他是长安汽车董事长，这话引起了巨大争议。

▲图片来源：车聚网

一个月后，专注于高端的新势力高合宣布停工半年。2月27日，其创始人丁磊拜访了长安，接待他的正是朱华荣。这似乎印证了朱的话。

同时，有声音指出：上汽通用汽车2023年销量87万，相比于2017年的200万辆跌了一大半，是谁杀死了老牌合资？这似乎又反驳了朱的话。

那么，新势力和合资，谁更有前景？

一、新势力和外资，到底有何差距？

朱华荣的前半句话没错。如上图所示：所有外资车企均实现了造车盈利，比如奔驰每卖一辆车能赚4.54万元，最少的日产也能赚6100元，甚至在中国市场已经开始边缘化的现代都能单车利润近万元。

中国的新势力呢？除理想能实现3.11万的单车利润外，问界、零跑、小鹏、蔚来悉数亏损，其中蔚来每卖一辆车亏损14.14万元。

车聚君不愿意、也不希望这些新势力因为资金而倒下。用李斌的话说：创业公司都不容易，我们见过了生生死死，希望所有公司都能好，也尊重每一家创新的公司。

他也承认所有公司都活下来不现实。所以高合不是第一家，也不是最后一家。这就是朱华荣的灵魂之问：为什么亏损你还要去做啊？

争议来自后半句：外国车企真能在电动化、智能化领域迅速崛起，并威胁中国品牌吗？

答案很复杂，我们看几个例子。

▲图片来源：车聚网

大众的电动化比较快，ID.系列投入早，销量也还可以。大众还成立了专门的软件部门：CARIAD，字面意思是Car, I am digital（汽车就是数字化）。可惜，2023年上海车展后不久，这个部门就被解散了。因为大众高管目睹了中国车企在智能座舱和智能座驾上的神奇发展，压根不在一个量级。

之后不久，大众宣布向小鹏投资7亿美元占股4.99%，并将利用后者平台开发两款带大众logo的电动车。

▲图片来源：车聚网

宝马在华发展电动车较早，宁德时代的成长有其鼎力相助。宝马i3的电池续航也非常出色，基本上表显续航多少就能开多少，达成率100%。但它的智能化是0%，因为连ACC也不标配，如果再选装LCC，要花2万块。

丰田呢？它的掌门人直接说：电动车是低级产品，要抵制到底。

看来德系、日系在新能源上一时半会追不上中国品牌，甚至连电动车先驱特斯拉，在智能化上也已落后中国品牌――它在中国市场目前还没有启动FSD，单靠纯视觉的智驾能力明显比不过带了激光雷达的新势力。

▲图片来源：车聚网

焕新版Model 3标配的Autopilot连打灯变道都实现不了，而领先的新势力已经实现了高速领航辅助、城市领航辅助，甚至能用智驾直接开到了珠峰。

那么，中国品牌就该骄傲了吗？

当然不是。朱华荣的本意想必不是贬低中国品牌，他手中的长安也是正宗中国品牌。他本意应是劝勉大家：居安思危，不要用价格战和恶俗营销透支市场，要注重可持续发展和用户最终体验，从而保持行业健康发展。

同时也要看到，合资车企在新能源领域并不是溃不成军。

▲图片来源：车聚网

如刚才所说，宝马对电池性能的把握、大众ID.系列在操控上的优势、特斯拉在电耗上的表现，都值得中国品牌学习。它们在电动化上并不落后，甚至领先。只是在智能化上，确实还有很大提升空间；这个空间，也没大到不可想象。

简单说，中外电动化的差距像10年前中外发动机的镜像差距一样，都不大；中外智能化的差距也像10年前中外变速器的镜像差距，依然大但接近。

智能化的核心是：芯片、数据、通讯。

▲图片来源：车聚网

我们拥有世界上最大的汽车市场，因此数据采集不是问题。通讯各有所长，吉利旗下的时空道宇刚发射成功一箭11星，低轨卫星在智驾方面的表现非常值得期待。

短板可能就是芯片，不是所有车企都能自研出媲美华为ADS 2.0的芯片，也不是所有车企都愿意把灵魂交付给华为的智选车――它们更愿意举案齐眉的HI模式。这也是朱华荣1月16日演讲的核心之一。

可以想像一下：如果有一天，高通不再给中国车企提供8295及后续座舱芯片，如果英伟达和英特尔突然说它们接到通知要向中国车企禁售智驾芯片，我们该怎么办？

脖子上的手还没有远离，远不到自满时。

二、合资新能源，还有能打的吗？

那再回到争议话题：合资车企就没有几个能打的吗？它们当中真没人能在电动化、智能化上接近中国品牌吗？

看了一圈，不知道上汽通用汽车算不算？

上汽通用汽车在2023年乘用车新能源销量榜中，以10万辆的成绩排第19位。如果只算合资车企，它排第3位，仅次于上汽大众和华晨宝马。

如果看同比增长，上汽通用汽车增长104%，远大于上汽大众的32%、华晨宝马的59%，甚至也高于市场平均水平36%。

一个冷知识：上汽通用汽车的新能源车销量，其实和问界相差无几，只不过声量上远远不如“遥遥领先”。

而且通用的合资第3，并不只靠价格战。这比12万的ID.3引发德媒狂批、原价打65折只卖23万的宝马i3，含金量更高些。

打开2023年中大型纯电SUV销量榜，第一名竟然是：别克E5。

相信很多人和车聚君一样，感到不可思议：它什么时候不声不响都超过赫赫有名的小鹏G9、智己LS6、阿维塔11、蔚来ES8了？而且，即使减少定语，把别克E5放在所有纯电SUV中，它也能以34,258辆的成绩，排到2023年的第15名。

重要的是，别克E5没有降价。

这更让人觉得不可思议。毕竟近来的降价潮都是外国品牌引发的，比如2023年开年是特斯拉降价，之后最大降价潮是东风雪铁龙C6直降9万。第二阵营豪华品牌凯迪拉克、沃尔沃、捷豹路虎更是常年打折，上汽通用汽车自己家的别克、雪佛兰油车优惠四五万，也是常事。

但纯电动车别克E5，终端确实没什么优惠。

▲图片来源：车聚网

春节前，车聚君去上海一家别克店探访，发现连E5展车都没了。店员说一位用户急着回老家过年，直接提了展车，价格一分没优惠。

另一个震惊信息是：别克E5不但没优惠，卖得最好的款型居然不是想像中的16.99万的最低配，而是20.39万的臻享标续版，这已经算中高配了。

销售说，上海用户能花20万买车就会太在意几万差价，而更在意配置。毕竟丐版配置太简陋，而20.39万的版本能有的都有了：L2级辅助驾驶、电动尾门、360环视、电动天窗等等，而且还有更多权益，比如送1万的保险补贴、1万的置换补贴，客户觉得还是这款中高配更划算。

▲图片来源：车聚网

看一下别克E5的产品力。68.4度的三元锂电，CLTC续航545km，前置单电机最大功率180kW，百公里加速7.6秒。配ACC和HOLCA车道居中，这套L2在通用叫eCruise；如果选24.99万元的艾维亚四驱版，可以选装Super Cruise，在高精地图覆盖的地方能实现自动变道，并自动远离大车。

坦白说，看完数据，车聚君不觉得别克E5有什么特别过人之处。

销售说，买它的客户主要看中：电池安全、底盘稳健、续航扎实，以及别克品牌对于一些燃油车用户固有的信赖感，毕竟通用是大厂，别克是准高端品牌。

▲图片来源：车聚网

电池安全。传统用户开惯了燃油车，对频发的电动车起火事故耿耿于怀，但在绿牌和低成本的诱惑下还是妥协了。这时，他们更易接受主打安全的奥特能平台。

底盘稳。E5采用了五连杆独立后悬，加上别克一贯的稳健调校，驾感确实不错。试驾时在修路，车身晃动很克制，路噪也不明显，这是别克一直擅长的NVH技术。

续航扎实。其实也是跟奥特能平台有关，全球化纯电平台不只提升电池的安全性，也会让动态性能有更好表现。

▲图片来源：车聚网

2023年夏天试驾时，在市区行驶了46km，开最冷的空调，载重三人，采用偏激烈的驾驶风格，最后表显电耗只有17.9度/百公里。

这次探店时，店员说买走那辆别克E5展车的用户，就是看中它的续航扎实度，可以让他一口气开回安徽老家。

这些，其实大众和宝马也不差。重点是软件如何？

三、变软，上汽通用汽车成立数字化中心

朱华荣说合资在等新能源的合适时机，可能通用最有感触。

▲通用汽车EV1（图片来源于网络）

因为现代量产电动车的鼻祖，其实就是通用1996推出的EV1，产品力出色但费用高昂，不久退出市场，然后催生了特斯拉。2007年，通用推出了VOLT增程车型，也没有卖好；十二年后，理想把这个“落后的技术”发扬光大，举世瞩目。

智能化也是，通用很早就在推V2X、高精地图，2018年上汽通用汽车引入了Super Cruise 超级辅助驾驶。结果，特斯拉利用“影子模式”自我学习，辅助驾驶突飞猛进；国内新势力推激光雷达和BEV算法走“无图模式”，绕开了通用辛苦耕耘的护城河。

简单说，通用的新能源之路就是：起了个大早，赶了个晚集。

▲图片来源：微博@雷军

不过晚有晚的好。雷军说，小米汽车有“后发优势”。相当于前面的先锋派，先把地雷阵和各种坑走一遍，后面的人会走的更快。

车聚君举过一个“红绿灯理论”：先到路口的车，很可能得等红灯；后来的车如果节奏控制的好，可以在刚变绿灯时冲过路口，反而比刚才的前车更快。

对于上汽通用汽车来说，在亲自尝遍百草后，又目睹了中国新势力的成败得失，可以捋出适合自己和市场的最优解。

▲图片来源：车聚网

2023年11月8日，上汽通用汽车软件及数字化中心在上海泛亚汽车技术中心金桥园区成立。它拥有近1000名软件人才、十多个实验室、近千台测试台架。主要任务是：通过车云协同，打造更适合中国用户的智能座舱、智能驾驶。

目前已推出了全新一代VCS智能座舱、全新一代Super Cruise超级辅助驾驶。

VCS智能座舱，基于新一代的E/E架构，硬件进行了升级，比如EYEMAX一体式弧面屏，30英寸、6K分辨率、200ppi像素密度。同时支持无线CarPlay和百度应用，用双生态打通了手车互联。新的语音播报更自然，还推出了行业首个车载微博。

▲图片来源：车聚网

这套VCS智能座舱，先在凯迪拉克锐歌和别克世纪上应用，之后下放到了别克E5和E4、君越、凯迪拉克CT6、XT4、GT4等。

2024年， AI大模型技术也会上车。

这些软件实力，放在一线新势力上不算扎眼，但至少说明觉醒的合资如上汽通用汽车，已经快速赶上来了。

▲图片来源：车聚网

智驾上，全新一代Super Cruise在2023年3月首搭于锐歌，现在别克E5顶配也可选装。它基于北美版本做了本土优化，可自动变道，也可指令变道，更贴近国人驾驶风格。

Super Cruise的高精地图可提供一年4次的数据更新，覆盖里程35万公里，在有图的封闭道路可实现领航辅助驾驶。截止2023年10月底，Super Cruise已实现1.6亿公里的累计行驶里程。

