等微型车和小型车在内的16款车型，共计210万辆车。

　　2017年10月8日，日本第三大钢铁企业神户制钢承认篡改部分产品的技术数据，以次充好交付客户。该公司通过篡改部分铝和铜制品的强度等性能数据，将不合格产品提供给汽车、飞机、军工、高速列车等多个领域的制造商，丰田、三菱、日产在内的众多日本汽车企业也受到波及。

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　　在短短不到1个月的时间，日本三家制造企业接连曝出造假丑闻，让人不得不感慨，“日本制造”这块昔日闪亮的金字招牌正在逐渐褪色。实际上，从之前的“高田气囊门”和“三菱油耗门”，我们已经可以看出这一征兆。那么，到底是什么原因导致“日本制造”神话逐渐破灭？中国汽车厂商从中可以吸取哪些经验和教训？这对冉冉升起的“中国制造”有何启示？

　　■造假风波 此起彼伏

　　日前，包括社长川崎博也在内的日本神户制钢高管们正在考虑是否要集体辞职，为数据造假丑闻承担责任，预计将在由独立调查人员进行的调查结果公布之后作出决定。上个月，神户制钢承认，在长达数十年的时间内篡改产品质量数据。这一丑闻对整个全球供应链造成巨大冲击，数百家从该公司采购原材料的企业，包括丰田、福特等汽车厂商以及美国波音公司等都受到波及。神户制钢部分铜管产品已失去日本行业标准认证，日本经济产业省要求神户制钢在一个月之内就数据造假丑闻做出详细解释，并指定了一个外部调查小组，预计将在今年年底前公布对神户制钢造假事件的调查结果。

　　当前，日产正在对在日本国内销售的问题车型进行检查。日产造假丑闻被曝光之后，日产汽车找来外部调查小组对此事进行调查。据路透社最新消息称，日产方面正在改善检查流程，因检验丑闻而停产的日产5家本土工厂刚刚于11月7日恢复生产，不过随即又被曝出其检验人员的培训存在提前泄露考题、培训时间存疑等问题。日产方面表示，公司正在对质检人员进行重新培训和测验；日本国土交通省也在调查该公司本土工厂的质检流程。与此同时，日产宣布召回过去3年生产的，供日本市场销售的120万辆乘用车，以重新进行检验。

　　11月6日，由于“造假门”甚嚣尘上，斯巴鲁总裁吉永泰之在东京召开新闻发布会鞠躬致歉。他表示，斯巴鲁在日本群马县的组装工厂里有大约245名质检人员，有4名没有经过培训的工作人员参与了汽车的最终质检环节；更有甚者，在过去4年中，斯巴鲁日本工厂平均每个月都有8名无证人员对汽车的出厂进行最终质检，他们实际上只是实习生；更为严重的是，质检环节存在造假问题并不是这几年的事情，而是存在了30多年。这些都是在日产质检造假丑闻曝光之后，斯巴鲁通过公司内部调查发现的。在此次发布会上，吉永泰之表示目前斯巴鲁已经就此事向日本国土交通省、日本国土资源部、日本旅游局等呈交了相关的报告文件，并将在日本召回约40万辆汽车。

　　■在华影响 尚不明显

　　“日本制造”危机对中国汽车市场影响几何？除去因高田气囊安全问题的持续召回，目前，神钢数据造假问题的更多影响似乎还体现在日本进口车方面，马自达、三菱、丰田等众多公司已表示神钢的数据造假行为并未影响其在中国制造的汽车，福特方面则发表声明称，其在中国产的蒙迪欧车型的发动机罩中使用了神户制钢的数据造假的铝材，目前正在确认发动机部件是否受到损害。

　　曝出质检造假问题的日产公司则称，造假事件只出现于日产日本地区部分工厂，所涉及的车辆仅在日本国内市场销售，不影响包括中国市场在内的其他区域市场。日前，《中国汽车报》记者致电庞大汽车董事长兼总裁、斯巴鲁中国董事长庞庆华。他回应道：“目前公司还没有接到总部发来的任何消息，但公司已对事件做过研究，认为该案件不涉及质量问题，且进口产品已经经过海关口岸的严格检测。”庞庆华告诉记者，日本总部的质检缺失并未对进口斯巴鲁产品质量构成损害。

　　“目前，我国只对进口产品的质量有要求，对产品出口国的管理性规定没有要求。”来自国家质检总局的一位工作人员告诉本报记者，日本车企质检方面的规定属于管理性规定，不在进口产品监察要求范畴。与日本车企不同，中国车企要向中国质量认证中心申请企业质量认证，并接受其一年一度的监督检查，因此不会出现如日本车企的质检缺失问题。

　　“可能输入中国的产品质量没有受影响，但并不代表其品牌不会受影响。‘日本制造’丑闻的爆发，提醒我们今后要加强对进口产品的监管。当前我国对进口产品采取的是抽检制，以后应对新进口产品采取百分之百的全检制。”一位不愿透露姓名的行业专家表示，进口产品在现实中有可能存在一些问题，但一些进口商和使用者却因为害怕被追究责任不愿意说出实情，只有采取百分之百的检查制度才能全面维护消费者的利益。此外，还应将检查过程中进口产品是否达到合同的参数要求作为客观判断标准，而不应只看是否出现质量问题。