预计在2025年，上汽通用汽车会推出NOP高速领航辅助，别克世纪会成为首先应用该技术的车型，后续还有城市领航、记忆泊车等功能会在2025年开始准备上车。

▲图片来源：车聚网

我们看到的是，有的新势力在2023年就实现了领航辅助，还能车库自动找车位；看不到的是，传统车企包括上汽通用汽车和主流自主品牌，仍在严格按照「车规级」做事，相比速度更看重「鲁棒性」。

简单说，传统大厂的产品相对更可靠。

车聚小结

分歧是显然的，合作是必然的。

中国品牌阵营，朱华荣虽然对华为的智选车有微辞，但长安还是和华为的车BU以HI模式成立了新的合资公司Newcool。蔚来虽然和广汽分手，但最近连续和长安、吉利、奇瑞、江淮巩固了换电联盟。

国际品牌阵营，宝马、奔驰两个百年对手，最近也宣布要共建超充，一向对传统车企不服的特斯拉，也频繁向友商示好：开放48V电气架构、普及北美充电标准、向其它品牌开放超充站，其中包含通用。通用自己也没闲着，它和Stellantis、现代、起亚、本田、宝马和奔驰等七家北美车企，宣布成立“联合充电”的合资公司，想建立像加油站一样的充电站，方便用户。

所以，新能源的下半场如果拉长时间线，合资确实可能形成“反扑”，而且是集团军方式。最终能否成功不重要，重要的是在拉锯战中能让消费者看清不同阵营的实力和价值观，并从充分竞争中获得更多选择与实惠。

至少，对决放在中国市场，无论谁输谁赢对我们都有利，因为它们得投入。比如上汽通用汽车说，到2025年它对电动化、智能化技术的总投入将达700亿元。这能造多少个小米汽车啊？

除非，新能源这个战场本身发生变化。

▲图片来源：拉面师傅

第一，新款Model 3亮相，我们只看到了惊世骇俗的创新，却没有注意到它对传统工艺的回归和传统配置的尊重。

第二，最近有消息称，小鹏和蔚来也要尝试经销商模式了。当然直营模式也不取消，新旧混搭模式更能满足用户需求。

第三，华为破局芯片，据传不是靠光刻机，而是打破空间约束，用数十倍体积的光刻场制出3纳米光源，进而生产各种芯片。

三个话题聚焦了一个内在逻辑：什么是创新？

一般性创新就是一个循环：没有绝对的新，也没有永远的旧，在合适时机选择最合适比例的新旧混搭策略，就是最佳竞争力。突破性创新，需要彻底打破固有体系，或逆向思考，或平行换位，才能保证创新是一个循环上升，而不是原地打转。

一、越新，才越好吗？

▲图片来源：米强

新款Model 3的创新不多说了：取消方向拨杆，改为方向盘快捷键；取消换挡拨杆，改为屏幕滑动换挡+车顶备用PRND键。惊不惊喜？意不意外？

但是，我们不要认为它的所有改变全是激进创新。

比如：车门防撞梁，由冲压铝制件换成了热成型钢。你可以理解为降本，其实热成型钢成本并不低，更主要的原因还是钢材的屈服强度，天生要比铝材好的多，这是对传统工艺的一种尊重。

新款Model 3对后排也格外尊重：底盘调校更舒适、增加后排双层隔音玻璃、新增2个后排USB-C接口、后备箱优化为双支柱设计，另外还讨好了中国消费者：增至2个麦克风、扬声器最多可达17个、新增256色氛围灯……

简单说，新3试图从一款驾驶者之车变成一款家庭用车。

▲图片来源：车聚网

大概是目标群体更成熟了，开始回归更传统生活了。就像一位理想车主说的：我知道宝马好开，但人到中年，工作已经耗尽了我所有激情，只想让老婆在副驾安静看剧，爸妈在后面打个盹，小孩写写作业，自己累了开罐冰可乐，什么也不想，让辅助驾驶带着一家人在高架上慢慢堵车。

一定意义上，新势力卖得好还得靠Old Money。

不光是买车如此，造车亦如此。大家可能不知道，现在的新势力可不是造电动车的新人；回看历史，至少是第三拨了。

第一拨和燃油车几乎同期出现，出道即是巅峰：1900年美国的电动汽车渗透率已达1/3，纽约出租车90%是电动车，电动车是科技与时尚的代名词，是不是和今天中国新能源市场很像？区别是，那时电动车价格是燃油车的2倍以上。随着德州油田大开发，低廉的油价，让昂贵的电动车第一次折戟。

▲图片说明：通用汽车EV1

第二拨是通用。1996年，第一款现代意义上的量产电动车――EV1，被通用汽车推向市场。很多技术非常创新，放到今天也很耀眼：双门两座Coupe、风阻系数0.19Cd、铝制车身、铸铝减震塔、铸镁座椅框架、玻纤加强的仪表台、热泵空调、双电机、动能回收、卡片式钥匙、太阳能电池板……

哦对了，EV1的仪表盘也是居中的，销售方式是只租不卖。

只看这些你会发现，今天许多所谓“惊世骇俗”的创新，其实都是前人玩剩的。只可惜，EV1采用的是铅酸电池，最大续航160km，快充需要3小时。再加上加州零排放规定不太严格、车辆成本居高不下、董事会对创新容忍有限，EV1在2002年停止运营，一共生产了1117辆。

但这短暂的6年，还是让美国消费者对现代电动车产生了浓厚兴趣，也有了初代的“电动粉”――其中就包括特斯拉汽车的联合创始人之一马丁·艾伯哈德。于是，EV1退市的第二年，特斯拉公司成立了。

第三拨自然是特斯拉引领的。它成立5年后交付了第一辆特斯拉品牌电动车：Roadster。之后就是大家熟悉的SEXY系列。

所以，谁是「新势力」还真不好说。

二、安全，是创新原点

作为现代电动车的开拓者，通用汽车自然不甘心。 

▲图片说明：奥特能平台

鉴于当年EV1的最大瓶颈是电池，它于近年推出了Ultium奥特能智电平台，专攻电池、电机等核心技术。为了避免当年“为新而新”的技术冒进，这个平台一切从实用出发：最大限度解决用户痛点，不求短平快，只求战略性可持续发展。

以中国市场为例，电动车用户的最大痛点是什么？

续航不是了。2022年上市的埃安AION LX Plus千里版，144.4度的电池包可以达到1008km的NEDC续航。今年7月，蔚来更新了用户手册，首次为各车型添加了150度固态电池包的信息，预计近期推出，续航也会来到1000km左右。

充电也不是了。家充普及率变高，公共充电桩更是四通八达：高速服务区大部分有国家电网的超充站、市内公共停车场上的超充站也如雨后春笋、不少品牌如特斯拉、蔚来、小鹏还有自己的专属超充，另外像蔚来、飞凡还有换电站。极端情况下，蔚来还有「一键充电」服务，服务人员可以开你的车去充电，也可以开移动充电车来现场送电，而且面向其它品牌开放。

现在大家的痛点又回归了原点：安全。

一份样本为303份的调研显示，20－30万电动车用户的购买考虑因素中，安全性以31%的比例排第一位，紧接着才是质量、品牌、续航里程、性价比。其中以追新人群为主的新势力用户，对安全性的考量最低，只有21%。而主流人群也开始认可新能源是趋势，但他们更理性，希望在狂热的技术参数背后，是更多的基础保障，如安全、质量、耐用性等。

据应急管理部消防救援局发布的数据，2021年中国新能源车起火事故约3000起，起火概率为0.03%。从常识理解，电动车的起火和燃油车不太一样：首先，电动车着火点大多位于车身底部，一旦燃烧会很快包围整个座舱；其次，锂电池起火很难被扑灭，甚至遇水更旺，经常在救援时发生爆燃和复燃现象；最后，电动车起火防不胜防，夸张到新车还没到店，直接在运输车上起火。

而且万一起火了，消费者和公众还不好多说什么，因为表达不当可能会被厂家告500万名誉侵权。

所以，如果既想要电动车的便利与科技，又想省心安心，选安全性更高的电动车成了不少人的默契。

▲图片来源：车聚网

数据显示，8月中大型纯电SUV市场的销量冠军是别克E5，3961辆的成绩是第二名蔚来ES8的1.7倍，环比上月增长了6%。

这让车聚君想起了8月底在武汉参观奥特能超级工厂时的一些感受，工厂设施先进，管理智能，电池和电机的参数出色，只是不确定这种“苦练内功”的做法，能否被“营销导向”的市场所接受？现在看到了销量，说明目标人群还是认安全的。

三、奥特能，有什么能的？

简单说，它的安全是一个体系。 

从上表看出，这个体系没有追求时髦的C2P、C2C、C2B等“科技与狠活儿”，而是反其道行之，增加了电芯－电芯、电芯－模组、模组－模组、模组－电池包、电池包－车身之间的一系列防护、疏导和管理。

从物理层面讲，电池包内部采用了井字形结构，横梁为1500MPa的超高强度钢，底部托盘采用了1000MPa的高强度钢，上盖采用了1500MPa的超高强度钢作侧防护梁，整个电池包中超高强度钢占比达37.5%；同时壳体内还用了18.34米的激光焊。这确保了整个电池包在跌落试验中，能承受200cm的高度，为国标的2倍；在挤压试验中能承受300kN的力度，为国标的3倍。

▲图片说明：奥特能电池模组

另外，电池包内还设计有模组级、电池包级的各类排气通道，通过大面积防爆阀，可迅速排出电芯热失控产生的高温气体。同时电池包内的高压元器件，都具备防拉弧设计，可杜绝因拉弧产生的热失控和爆燃。

从化学层面讲，奥特能的电芯虽然是外采，但采用了上汽通用汽车的专属配方，如：原位涂层包覆，保护了正极材料；定向掺杂稀土元素铆定游离氧；这样比基本配方的热稳定性提升了10%。电芯之间的隔热，采用了航天级的气凝胶材料，有效降低热量传递。这种航天材料，还应用在了电池包上盖板的内置防火毯中，与高硅氧布、玻纤布一起叠放，有效隔热。

说到上盖，很多人认为大家都在C2B了，还要什么上盖？其实除了物理上的加强防护外，还有化学防护：密封性更好的气凝胶不仅隔绝热量从电池包内部外传到车身和座舱，还能有效防止潮气从外部入侵到电池包内，减少锂枝晶的形成，进一步降低电池包自发性热失控的机率。

▲图片说明：奥特能可无线连接的电池管理系统

从管理层面讲，奥特能一大特色是实现了无线管理。这意味着整个电池包减少了90%的线束和接插件，通过15路智能信道调频及3种加密算法，可无线连接电池管理系统，进行24小时电池健康监测。

通过车－云结合，可以实时监测电池包内的温度、电压、气压等指标，最高频次可达每秒10次。一旦发现电芯有热失控风险，该模组的CMU会主动唤醒电池管理单元，第一时间急速冷却；当一个模组的CMU因热失控而失效时，周边模组的MCU会主动跟进，继续唤醒电池管理模块进行紧急冷却。

意思是，wBMS像一个智能管家，能实时监测、管理、协调热失控的情况，让整个电池包形成一个消防小分队，守望相助又互相支援。与此同时，云端数据除了适时预警外，还能自动迭代升级，让安全防护一直在线。

▲图片说明：奥特能电池包检测

电池工厂产出的电池包不能直接装车，按规定要静置一段时间，让其内部材料融合，期间还要进行大量检测工作。一些企业可能就是在这儿节约了工时，要么在试验中不规范的拔插接头，要么直接省略了这个看不见的步骤，这都会导致电池包的一致性变差，从而增加了诸多莫名其妙的自燃。所谓萝卜快了不洗泥。

而采用了wBMS技术后，静置期间的测试不必频繁拔插接头，用检测设备在后台无线操作即能完成，即省时省力又科学准确。而且静置期间发生任何异常，无线系统会第一时间报告工作人员，排除安全隐患。

简单说，奥特能的电池安全是一个体系性的安全：像造车一样，既尊重了传统安全设计理念，又融入了现代的领先技术，从设计、选材、试验/制造、管理各个方面，都形成了严密的安全体系，涵盖电芯、模组、电池包、整车各个环节，涉及物理/化学、硬件/软件各个领域，理论上算是一本电池安全的教科书了。

▲图片来源：车聚网

从武汉回上海后，车聚君还专门去店里试驾了别克E5，发现在试驾车状态下（开最冷的空调、各种加速和挪车、三个成年人），表显的平均电耗居然只有17.9度电/100公里。

看来奥特能电池除了安全，实用性也不错。

车聚小结

在一个宣传视频中，武汉奥特能超级工厂这样自我介绍：“我是一个新时代下的超级智慧体”。一开始以为是例行套话，但参观完工厂才觉得确实如此：

工厂安装了8万平米光伏，每小时产电20,000度；应用了物联网5G+、AI算法、大数据云计算等技术，可以在全生命周期内追溯2000个测点；物料配送全自动化，AGC智能小车穿梭于各个车间，还能自动避让行人和障碍物。

▲图片说明：奥特能电池包模组自动化装配

电池车间大量应用数字孪生机器人，可自动完成电池包的涂胶、合盖、拧紧工艺，让项目交付周期缩短了50%。通过3D点云视觉系统和传感器实现全球领先的高精度装配工艺，精度误差在0.1mm之内。模拟整车工况的电性能测试，15个步骤3000条测点。通过无线通讯的电池管理技术，可在检测中避免传统的接头插拨；测试过程的放电可以被能量回收，反馈至清洁电网。

电驱车间从上料、加工、清洗、测试、检测到下线均实现全程自动化，引入2微米工程，确保超高精度加工。其中电机的定子和转子装配，采用首创的自适应浮动导向设计，将电机装配控制在50微米内，相当于发丝的直径。 

我们提炼下关键词：清洁能源、5G网络、AI算法、智能行驶、数字机器人、3D点云视觉系统、传感器、能量回收、全程自动化、自适应导向……

如果只看这一串词，你可能会说这是哪个新势力的新车啊？其实，这是在描述上汽通用汽车武汉奥特能超级工厂。车和厂的定义模糊了？

回到文章开头华为造芯片的例子，它打破了「光刻机」和「光刻场」的定义边界，以结果导向，因地制宜还真做出了MATE 60 Pro这样的神机。

▲图片来源：车聚网

所以，无论是车和厂，还是机和场，它们都相似相融、大道相通，都找到了智能时代的创新密钥。即，真正的创新不仅是传统与现代的结合，更在于思维边界的重整与融合，既是轮回又是螺旋上升。

希望这些小发现，能让那些正处在参数内卷化、营销白热化、创新同质化、销量疲软化、内心焦灼化的车企高管们，能有一丝丝内心的平静和光亮。

汽车行业中，更是有菲亚特、Jeep、讴歌相继退出中国，斯柯达正在考虑退出；特斯拉上海工厂三期被推迟，有报道称其新工厂可能落户于印尼、韩国或墨西哥。

似乎“产业链外迁”成了一种风尚，但我们得先搞清几个概念。

一、产业链的「链」是什么？

产业链的英文不是Industry Chain，而是Industry Catenary。

中文都是链，但含义不同。Chain指一条任意形态的链，链上每个点受力不同；Catenary是悬链，特指两端固定、质地均匀的一条链，在重力作用下自然形成的一条曲线，它的每个点都受力平衡，因此整个链条异常稳定。

金门大桥、润扬长江大桥、舟山西堠门大桥，都是应用了悬链理论的悬索大桥。

悬索大桥的核心是：缆索。它悬在两个索塔之间，形成一个近似开口向上的抛物线（其实不是），这就是著名的悬链线，也是整个大桥的主要承重结构。它向下伸出长短不一的吊杆，共同拉起一个平坦的桥面。

这种桥的玄妙之处在于，它不需要桥墩，只用悬链，就能实现大跨度架桥。

▲达芬奇《抱银貂的女子》

悬链概念，最早由达芬奇在画《抱银貂的女子》时提出。当时他就琢磨，女子颈上的项链因为哪种数学原理，才展现出这样的自然之美？可惜他和之后的伽利略都没想出正确答案，直到1691年，天才少年约翰·伯努利解出了悬链线方程。

它的意义不仅体现在建筑中，也在经济活动中。

如果从Chain的概念理解，可以理解为外迁让中国失去了产业链中的一部分，被更具竞争优势的邻居抢走了，中国在零和博弈中成了失意者，甚至是资本弃儿。

如果从Catenary角度理解，中国是放弃了一部分低端制造业和高熵值资本，但重构了技术含量更高的制造业和更稳定的实业投资。

▲舟山西堠门大桥

仔细看一座悬索桥。悬链两边的索塔，可以看作是原材料和能源；悬链下的吊杆有长有短，可以看作是劳动力的数量；桥面相当于技术，一路向前；一辆辆汽车相当于企业，有不同路径可选；而悠长的悬链则是资本的逐利性，它是整个系统的关键且必须保持动态平衡。

由于悬链的稳定性，决定了资本的逐利性不会那么脆弱。

这也勾勒出了资本的大致流向：先在原材料量大价廉、人口红利丰厚的初级市场进行原始积累，而该市场也靠薄利多销与资本维持动态平衡。随资源和人口红利减少，资本会来到一个转折点，要么继续留在该市场但采用更多自动化设备、向更清洁能源前行，要么驶出主道，准备离开这个市场，去寻找下一个初级市场。

所以，当我们看到企业在一个市场经历劳动力由多变少时，其实就像开车过桥时看到吊杆由长变短一样。这是一件很自然的事，既不代表这个市场一定衰落了，也不代表这座桥要塌了。车里的人不觉得是回事，大桥更不觉得是回事，但在远处看风景的人可能会惊呼：产业链外迁了！

产业链一直在那儿，只是它到了新阶段。

这个新阶段的起点，就是刚提到的悬链最低点，也是大桥的最中间。这时车辆的加速度确实很小，但绝对速度仍在高位运行。

这也是中国现在的状况：2022年中国GDP增长3%，人口总量减少85万。

在所有资本逐利的所有要素（原材料、能源、技术、人口、资金）中，最关键的还是人口，它基本决定了一个市场的性质和未来走向。

1980年中国开始实施独生子女政策，此时第一波婴儿潮出生的50后和第二波婴儿潮出生的60后，同时进入了生育高峰，导致中国新生人口在1987年又达到一个顶峰（2529万），形成第三波婴儿潮。

过峰后，新生人口一路缓慢下行，直到29年后的2016年才出现一个小高峰（1786万），勉强形成第四波婴儿潮。这在很大程度上得益于当年正式实施的“全面二孩政策”，随长尾效应及房价筑顶，新生人口在2017年之后出现快速滑落。2020年，伴随疫情新生人口跌至1202万；2022年终于跌破1000万至956万。

这是建国以来的第二低，仅次于1961年的1190万。

如果只看20－30岁的年轻劳动力，他们的出生年代为1992－2002年，正好处于新生人口快速滑落的区间。这也解释了为何工厂普遍招不到工人。

更雪上加霜的是，90后大多是家庭中的独子，他们从小受到的是多达6位长辈的疼爱，让他们像父母年轻时一样去做纯体力活、接受相对艰苦的工作条件、挣着刚刚果腹的工资，却面临着天价房价和高成本婚姻，他们是不情愿的。

客观上的劳动力减少、主观上的思想变迁，让所有工厂陷入长期的用工荒。当节节上升的人力成本逼近利润红线时，所有的工厂不得不另谋出路。

这时有两个选择：产业升级、产能出海。

二、产业链「外迁」的真相

浙江诸暨，中国袜业之都，年出口额100亿。近年不少工厂迁往越南、泰国。

原因简单，除了原材料上涨，最主要原因是产业工人不足。以前的劳动力主要来自贵州、云南，但到了适婚年龄后他们选择了返乡定居。而新成长起来的年轻人，宁肯去做直播、跑外卖，也不愿意来东部打工了。

▲图片来源：车聚网

与此同时，工厂也在发生变化。以前袜厂需要十几道工序和大量人工，现在袜机越来越先进，开始采用线头连织技术，即一根纱线织到底就变成一只袜子。这样一来，一个袜厂只需几套自动化设备就能正常运转。

这样的自动化袜机约10万元/套，零部件的精密度较高，车间也需保持恒温恒湿，不然纱线的张力系数有变化，会影响袜子的弹性。但因效率高、更新快，很快热销。目前年产量约一万台，跃居世界首位，未来销量仍在看涨。

于是，诸暨从袜子之都，升级成袜机之都。

这个变化的核心是：以人工为主的旧产业所流失的产值，在以机器为主的新产业中得到补偿，总产值不变甚至更可能实现几何数增长。这就是一个产业升级的例子――这时你还惋惜袜厂外迁到越南、泰国么？

难道我们要一直怀念并停留在之前“出口1亿条牛仔裤才能换回一架1架波音飞机”的时代吗？如今我们自己也能生产C919了，有什么不好？

▲图片来源：车聚网

同理，耐克外迁产线也有类似原因。中国的人力成本越来越高，工厂的机器化程度也越来越高，这样不再需要大量人力。事实上，后者是主要因素。

早在2015年，耐克便与高科技制造公司Flex合作，研究如何提升制鞋工序的自动化水平，并应用了很多新技术如：激光切割和自动涂胶。

据花旗分析师估计，通过Flex自动化工序生产耐克鞋，人工成本减少50%、材料成本减少20%，同时还能节约大量工时以配合旺季销售，相当于把毛利润率提高了12.5个百分点。如果让Flex工艺占到北美销量的30%，耐克将节约4亿美元。

更重要的是，耐克在迁出劳动密集型市场后，还能摆脱“血汗工厂”的恶名，更好迎合发达市场消费者的道德偏好。

这种名利双收的好事，资本哪有不干的道理？

这时，你再跳出来指责中国市场有问题才让耐克外迁，有点干卿何事了。而且，中国市场还有一个更特殊的地方，让耐克们不得不加快外迁。即：中国的同行有着越来越高超的学习能力，它们从简单的逆向仿造，到品牌创立，再到机械自动化，几年完成了国外资本几十年的发展之路。如果继续留在中国原地升级，恐怕连核心的Flex工艺都会被学走。