　　■人才短缺 迷信技术

　　那么，“日本制造”的优质形象是如何一步步崩塌的？从宏观上来说，这与日本经济大环境有关。自上世纪90年代以来，日本经济泡沫破灭，进入“失去的二十年”。“日本制造业也呈现逐步衰落之势。”独立经济学家金柏松指出，日本制造业承受不起能够保证高质量的高投入，以及因为老龄化现象的加重，如今制造企业内工人多为素质低下的合同工或临时工，为今天多起丑闻的爆发埋下了伏笔。

　　的确，当前日本社会老龄化问题严重，再加上日本企业很多实行终身雇佣制，使得日本企业工作岗位更加固化、从业者老龄化。日本媒体曾指出：“有些人可以20年呆在同一个岗位，每日只干同一件事而不会多问。”虽然终身雇佣制能够培养员工对于企业的忠诚度，但随着汽车业正发生日新月异的变化，“老一套”明显已经行不通了。

　　“按照日本人的做事风格，不应该出现这样的事情。”一位长年在某中日合资车企工作的技术工程师对《中国汽车报》记者如是说，在他眼里，日本人严谨、自律，甚至到了教条的地步，但也许正是这种教条导致这一系列丑闻的持续发酵。对自己原有技术的执着和“强迫症”，使其迟迟无法快速适应新的变化，导致问题频出。

　　实际上，不少日本经济研究学者就曾提出过这一观点，在互联网时代到来之后，精益求精、追求极致的“工匠精神”，让日本制造企业陷在原有的技术格局中，这反而限制了其发展，导致他们过度依赖原有技术，未能跟上新的技术趋势，在转型升级的过程中落后一步。在当前这个急剧变革的时代，企业更需要的是颠覆式的创新精神。

　　■机制僵化 监管缺失

　　值得注意的是，据日媒报道，神户制钢篡改数据已持续数十年，前员工爆料该行为获高层默许；日产质检造假至少20年以上，斯巴鲁质检造假逾30年；虽然“高田气囊门”直到前不久才渐入尾声，高田将被百利得“接盘”，但这一事件最早可以追溯到2000年；在去年闹得沸沸扬扬的“油耗门”丑闻中，三菱高层亲口承认，其油耗测试造假长达25年之久。为什么这些企业能够持续造假这么多年，而一直将问题“隐而不发”呢？

　　日本埼玉工业大学教授柴茂荣对《中国汽车报》记者说，日本企业遵循的是质量申报制度，企业自主申报，并且由企业自己对生产的产品负责，并没有相关部门对其进行监督。另外，在产品质量保障方面，日本遵循的是1994年颁布的《产品责任法》，该法案规定企业对自己的产品负有产品责任，强调产品生产者对产品的责任与义务。该法案中第三条明确规定：制造部门制造、加工、进口的制造物，因其出让的物品缺陷造成对他人生命、身体、财产的伤害时，须负责赔偿因此而产生的损害。柴茂荣指出，正因为之前这些造假问题未对使用者的生命、财产和安全造成重大伤害，或者说未遭曝光，日本部分制造商才敢肆无忌惮地造假长达几十年。

　　商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究所副所长白明对《中国汽车报》记者说：“日本人重视‘面子’，出了问题采取‘捂住’的态度，一件两件‘捂住’了没事儿，日积月累就出了问题，小事儿变大事儿。”而能让日本企业顺利“捂住”这些问题的根源正在于其产品申报制度和《产品责任法》等一系列教条的法规，政府部门对企业监测的缺失是导致造假问题持续多年的“保护伞”。除此之外，中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉对《中国汽车报》记者说，日本整零企业之间长期固化的供应关系也是致使出现这一问题的关键。

　　■竞争加剧 中韩崛起

　　除了上述这些内在原因，金柏松指出，来自国际市场的压力也是日本制造企业铤而走险的一大原因。他指出，近年来，韩国、中国等国的制造业水平提升和进步很快，而人工成本却相对日本偏低，这都给日本制造企业带来极大的压力。迫于成本和利润的压力，企业没能守住底线，最终导致这一出出丑闻密集爆发。吴松泉也在采访中指出，原材料采购价格的提升、客户对产品质量要求的提升以及来自国际市场的竞争压力等因素，导致日本制造业在成本管控方面面临巨大压力，进而采取了从产品以及生产流程中减成本的“下下策”。

　　不久前，J.D.Power发布了2017中国新车质量研究报告（IQS）。报告中提出，中国自主品牌与国际品牌新车质量的差距连续第七年缩小，从2000年J.D. Power第一次开展中国新车质量研究至今，差距已从396分缩小至13分。需要指出的是，尽管负面新闻缠身，日产还是在报告中与现代朗动一起取得了中型轿车细分市场新车质量冠军的成绩。

　　上文提到的那位不愿意透露姓名的行业专家认为，近来“日本制造”丑闻频出，这对中国品牌而言可能是一个赶超的好机会，但首先要吸取日本制造的教训，做好诚信保障、流程监管以及问题反馈决策机制。“在国际竞争中，一个是比胜，一个是比不出错。”白明指出，日本制造业这一系列丑闻确实给了中国企业机会。“在这种情况下，我们努一把力就有赶超的可能，但抓不抓得住机会，还得看自己。”

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