事实上，耐克的担心还是多余了。

▲图片来源：如本科技

2018年成立的如本科技，如今已开发出：FlexSG冷粘成型柔性鞋涂系统。利用自研的3D相机和机器人技术，可在5－10分钟内完成新产品导入，应对多种喷涂工艺，实现8－12秒/只的生产节拍。

你说，耐克不外迁还有多少活路？

至于富士康印度建厂，单看成本账有合理性：印度工人平均月薪850元，郑州工人平均月薪4000元。但如果算系统账：供应端，苹果190家供应商中48%来自中国，且8成以上在华有厂；消费端，苹果在华销量占其全球销量的21%。相当于，中国市场既是苹果的成熟供应链基地，又是其主要消费市场。出于战略平衡，富士康肯定会听从苹果、均衡布局，但不可能脱离中国市场。

因此，出现富士康派郑州员工去印度培训、富士康产能回流等新闻毫不奇怪。

▲图片来源：讴歌官网

至于戴尔、Jeep、讴歌等退出中国市场，难道不是因为业绩不佳吗？阿里巴巴和特斯拉可能的外迁，有更深原因，暂不评论。

综上，中国市场是有产业外迁，内因是人口结构的变化推动产业升级后，导致初级产业不得不出海寻求与之相匹配的其它初级市场。而当下的中国市场，产业链正从劳动力密集型向技术领先型转变，主要驱动力由人力和原材料变成了自动化和新能源，产业链开始从「碳基导向」向「硅基导向」升级。

汽车行业是一个“春江水暖鸭先知”的典型。

因为，汽车的定义已经从“燃烧化石能源把人从A运送到B的交通工具”，转变为了“采用清洁能源为人提供全方位沟通的大型可穿戴设备”。它的CAE趋势（网联化、智能化和电动化）很好反应了产业升级的路径。

三、产业是如何「升级」的？

以中国汽车行业为例，一个规模市场的发展历程大致是：

▎萌芽期。以原材料和劳动人口密集见长，并以此与资本合作换来市场萌芽。这叫「请进来」，对应1984年上海大众成立至2001年中国入世，中间标志性事件有：1991年一汽-大众成立、1998年上汽通用国产车下线，并首开4S店模式。

这时，国际头部品牌入华，以组装为主；中国自主品牌以学习为主，相当于师徒。

▲图片来源：车聚网

▎成长期。市场逐渐兴起，原材料和人口仍有优势，但国内技术仍然落后。于是鼓励大量合资进行“市场换技术”，期待外方在中国市场「走下去」，中国车企开始以模仿进行野蛮生长。对应2002－2008年金融危机，中间标志性事件有2003年奇瑞QQ热销、2007年华晨尊驰在ADAC碰撞一星、2008年朗逸上市。

大部分国际品牌入华，开始本土化；中国品牌大量模仿，出海受阻，相当于父子。

▎开花期。市场快速壮大，中国成为世界第一大汽车消费市场，汽车渗透率快速上升，中国品牌开始挑战合资品牌，并成规模的「走出去」，同时进行了第一次新能源浪潮的尝试。对应2009－2015年新能源产业规划第一期结束。

标志性事件：2009年帝豪上市并于两年后获欧洲4星、2010年吉利收购沃尔沃、2011年哈弗H6上市、同年奇瑞出口达16万辆、2013年大众DSG大召回、同年观致3获欧洲5星、2014年特斯拉在华交付Model S、2015年新能源累计销量近50万辆，靠强力补贴勉强完成新能源第一期规划。

国际品牌恃宠而骄开始走下神坛，中国品牌通过海外收购和SUV蓝海迅速崛起，初步出海成功；同时新能源开始萌芽，一个新赛道在孕育中；政策导向势微、市场导向破茧而出。此时中外双方相当于弟兄关系，中方仍弱但可分庭抗礼。

▎结果期。市场竞争异常激烈，原材料和人口优势不明显，国内技术开始在各方面追平甚至超过国际品牌，新能源开始“换道超车”，智能时代呼啸而来，优秀自主品牌纷纷「走进去」。对应2016－2022年疫情政策性结束。

标志性事件：2016年10月领克在柏林发布、11月蔚来在伦敦发布、2017年哈弗F7在俄罗斯图拉工厂投产、2019年捷达在狼堡宣布为大众子品牌、年底理想ONE下线、2020年Model 3国产交付、2022年比亚迪停产燃油车并以186万辆成绩获新能源销量全球第一、Jeep、讴歌退出中国市场。

▲图片来源：车聚网

国际传统品牌全线低靡，中国新势力异军突起；2022中国品牌市占率49.9%，达历史峰值。新能源产业正式进入第二阶段：市场导向，以特斯拉蔚来引领的纯电、理想引领的增程、比亚迪引领的插混形成三足鼎立，新能源渗透率快速突破25%。

此时，中外双方相当于兄弟关系――中方在新能源时代为兄，外方为弟，因为中方在上游能源、中游制造、下游市场均占上风。

同时双方都在「走进」对方市场：一方面中国品牌中的传统势力奇瑞、长城大举进入海外发展中市场，新势力蔚来、小鹏挺进欧洲发达市场，“混合势力”比亚迪和领克也在欧开售；另一方面，大众斥35亿收购江淮控股50%股份、宝马投100亿扩建沈阳电池基地、上汽通用投700亿并迎来武汉奥特能超级工厂竣工投产。

这种双向“走进去”，就是中国汽车产业升级的一种表现。

▲上汽通用武汉奥特能超级工厂

以上汽通用为例，武汉基地成立10年后又迎来一重大投资项目：武汉奥特能超级工厂，它是继金桥之后的第二座奥特能超级工厂，主产奥特能电动车平台的电池和电驱系统。

同时，武汉基地作为上汽通用重要的新能源整车生产基地，首款在此生产的奥特能车型别克E5将在今年一季度上市，年内共推出4款奥特能平台车型。未来5年，这座工厂将助力上汽通用，推出更多款覆盖凯迪拉克、别克、雪佛兰三大品牌的纯电车型。

武汉奥特能超级工厂共采用了33台智能机器人、126台AGC智能小车进行自动化生产。模组安装工位集成了3D点云视觉定位系统，并采用6轴全自动拧紧工艺。大型模拟仿真系统可进行3000多项电性能检测，包括奥特能业内首创的电池包无线管理系统。最后的自动涂胶工艺，更是把精度控制在了±0.1毫米之内。

▲上汽通用武汉奥特能超级工厂

这种高度自动化的智能工厂，相比传统工厂能提高产品一致性、降低PPM、加快生产节拍，还能做到可视化管理与数据可溯。这就为连续加班的“黑灯工厂”创造了可能，却不用担心被诟病为“血汗工厂”，甚至连两块月饼都不用发。

后疫情时代，不受病毒侵扰的智能化生产将成为主流。

另外和早期合资车企的组装不同，上汽通用奥特能平台实现了95%以上的零部件本土化采购。这种真正的“走进去”，势必带动相关产业链的升级。比如上汽通用武汉基地的存在，直接带动了超过130家供应商落地武汉，就是最好的例证。

▲别克E5下线仪式

未来的汽车竞争，不再是合资车企、中国车企的竞争，而是传统车企和新能源车企的竞争。就像现实中其实不存在所谓中西医之争，而只是传统医学与现代医学的区别。只要你真正“走进去”，国别没那么重要。

就像雷克萨斯诞生在美国，美国人没把它当作传统的日系豪华车；领克诞生在中国，我们却时刻感受到它的国际化。同理，大众、宝马、通用如能真正走进中国市场，和中国消费者同频共振、通过产业升级实现我们的消费升级，何乐不为？

这时，再讨论耐克和富士康的“产业链外迁”还有什么意义？

车聚小结

现在什么都讲潮流，大到跨国投资、中到防疫知识、小到网红打卡，但如果只是一味跟风，是不可能真正趋利避害的。就像你跟风买的基金赚了多少？你听信只是小感冒结果有多难受？网红景点是不是经常让人扫兴？

不必像巴菲特那么叛逆，但至少得明白一个朴素道理：风筝在逆风时才能起飞。

2023年春节到了，辞旧迎新是中国传统。对包括汽车在内的所有中国市场而言，风传的“产业链外迁”未必是坏事，去弱留强、去伪存真、互信共创，才能让产业链度过寒冬，迎来升级。

悬链的最底端，往往挂着最珍贵的东西。

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虽然最终消防部门的结论还没有给出，但还是让人不禁问：作为燃油车时代的安全标杆，步入电动化时代后为何屡屡惹火上身？

实际上并不只是沃尔沃有起火事件，无论北汽、广汽、比亚迪等传统车企，还是特斯拉、蔚来、威马等新势力都有起火记录。据公开文档「新能源汽车起火记录小组」的不完全统计，截至10月7日，2021年发生了68起可知的起火事件。

涉及的电池品牌除了沃尔沃使用的LG化学，还有宁德时代、比亚迪、松下等一众主流电池商。看来，电池安全是一个行业问题。那如何改善呢？

不妨看下通用Ultium平台的电池设计，或许多个思路。

一、不止针刺，电池安全应覆盖全生命周期

提起动力电池的安全性，很多人知道磷酸铁锂比三元锂更安全，但稳定性要弱不少。还有人知道比亚迪的“刀片电池”经住了针刺试验。其实动力电池相当复杂，针刺试验只是检验热失控的一种方式。

Ultium电池对热失控的检验有三种：首先也是针刺法，采用钢针或者陶瓷针穿刺电池，在短时间内电池的温度变化曲线要满足相关要求。第二是外部加热法，通过外部加热，去触发电池内部一系列的负反应，在试验条件下可以保持电池性质稳定。第三是过充法，这个更实用，因为充电状态下起火的比例相当大，就是因为在电池满电之后继续对电池补电，容易引发电池内部链矢反应。

通过了这三种检测的动力电池，才能进入通用的供应链。

除了热失控之外，Ultium电池还有专门的热扩散评价指标，严格遵循新国标中的「热扩五级」评价体系。先对电池进行热失控触发，情景一：未导致热失控，测试通过。情景二：发生了热失控，但没有检测到热蔓延、热扩散，测试通过。情景三：发生了热失控，也发生了热蔓延，但没有造成任何危害，也算通过。

最不好的情况是：发生了热失控，发生了热蔓延，并且造成了危害，这个时候还有两个评价指标：

情景四：如果发出报警的时间距离发生危害的时间超过5分钟，那算给驾乘人员留足了逃生时间，也能通过测试。情景五：如果间隔不足5分钟，那么这个测试不能算通过。这就是阶梯式五级评价指标。

通用Ultium电池没有回避动力电池出问题的可能，毕竟现实中什么工况都有；而是强调要留有足够的安全冗余，增设一层层保障，来降低起火风险。

还有一个问题不容忽视。当前的动力电池都是通过模组组合在一起，即通过电芯成组，再通过模组成包。因此除了电芯本身的安全性，辅材的可靠性也很重要。

比如电池热管理的导热凝胶、导热垫片，电芯包裹的绝缘胶带、电池模组中用到的绝缘热压膜和高强度冷贴膜等等，它们的耐磨度、稳定性要满足至少15年的要求。可以说，通用Ultium电池的安全设计覆盖了电池的整个生命周期。

多数厂家都有类似做法，但把它提高到战略层面的不多，通用算一个。

二、无模组设计诱人，但安全冗余需留足

现在涌现出一系列新型电池包，最流行的就是CTP电池包。Cell To Pack的意思是让电池单体直接组成动力电池组，省去或简化中间的模组结构，让单位空间内放下更多电芯，通过物理方式来提升整个电池包的能量密度。

这样做的好处是：显著降低材料成本、制造成本，并提升能量密度、续航里程。于是很多人觉得CTP就是先进的象征，其实不一定。

CTP本质上是一种极端的大模组方案，省去了中间模组，让整个电池包就变成了一个大电芯。这好比，一个茶厂之前把茶叶先装到小袋中，再把几袋茶叶放到一个罐子中；现在是不要小包装袋，直接把茶叶装到罐子中。

显然，这样操作容量更大、成本更低，但问题是茶叶的保鲜度会打折扣。高档的茶叶，更多以「先袋后罐」的形式出现。至于袋的大小与多少，看各自需求。

以通用的动力电池模组发展为例，最早采用的是355型模组，逐渐过渡到390和590模组。这些数字都是指尺寸，390和590模组分别在横向尺寸上有所增强，尤其是590模组成组效率更高，尺寸更大，可进一步降低成本。

比如，355模组能量密度为192kWh/kg，成组效率为91%；390模组能量密度有所提高，达195kWh/kg，590能量密度可以显著提高到221kWh/kg。通过减少模组的形式进一步减少了零部件的数量，从而提高了能量密度。

这就对电池的一致性提出了更高要求，缺少了一些结构件甚至监测装置，导致后期维修拆解的成本也提高了。从355到无模组，任何一项汽车新技术的发明和应用都应优先考虑安全性，都需要做到创新与成本的平衡。

通用的观点是，无模组设计不一定代表最先进，只有在保障安全前提下的技术创新，才是真的先进。这些方案通用在前期都尝试过，最后选出了最适合当前市场的解决方案：既要实现尽可能大的电池包能量密度，又要最大限度保障安全。

它位于上海唐镇的新能源试验大楼，于2021年年初启用。按照通用汽车试验室最高标准和流程体系来建设，覆盖新能源车型核心三电零部件、电池、电驱和电控系统的主要验证和试验能力。

目前试验室有专门的的电芯/模组性能台架，可支持电芯、模组和整包级的性能及耐久测试，是目前国内合资企业中唯一具备电池安全开发能力的主机厂。因此通用Ultium电池方案不一定是最时髦的，但应该是可靠的。

三、wBMS无线电池管理系统，告别大锅饭

除了在电池测试、成组方面下足功夫外，通用还专门打造了一套先进的wBMS无线电池管理系统。

传统动力电池的内部连接非常复杂，电池模组之间采用相应的线束连接，不仅让结构更加臃肿，还带来了磨损老化等安全隐患。而通用通过多年的技术攻关，推出了wBMS无线电池管理系统，它将电源管理、电池管理、射频通信管理以及电池系统功能全部集成到了一套电信系统中。

这种新型的设计减少了90%的低压线束，减少了控制器之间的线束链接，避免了震动时接插件松动或者短路的可能性。而且系统的扩展性更好，更换模组更容易，电池系统安装及维修更加方便。

另外，电池的健康和效率管理更细致，每个模组都能根据该模组的实际情况，进行充放电管理、热管理，更安全高效。

wBMS系统的本质，是将原来繁杂的一整套电池控制以及连接系统，划分成了一个大脑和若干智能节点。智能节点不仅起到连接作用，还能随时查看电池的电量、发热、故障等情况，然后通过短程无线通信技术对故障部分进行优化，保证每个模组单独最优、整体稳定。

有了这套系统的加持，通用Ultium电池不必像集成式那样进行大锅饭管理――只有整个电池包出问题时系统才能“觉察”。而是通过点阵式监控，将风险消除于未然，效率明显更高。

而且wBMS系统还有一项“妙用”，就是一旦这项技术普及，用户可以根据它的数据，对二手车的电池进行性能评估，促进二手电动车市场的规范化。

车聚小结

新能源汽车发展太快了，各种新概念、新技术不但让消费者眼花缭乱，也容易让从业者迷失。回头看，电池安全抓住两点就好：安全冗余、先进技术。

通用在电动化方面早而不快，一直有大厂的稳健，又没放松对新技术的探索。Ultium奥特能电池算是这种思路的一个样本，挺期待它市场表现究竟如何？

没人能保证谁家电池一定不出事，但追求更安全的态度还是要有的。

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他是中国第一批大众ID.4车主，这是基于大众MEB平台的一个重磅车型。底盘平稳、转向灵活、空间充裕，一切机械素质堪称优秀，他给了90分的高分。这也说明一点，进入到电动化时代的大众，调校功力犹在。

但是，这台车的电气和智能化部分，直接不及格。中控黑屏、辅助驾驶出错、远程控制孱弱、OTA空缺，让一苒得出结论：ID.4的灵魂还是油车，好开、好电、好弱智。

ID.4不是来自大众最新的MEB平台吗？耗资几百亿欧元怎么会这样？

一、电动时代，「平台3.0」跟不上时代？

我们知道，平台1.0时代最有名的是大众，PQ25平台的桑塔纳至今还在发挥余热。它的创新是把相近尺寸的车型统一到一个底盘架构上，最大限度的共用零件，加速新车研发、降低采购成本、提高生产效率，一时风靡全球。

但是平台1.0有个局限，它以轴距为核心限制了车型的多样化。比如新桑塔纳，底盘来自PQ25，车身电气架构又用了PQ34技术。这种拼凑导致车辆产品力一般，最终停产。

于是MQB出现了，可称平台2.0时代。它除了Dash-to-Axle的距离不能变，整个底盘与车身结构都可以任意组合，甚至可以实现从A0级到C级、主流品牌到豪华品牌的跨越。于是其它品牌纷纷跟进，如丰田的TNGA、沃尔沃的SPA等。

但是问题又出现了，这时平台的底盘与动力系统还是分离的，比如沃尔沃的SPA架构和Drive-E动力总成是相对独立的。后者不但可以用于SPA上的S90、S60，还能用于CMA上的领克01、星越L，不是说Drive-E有问题，而是说SPA和CMA还不能兼容。即，底盘的平台化仍然跟不上动力的拓展性。

于是MEB出现了，这是平台3.0时代，也是大众为电动车时代专门打造的平台。这时不需要笨重的发动机、顿挫的变速器、崎岖的油箱设计，前二者被N合一电驱系统取代，将电机、减速器、逆变器、控制器等集成在一起，占用空间更小。后者直接被平整的电池包替代，不再有凸起的后地台，整车空间得到极大解放。车型的兼容性，也从A到D级都可以实现，平台概念的初衷得到了最大化。

换句话说，平台3.0的意义在于：把汽车的动力总成和底盘架构融为了一体，极大解放了汽车空间，为车型快速换代、降低成本、提升产能立下大功。

但是，有消息称大众或将放弃推出不久、花了数百亿的MEB平台，而将在2035年以后只使用全新的SSP纯电动平台（Scalable System Platform，可扩展系统平台）。为啥一度热热闹闹的MEB平台，突然不香了？

还是回到一苒的亲身经历。

一次一苒从黄山返回上海时，这辆ID.4 突然黑屏了！而且是物理式黑屏，不会随停车重启而恢复。于是整个旅途按键失灵、空调无效、辅助驾驶为零，更可怕的是无法得知续航里程剩多少！他灵机一动，打开手机App，用手机查看续航，得以及时充电，没有在高速上抛锚。

还有，ID.4的L2级辅助驾驶存在严重问题，在延安高架上的一个雨夜，这辆ID.4突然车辆左摇右摆，而且问题可以复现，说明这是一个严重bug，而且中间差点与右侧来车发生刮擦，最后直接压线并冲出车道。这让他非常惊惶和困惑：如果下雨和黑夜就会让L2失效，那这个车的智能化该有多脆弱？

然后OTA能力感人，他买车小半年没有一次OTA；遥控钥匙不能远程开空调、开关车窗，智能化还不如大众家的燃油车。最后，他强烈呼吁大众高管改进问题。

大家以为，大众的高管不知道MEB的问题么？这就是为什么要急着推出SSP平台。

为避免质疑，大众品牌CEO拉尔夫·布兰德斯塔特这样解释：“如今的SSP平台，并非否定MEB后重新打造的平台，而是在MEB平台和PPE平台各自的优点上，将二者进行合并及优化，从而出现的全新平台，可以把它理解为MEB平台的第二形态。”

翻成白话：我们的MEB在智能化上确实有待提升，我们得给它一套全新的电子电器架构，让它跟上时代，避免一苒老师那样的消费者再产生抱怨。

那么，有没有更好的平台策略？

二、通用的奥特能，领跑平台4.0？

可以有。比如通用最近刚发布的纯电动车平台Ultium奥特能平台，它集成了通用26年的电气化经验和前瞻技术，被称为通用汽车全面电动化的基石。

奥特能平台最大的特点是：它既拥有平台1.0时代的通用性，又拥有平台2.0时代的延展性，可以生产从A0－D级的车型，包括中大型豪华SUV LYRIQ，甚至全尺寸电动皮卡Hummer EV。

除此之外，它还拥有3.0时代的兼容性，电驱系统实现8合1高度集成，电池包可兼容全球主流供应商电芯并整合于自己的灵活模组下。多灵活？可8模组、可10模组、也可12模组，形态上可一层、可两层、还可做成T型用在垂直起降飞机VTOL上。

当然，奥特能的最大能耐，是它拥有其它3.0平台最缺少的：智能性。

奥特能平台采用了全新的VIP智能电子架构。官方描述是：具有整车级OTA更新功能、具有高速网络数据传输能力、支持航空级网络安全以及拥有无限可持续拓展潜力。

举个例子，它的内部通讯速度可达1.28GB/s，每小时数据处理能力为4.5TB，相当于在车内建了一个信息高速公路。

基于上述底层技术，奥特能平台能实现量产版V2X（Vehicle to Everything）技术，如车与车(V2V)、车与道路基础设施(V2I)之间的信息共享，并且可以和Super Cruise超级辅助驾驶技术融合。

在奥特能平台下，可以通过三种渠道实现高阶自动驾驶。首先是通过摄像头、毫米波雷达、激光雷达去感知周围环境，做出主观+ 微观判断；其次是通过厘米级高精地图的加持，以“上帝之眼”做出客观+宏观判断；第三就是V2X了， 随基础设施完善和入网车辆增多，可以做出即时+交互判断。

发源于燃油时代的智能化，让奥特能在电动化时代如鱼得水。

这种智能性还延续到了它的动力电池设计上，奥特能平台用上了行业首创的无线电池管理系统（wBMS）。它不只是减少了90%线束、增加了能量密度这么简单。减少了硬线连接和接插件之后，电池的系统安全性也更高，故障率更低。

智能系统对于电池的监控，不再是笼统的电池温度升高或者直接热失控，而是可以精确到每一个电芯，甚至能监测单个电芯的衰减，并及时调整应对策略。

关键是，在VIP智能电子架构的加持下，无线电池管理系统也可以支持远程迭代更新。Ultium奥特能电池还有遇险主动放电功能，受到剧烈碰撞后5秒内完成主动放电，这种设计大幅提升了安全冗余度。

可以说，奥特能平台是电动化和智能化高度融合的一个样板，也是目前传统阵营中最像新势力的一个尝试。不管是系统的内部通讯能力，还是智能驾驶的进阶，还是整体的安全设计，它都留足了余量，成长性可期。

车聚小结

智能化，是奥特能平台最大亮点之一，这让它成了平台4.0时代的先行者。由此开始，传统车企又会开始新一轮平台大迭代。

另一特点是安全性，从基础结构出发提供全维思考，试图把电动车最大痛点“自燃”的概率大大降低。如有兴趣，咱们下期分享。

最后，期待平台4.0时代的具体变化。

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之前，特斯拉CEO马斯克也说过：“如果你买一辆没有完全自动驾驶能力的汽油车，就像骑着马用一部翻盖手机一样，这是不明智的。”

电动巨头都这样说，那么发动机真过时了吗？

根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测，内燃机动力到2035年仍然占40%的市场份额，而且在2025－2035这十年间，这种传统动力的份额一直保持稳定。

所以，电动虽好但燃油车未来15年不会死。

正因如此，像通用这种大厂除了推出电动车、插电车外，也在积极更新自己的内燃机板块。比如，年中推出了第八代Ecotec 1.5T发动机，该发动机入选了2021“中国心”十佳发动机，大家都知道合资机型入选这个榜单有多难。如今，这款发动机的对应车型接踵而来。

比如在9月10日，酝酿已久的别克威朗Pro和威朗Pro GS正式上市，指导价12.99－15.89万。毫不意外，它全系标配1.5T+CVT。机头正是最新的第八代Ecotec 1.5T，最大功率135kW、最大扭矩250N·m，百公里加速7.7s。

看到这个参数，车聚君心中一动：这正好和手中的2013年沃尔沃S60的加速成绩一样。但那个是福特的2.0T五缸机，这个是通用的1.5T四缸机。

八年了，1.5T的功率基本等同于过去的2.0T了，内燃机的进步确实很快。那通用这款1.5T有什么来头呢？

一、毕其功于一役，硬核的机械性能

最近几年，奔驰和奥迪已经先后宣布停止内燃机研发，其他厂家可能没有“明说”，但基本上态度也是差不多的。也不得不说，在各大车企削减预算之后，整个内燃机行业新科技的发展也确实不算快。

但这也不是什么大问题，即使没有太多的黑科技，一款全新的发动机，把现有的科技都“收拢”一下，也已经足够惊艳，这就是通用这款全新的Ecotec 1.5T发动机所做的。

首先通用从最基础的燃烧架构上下了不少功夫，新机型采用了高滚流进气道和大弧面活塞头部，这让进气流动性更好，进气效率更高。新机型将排气系统集成到了缸盖上，把排气阻力也降低了。缸盖用上了大量铝合金旋转铸造工艺，让屈服强度、抗拉强度、高周疲劳强度都有了较大的提升，可以预见新发动机的“耐操”度应该会进一步加强。

进气是“吸”，排气是“呼”，这也是传统车企们最见技术的两点。现在新1.5T发动机把“呼”、“吸”的问题都解决了，剩下的就是喷油控制了。新机型采用了目前比较领先的35MРа高压燃油直喷系统，这套系统对于喷油量控制更加精确，可以确保燃油充分燃烧，从而满足高功率的开发要求。

简言之就是“烧”得更好、更充分，效率提上去了，然后排放也优化了。

当然，对于高功率发动机来说，冷却、润滑也是非常重要的一环。最典型的就是宝马的B48 2.0T发动机，它就是“大力出奇迹”的典范，高爆压、高喷油压力直接怼，出来的效果确实不错，动力输出直接而有力，缺点就是上了年份发动机撑不住，容易渗水渗油。

通用可不敢这么玩，毕竟通用的用户都是普通家庭用户居多，他们对于车辆小毛病的容忍度是非常低的。像通用这款新1.5T发动机就采用了独立冷却液循环水泵和散热器，它可以按需精准控制增压气体的冷却温度，这对于发动机工作稳定性的提高有较大的贡献。

同时它还用上了全可变排量机油泵，可以保证各系统润滑条件，并且对于机油消耗量的需求也有所下降。总的来说就是花费了一些心思，通过精巧的设计保证发动机的可靠性。

这一点对于车企来说其实很无奈，大家对于更贵的豪华品牌，往往容忍度还更高。比如奔驰GLB这样30多万的车，用的是一款1.3T发动机，还是奔驰和雷诺日产共同研发的，日产却不敢把它用在奇骏上，因为百分百会被骂，这个性能拿过来还会被CR-V的1.5T吊打。

对于通用来说也是一样，它的新1.5T发动机研发也是战战兢兢如履薄冰，力求每个方面都尽量完善。从发动机主体层面的搭建来说，这款新1.5T发动机确实算是集成了众家所长，相当硬核。

有了良好的机械基础，还要有一套系统来控制呀。这款新1.5T发动机还采用了升级版本的全程可变进排气正时系统，行业首发的全新Dual Fast相位调节器调节速度非常快，中置大角度结构设计让它在控制阀内实现了机油自循环，不仅提升了发动机扭矩响应速度，还让机油消耗率降低了50%。简单来说就是发动机进排气响应更快，工作自然也就更快了。

它的电动涡轮增压器更是可以全工况下精准控制排气阀的开启时刻与开度，对于增压压力的建设更加精确、快速。大幅降低了涡轮迟滞的现象，提升了增压器的动态响应能力。看一下“结果”就知道了，新发动机的最大扭矩转速区间是1500-5000rpm，基本上就是提速够快，而且足够持久。

也就是说，如果我们在市区开，基本上下脚深一点涡轮就开始介入了，1500rpm就能达到最大的扭力输出了，所以它的动力响应足够令人放心。

从输出的成果来看，它的最强版本是在别克昂科威S 552T车型上，可输出最大额定功率155kW，升功率达到了惊人的103kW/L，堪称同级“马力王”；最大扭矩可达270N·m，0-100km/h加速8.4秒，WLTC综合油耗为7.15L/100km。

而在威朗Pro和威朗Pro GS上，这款发动机的最大输出功率为135kW，最大扭矩为250N·m，官方0-100km/h加速时间为7.7秒，WLTC工况综合油耗为6.05L/100km，各项参数也依然相当出众，够快、够省油、够持久。作为一款燃油发动机，这也算是巅峰之作了。但很显然，在这个阶段推出这样一款发动机，通用的野心显然不止如此。

二、通用留给新1.5T发动机的“后门”

事实上，通用为这款新发动机留出了足够的“后门”。它采用了全新一代的智能系统，拥有非常强的适配能力，甚至还能自己“进化”。

新发动机采用了最新的ECM控制模块，可以更加精准地契合用户的需求，它的控制系统安全性达到了全球领先的ASIL-D水平。 与此同时，它的运算能力堪称是同级“最强大脑”。 频率达到300MHz，算力相比主流产品提升近14%，内部存储器相比主流产品提升33%以上。 它实现了更多的功能，而且还支持全生命周期OTA远程升级功能，这在同级别的燃油发动机中是非常罕见的。

通用还在控制上注入了不少小心思，比如它的高压燃油喷射系统采用了独创的小流量控制算法，ECU可以实时探测喷油器针阀的运动轨迹，从而实现喷油小流量精确控制和多次精准喷射。再比如它的电子节气门采用了喉口S型气道设计，这让它在小开度的情况下进气控制更精准，让换挡更加平顺。

通用这款发动机可以搭配轻混以及强混系统，如果后续有需要的话，这完全可以让它进一步降低油耗，满足更高的驾驶要求。尤其是新一轮的油耗法规实施后，这极有可能是通用的“退路”。就是如果国家一定要“拍死”纯燃油车，它还能在混动领域继续发光发热。

这款发动机的适配性也不错，可以与9AT和CVT等多款变速箱配合。当然这也算是它恰逢其时，要知道通用真正搞定变速箱技术，其实也就是在最近几年，几款新8AT、9AT、10AT变速箱，确实评价都不错。

本次威朗Pro配的就是通用最新研发的钢链式CVT变速箱，它既有传统CVT变速箱的平顺，又有更强的承载能力。以威朗Pro为例，虽然定位是家用轿车，但它7.7秒的加速水准完全可以达到小钢炮级别了，比1.4T的速腾快了刚好1秒，日常家用绝对是绰绰有余了。

因此这款发动机并不是什么最后的屠龙勇士，实际上它早就打点好了未来的路，绝对会成为通用的主力机型，至少君威、君越、昂科威、迈锐宝这些主力车型都会用上。至于它是配9AT还是CVT，带不带混动，那就看具体的需求了。

三、通用在逆流而上？还是顺势而为？

通用这款发动机刚推出的时候，车聚君身边就有朋友感叹，现在都是电动车的天下了，这是1948年加入国民党么？

感性认知和理性思维，还是有区别的。

从国家战略看，如文首所说，2035年仍有40%的内燃机车型存在。虽然是混动但肯定是非插电的HEV，技术上仍以传统动力为主。所以更新1.5T发动机完全符合产业方向。

从公司战略看，有一个波士顿矩阵。即，公司业务大致可分为四块：瘦狗、现金牛、明星、问题。两个维度分别是市场份额和增长速度。

很明显，电动车是明星业务：增速快但市场份额小；燃油车是现金牛业务：增速慢但市场份额大。明星业务肯定是要投入，否则明天会死；但如果丢掉当下的现金牛业务，公司很可能今天就死。通俗讲，这是一个战略节奏的问题。

11月，上汽通用的新能源汽车销量占公司总销量的2.2%，传统能源占97.8%。如果把这个比例放到全国市场，会更夸张。所以当下的现实是：电动车对于上汽通用是一个小火星，虽然未来会星火燎原；燃油车是一只现金牛，相当于整个农场的饭碗。

如果第八Ecobtec 1.5T能取得成功，相当于让全家过一个肥年，来年能继续种星星。但如果连燃油车都衰败的话，全家只能喝西北风了。

那从市场角度看呢？ 威朗Pro9月上市后，销量迅速攀升。 11月的上险数已达到3000辆，成为近两年的一个高点。 说明市场还是买单的。

回到雷克萨斯的案例，它背离了电动化、智能化、年轻化。

这里的电动化的内涵其实是性能，但如果一个燃油车的动力上去了，油耗下来了，在一定程度上也可以消除自己的天生负能量。威朗Pro百公里7.7s的加速至少比10秒开外的ES200要快的多。另外，威朗Pro设计与定位就是年轻，这也是它回暖的一个原因。

所以，如果智能化再提升一些，相信威朗Pro的销量还会高。

实际上远不止通用一家在推出新的发动机，一众国内外厂商其实也依然在下力。比如长城最近亮相的坦克500，就搭载了一款全新的3.0T V6发动机，这么大排量发动机可比通用更加“逆潮流”。

而且通用这款1.5T发动机已经是第八代了，它是有“基础机”的，长城这款发动机还是全新平台打造的。为什么长城这么下力？无非是因为它看准了，在未来中大型硬派SUV市场还大有可为，虽然大家嚷嚷着电气化，但买燃油车的依然占有很大的比例。

长安的蓝鲸动力、奇瑞的鲲鹏动力也都在不断推新品，尝试新的思路。甚至最近丰田曝光的新一代兰德酷路泽，就搭载了一款新的3.5T双增压发动机。

再有就是最近理想ONE，还有比亚迪DM-i车型的火爆，说明内燃机换一下角色，也依然有很强的生命力。毕竟一种液体两分钟就能加满，然后就能开500公里，这样的“白科技”谁不喜欢呢？

车聚小结

通用给这款发动机命名为“阿凡达”，意为拥有出色的性能和丰富的衍生扩展能力，其实还是有一点这个意思的。不过在车聚君看来，它最大的魅力无疑是在满足国六要求的基础上，还能在性能上有了重大的突破，实现了更大的功率输出和更宽泛的扭矩输出，加速更快的同时油耗还非常低，这一点也是对用户最有诱惑力的。

毕竟大多数用户其实也不在乎你这个车到底是烧油还是充电，是燃料电池还是固态电池。好开、实用、毛病少就行了，这一点这款新1.5T发动机，在同级别还是比较有优势的。

那么，大家还愿意给燃油发动机机会吗？

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大佬们说话一向很有艺术性。另一则新闻就比较耐人寻味了：别克英朗工信部新车申报信息发布，将新增型号为L2B的1.5L四缸发动机车型，雪佛兰科鲁泽也将同步新增。

三缸机销量惨淡

2019年别克英朗年销量为27.93万辆，占据上汽别克销量的1/3，雪佛兰科鲁泽销量为14.2万辆，同样占据上汽雪佛兰销量的1/3。也就是说这两者既是通用的入门级车型，同样也是销量担当，在通用内部有着举足轻重的影响。

英朗从2018款开始首次采用三缸机，2017年英朗销量高达41.7万台，2018年降至26.2万台，2019年看似有所回暖，实际上是厂家大幅优惠下的断臂求生。作为曾经与朗逸、轩逸同一价格区间搏杀的一款明星车型，在2017年英朗的自动挡中配落地价在12万左右，到2019年落地价已经到了10万左右。

作为一款主流A级车，优惠一度达到5万+已经说明了问题的严重性。

我们再看一下其他主推三缸机的企业，最早推出三缸机的福特和PSA，在国内销量逐渐走低，逐渐淡出主流市场。本田配到了锋范和享域上销量倒是还不错，不过主要是靠本田不错的口碑加上越级的空间，当1.0T的三缸机和1.5T的四缸机同时配在思域上，出现了罕见一幕：高功率销量远超低功率

整体而言，主推三缸机的车企销量普遍表现一般。世界两大巨头大众和丰田均没有采用三缸发动机，新推出的1.2T小排量发动机都是四缸机型。

车企孤注一掷的原因

为什么这么多车企铤而走险强推三缸机呢？因为三缸机成本更低吗？

这要分开说。如果单说发动机的BOM成本和制造成本，三缸机是要低。但如果考虑进前期巨大的研发费摊销，现阶段三缸机的成本不比四缸机低。这也是有自主品牌当家人公开向媒体表露「其实三缸机成本反而更高」的原因。

因为三缸机技术更先进吗？当然也不存在，内燃机发明已经一百多年了，如果有无可比拟的优势，三缸机早就流行起来了。

这两年汽车行业的怪现象不少，如果串起来看可能会更清楚。

除了推三缸机之外，推行双离合和CVT的车企也越来越多，比如现代领动，抛弃了以往口碑非常不错的1.6L+6AT组合，用上了1.5L+CVT组合。大家都知道CVT是日系车企的保留地，现代放弃自己非常成熟的6AT变速箱转投对手的CVT，一定是有更大的隐情。

最大隐情其实是公开的：受法规的影响。

由于国六标准的实施以及第四阶段机动车燃油消耗限值的影响，各大主机厂压力也越来越大。工信部的征求意见稿已经明确，如果车企燃油消耗量不达标，不仅公开通报，还将限制相应新车型的申报，同时还会限制车企扩建产能。也就是说如果你油耗不能达标，那你的新车就上不了，卖得好也不能多卖，这对各大主机厂来说是非常致命的。

三缸机的优势

我们先看一下传统的直列四缸发动机，它的工作原理是通过四个缸的活塞上下往复运动带来能量输出。

四个缸的工作状态刚好分别对应吸气、压缩、做工和排气四个冲程。这算是一个比较经典的结构，对于四缸发动机来说，曲轴每转过180度就会有一个气缸进行做功，动力输出是相对比较顺畅的，当然，如果是六缸机或者八缸机输出就更顺畅了。

四缸算是传统内燃机中气缸数量最少的构型，如果气缸数量再减小，就无法保证每一个完整的冲程都有活塞做功，动力输出就会出现一定的间隙。

三缸机的曲轴旋转两圈720度时，只有三个气缸参与工作，那就意味着每个气缸会分配到240度。也就是说曲轴每旋转180度，前一个气缸做功结束，还要等到曲轴再旋转60度，下一个气缸才能开始做功，在动力上会有一个“真空期”，也就是大家日常所说的三缸机“没劲”。

再加上在这段期间没有活塞做工，整个运转会出现一个不平衡点，三缸机相比四缸机抖动也会更加明显一些。

这只是三缸机原理上的一些弱势，毕竟如果没有这些先天缺陷，三缸机早就流行起来了，何至于近十多年才兴起。

但实际上三缸机的优势也非常多。

首先是油耗低，更符合法规要求。毕竟是1.0T、1.2T之类的小型发动机，体积小、功率密度大，再加上三缸机出现时间晚，在设计理念上更加先进，搭载的先进技术更多，发动机热效率相对更高一些。

其次，三缸由于缸体更小，运转时的机械损失更小，发动机在散热方面有优势，能量损失小，油耗就会有明显降低。

再就是三缸机的动力其实是不错的，比如通用的1.3T发动机最大扭矩达到240N·m，比公认动力强的本田1.5T四缸的220N·m更大。大家都知道扭矩与动力感受是直接相关的，也就是说虽然不如四缸机的动力输出连贯，但实际能输出的最大扭矩，1.3T的发动机在动力输出上是和1.6T以上的发动机接近的。

性能上三缸机是有优势的，也就是说车辆达到同样的速度使用的燃料更少，排放也就更少，也使得三缸机更容易满足排放法规要求，对于后续排放升级也有正面影响。

三缸机比四缸机少了一个缸，为了解决抖动和动力迟滞问题，在技术上新增了一些零部件，但总体上如果产量可以铺开，物料成本肯定是会降低的。再加上三缸发动机体积小重量轻，既能减轻车辆的重量，在布置上也更加方便，对于车企来说适配的优势也非常明显。

三缸机的驾驶感受

说回配三缸机的车型，最早PSA的标致408，以及近两年的别克英朗，车聚君都有试驾过，身边也不少人买，毕竟上海是通用大本营。

整体上，三缸机车型的抖动确实比四缸机要大一些，但大体可以接受。通过发动机舱增加隔音棉等方式，除了部分工况，大部分场景下噪声控制还是可接受的。动力也还可以，涡轮介入感比较强，动力输出不那么线性，但纯市区代步绰绰有余，个人体验1.0T的三缸机比1.5L自然吸气发动机更有力。

油耗上，因为没有长期使用不敢确定，但从工信部申报数据来看，几款三缸机车型的综合油耗均低于同级四缸机。

当然三缸机肯定不完美，车聚君觉得有两点需要重视：

一是发动机寿命。三缸机推出时间不算长，还处于技术积累阶段，用三个缸达到四个缸的动力输出效果，必然意味着车辆行驶同样里程，发动机内部活塞、连杆等运动件的磨损更重一些，是否影响发动机寿命尚不得知。

二是动力衰减。大家都知道，车辆长期运行会出现不同程度的动力衰减。三缸机只有三个缸，一旦部分组件出现问题，对整体性能的影响会更大，理论上长期使用后动力衰减会更明显些，对转卖二手车时的保值率有一定影响。

车聚小结

综合来看，三缸机在技术上还是有一定优势的，尤其是在适应节能减排的法规上优势更加明显，这也是各大车企孜孜不倦推广三缸机的原因。从用户的角度考虑，三缸机的缺点可能被人为夸大了，动力不足和抖动等先天劣势对多数用户来说并未构成明显困扰。

好比，2014年沃尔沃成为第一家全系采用2.0T发动机的豪华品牌。当时铺天盖地的质疑也是动力不够，不配豪华车。但当宝马、奔驰也纷纷主推2.0T时，质疑渐渐小了。现实中，也没听说哪个沃尔沃车主反馈2.0T动力不足。

而如今，奔驰GLB用了1.3T四缸机配7座、理想ONE用了一台1.2T三缸机做发电机、奥迪A1 Citycarver今年推1.0T三缸机版。看来，不管三缸还是四缸，发动机排量小型化已是一个不可逆的潮流，直至小到0L的排量－－即电动车。

作为消费者，既然不能改变政策和潮流，那不如关注一下三缸机的使用寿命、质量稳定性、后续动力衰减及保值表现。幸好不少厂家注意到了这一顾虑并提供了一些安抚政策，比如通用就提供了8年16万公里的质保。

抛开厂家领导的话术，我们可以得出这样的结论：上汽通用并没有抛弃三缸机，只是让部分四缸机返场来救市。它也不可能抛弃三缸机，正如大众在2013年经历了全球大召回后，也无法抛弃DSG一样。都需要时间。

不管你喜不喜欢，三缸机已经在不远的未来等着我们。

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一、双方各执一词总统掺和也没用
通用的意思是，UAW快点谈吧，最好是全天候的谈判，早点达成协议大家好过日子。因为UAW从9月16日发起的罢工，已经持续了快一个月，让公司损失了10亿多美元，还迫使通用在美国、加拿大、墨西哥工厂近10,000名工人停工。

UAW却说，你先处理了之前提出的5个具体问题，否则别的提议一概免谈。

这个拥有48,000名会员的工会，主要要求是：更高的薪水、更好的劳动保障、更多厂家的利润分成、更健全的医疗保障、更让他们安心的承诺。

工会的担心来自于：通用有可能关闭4家美国工厂，在北美裁员15,000人，未来更倾向于电动汽车生产而导致劳动工人失业。因为电动汽车的核心部件是电池和电机，它们在安装上的复杂程序要远低于发动机和变速器。

通用汽车辩驳，它可以在已关闭的俄亥俄州 Lordstown工厂附近设立电池工厂，并在底特律Hamtramck工厂附近造电动卡车。

而UAW副总裁Terry Dittes则表示：他们要明确承诺与具体行动，在5个问题被解决之前，工会不会回复通用的最新提议。

鉴于事态的升级，通用汽车CEO Mary Barra、美国总统Donald Trump都参加了会议。因为UAW的成员大部分位于中西部，这在2020年总统大选中对双方都至关重要。所以，总统的观点是通用应该将工作从墨西哥搬回美国。

Mary Barra一直以强硬著称，她的表态没有被公开。但会议第二天，通用公司表示对工会的消极回应感到沮丧。从侧面也反应了，这位女掌门人似乎并没有让步。通用汽车股价周四收盘上涨1.5％。

通用汽车作为美国制造业的象征之一，遇到危机自然会让美国网友关心。车聚君整理了众多留言，摘录如下。
二、工会支持派：通用应该回归美国制造

Paul：我的“日本”车在美国组装。通用汽车为什么不能在美国制造美国汽车？

Concerned：我来说句公道话。我尊重所有人，但更尊重汽车工人和工会成员在美国历史上发挥的作用。正因为制造工人获得了高薪，才创造了有史以来最伟大的中产阶级。最美好的景象不就是：开明的管理层善待工人，支付高薪，并乐意把公司的繁荣与劳动者们分享吗？不懂历史的人应该知道：工会创造了今天的很多福利，如每周40小时工作制、加班应有加班费、工人也有退休金、工人的孩子也能去上学，这些都是谈判的结果，他们在罢工中牺牲了时间、鲜血、生命，换来整个社会的制度完善。

RR：劳动力成本上升导致生产转移海外？据我所知，很多进口汽车也在美国生产，说明我们这里的劳动力成本并没有过高。那些工厂的工人可以拿高薪有稳定工作，为什么通用不可以？通用工厂的兄弟们，小心了！他们只是找个借口让你们丢工作而已。

Evert：提问：实际人工成本到底是多少？如果你算不出，说明你对通用的人工费用支出一无所知。我知道－－直接人工成本只占厂家总成本最小的一块。
三、通用支持排：工会只会拖垮美国制造

Scott：工会有没有想过，通用为什么把工厂搬到国外？还不是之前对工资和福利要求太过分导致成本上升吗？我支持工人获得合理工资和良好福利，但他们强迫通用向不干活的工人支付全额工资和福利，这是什么道理？

Ken：工会领导人中有谁付不起账单？而罢工的人天天在为生活挣扎，最后很可能因为罢工而丢掉一切。真是好工会！

Anony：为什么每个人都忘了，这些工会工人已经拥有了90％非工会工人无法获得的丰厚养老金？

Joe Kowal：未来肯定是要转向电动车和智能汽车的，工会这些没有技能的工人，迟早会被淘汰。他们现在做的工作，远没有快餐业和零售业那么辛苦但拿到的钱却更多，这不合理。

Frank：是的，通用因为不开工而产生了损失，但另一方面，它也不用向罢工工人支付薪水而省下了费用。所以，事情也没那么糟糕，你看股价不还涨了1.5%？大概是因为投资人觉得通用的强硬态度能保护公司利益。通用或许更耐撕，它可以在罢工期间清理一下厂房、调整一下设备、再裁一些不听话的员工，这感觉倍儿爽！

Don：我只会雇佣那些感恩机会和薪水的人。

Wolf：当冗员和薪酬负担威胁到公司生存时，协议怎么能达成？破产多次的通用，哪有那么多资金去挥霍？工会既然要求这么高，它该提出更创造性的建议，比如负责把工人转移到劳动力密集的市场中去。

Capt Tom：工会有本事别停。等你想复工时，通用工厂都已经自动化了。

Scott：把他们全解雇吧。这些人的平均工资是最低工资的两倍，还不够？他们口口声声说要和公司分享利润，那怎么不和公司一起承担损失？估计他们算准了，政府迟早会伸出援手，反正怎么闹公司也垮不了。那逻辑就是：如果公司亏了，政府来补贴；如果公司赚了，员工应该分红？建议通用招一个川普那样的人，开掉所有人，然后和工人打三年官司。三年后通用还在那儿，那些人呢？所以，上策就是开掉罢工的人。

Russ：过去的40年里，UAW让多少人丢了工作？

Jon：我希望他们继续罢工，直到通用破产。这样，我才能看到这些一小时挣38美元的家伙在麦当劳店里一边烤汉堡一边挣最低工资。他们太贪婪了，根本不知道挣到的钱意味着什么，说明被工会严重误导了。如果通用真被搞跨了，那么本田、丰田、马自达、现代、日产这些没有工会的公司，会迫不及待的成立一个个没有工会的新工厂。所以，你们罢吧！

Dale：把工会赶走，把汽车价格降一半。

Psycho：工会担心技术进步让工人失业，可这不是新鲜事儿啊？工厂用更先进的自动化设备生产零件更少的电动车，通过减少人工提高效率不是全世界都在做的事吗？可UAW偏偏认为自己是个例外，执意要把通用拖向破产边缘。一群白痴。

Linda：从我看到的来说，是工会需要回到现实并结束这次罢工！

Libtards：美式贪婪啊。这些好吃懒做的人，干的太少挣的太多。我在密歇根住过几年，那儿的年轻人把能去通用工作当成终极梦想。进去的人喜欢吹嘘，如何一边惬意的抽着大麻一边挣30美元/小时。这就是为什么美国的汽车制造业一直在苦苦挣扎，而韩国、日本、德国的汽车公司蒸蒸日上。把手里的钢管和示威牌放下吧，回工厂踏踏实实做上一天工，挣一份合理的工资，或许将来才不会失业！

Oneye：啊，工会又来了！他们再努一把力就能把所有汽车生产逼到海外了！

Human：资本主义和工会根本不融合。政府设立了最低工资，劳动力市场提供了工作机会，劳动部门颁布了法律保护工人，那工会存在的意义是什么？它只会降低产品质量并让工厂搬到国外。

Xray：继续罢啊，UAW一周花费1200万美元，看你能罢多久？

Mlscott：工会在当时是一件好事，现在已经失控了。我有一家金属制品厂，没有工会组织。有一次，有个项目需要为一排护栏焊接7个支架。这是工会管辖的工作，就让他们报了一个价。我觉得最多需要2天，毕竟是个小项目。结果工会的报价是8500美元，包括一部升降机、两个工人、3天工作时间。我去，156.5美元/小时的焊工，用三天焊七个支架。我猜，这就是为什么我1983年买的全新F150只要1.2万美元，而2016年买的全新同款却要6.5万美元。

TheReal：通用的工人挣的太多了，工资是南卡罗来纳州宝马工人的2倍。

Dallas：让他们罢工吧，罢到饿死。工会几乎摧毁了美国每一个行业，贪婪的工会是美国不再生产任何东西的原因。

Thomas：技能低下的工人，挣着大学教授的钱？把他们全开除吧，然后雇些训练有素的大猩猩，至少后者不会请假病假。
四、这中立派：都不是什么好人
Joseph：通用就从了工会吧，这样大家都省心。你向墨西哥转移生产也是要成本的，那是大众和奔驰那些外国品牌干的事。你让工会入驻也没事，因为工会代表选举一直不顺利、多数工人投票不想加入工会、他们只想要一份安生工作……

Captain：别吵吵了，否则通用会把工厂移到越南，一小时只付10美分。

Emily：通用汽车应该恢复生产，工人也应该得到一些保证。至于加薪？我看算了吧，汽车工人已经拥有美国最好的医疗保健了。双方为什么不能各退一步？工人在罢工期间也收到了可观的罢工基金，有什么好抱怨的？

Evert：给罢工工人每人一万美金，协议分分钟达成。

Emily：我们这种家庭永远不会买电动车，但它确实是趋势。通用其实早在1995年就推出了EV-1，发现电动车太好制造了，因为零部件少了一个量级。但这会让已经投入巨资的生产线与内燃机业务，蒙受巨大损失。这个谎言现在包不住了，它才不得不打破框架。

Clint：在其位，谋其政。你要是给我60,000美金/天，我也能像Mary Barra那样强硬。

Tom：工会罢工时间越长，人们越会选择美国生产的外国品牌。我在2013年第一次买了一辆外国品牌车，用过后就再也不会买美国车了。人家在质量、可靠性、舒适性、做工上，都完胜。

Anony：Mary Barra能把奖金分给汽车工人吗？

John：我买了一辆美国车，4年后各种问题不断。还有一辆日本车，15年了除了换机油啥事没有。儿子的福特也经常召回。

Evert：还有一个真相必须说。通用管理层的人一般都会有亲戚朋友在车间工作。通用一开始招人的时候，总喜欢优先录取员工子弟。75%的通用员工都有朋友或亲戚关系。如果让你身在其中，你会不愿意让你家人拿高工资吗？相信我，通用充满了裙带关系，如果你在那里工作过就会明白。甚至，川普自己不也是优先照顾家人和朋友吗？至于工会，它肯定也有问题，只是宣传机器没让你意识到而已。这么说来，到底是谁被蒙蔽了？

Ken：这件事上没有谁值得同情。工会腐败，车企高管贪婪，汽车工人赚到的钱远超他们的价值。合着都让我们消费者买单？

车聚小结

对比来看，支持工会的美国网友是少数派。多数人与其说是通用的支持者，不如说是工会的反对者。直接原因是，工会已经从历史上的光辉形象变质，导致通用工人拿着2倍于宝马工人的工资，却没造出高品质的产品。

每个人站的立场不同，观点与主张自然不同。

工会的想法，似乎是“不患贫，患不公”。它似乎不太在意通用是否会因低效率而破产，它更关心一线工人是否能保持过去的中产阶级生活。通用想法很简单：活下去。政客想法也简单：谁给我选票，我支持谁。美国民众更简单：我们没有“爱国情怀”，你们随便闹吧，反正我们不会买美国车。

两个业内人士的说法，颇有启发性。一个说通用1990年代就意识到电动车的革命性了，但基于自身利益（主要是沉没成本），没有胆量去革自己的命。如今，特斯拉的异军崛起，让它意识趋势的不可避免，开始从观望者变成坚定的激进者。另一个说通用本来就盛行裙带关系，所以才一手造成今天的局面。
看完美国民众的想法，或许能理解曹德旺坚决不设工会的原因了吧？

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引言 | 通用的大招

悍马（Hummer）是美国通用汽车公司的子品牌，主要生产军用车和越野车。因以彪悍著称，坊间被冠以“马中赤兔”名号。不过就好似历史剧中说的那样，与赤兔马紧密相连的似乎结局都不太好。

2009年，悍马在与名不见经传的中国民营企业腾中重工的被收购案中显得极为被动。最终被收购案以失败告终，悍马无奈于次年宣布停产。

▲悍马即便在改民用后油耗依然很高，悍马H2百公里大概22升油左右，不得不感叹喝油就像喝水。

距离悍马停产已经过去了十年，日前有消息称通用汽车计划将它复活。从悍马H2和H3的教训看，显然重走燃油车路线将很难有所突破，所以它极可能以电动汽车模式获得新生。

一、通用汽车有复活悍马的技术基础吗？

消息称，若悍马能成功复活，它将作为通用汽车旗下主打SUV及皮卡车型的电动化品牌，竞争对手瞄准了福特F150（电动版）和特斯拉即将推出的皮卡车型。

今年5月通用汽车公司首席执行官玛丽·巴拉证实过要出一款纯电动皮卡车型的消息，不过当时大家普遍认为新车将归属于雪佛兰或者是GMC，没想可能是悍马。

但如果想要硬刚福特F150（电动版）和特斯拉皮卡，通用汽车必须得紧张起来才行。

要知道福特F150（燃油版）作为长期占领美国销量榜的经典车型，本就自带吸金属性。据了解，纯电动版福特F150将保留燃油版造型，续航里程将达到480公里，而且整体通过性和装载性能不会受到纯电驱动的影响。在售价上，汽油版福特F150售价将会有所下调，以此吸引更多的用户关注。

如果说福特F150（电动版）是锦上添花，那么特斯拉皮卡则是惊讶了。这款纯电皮卡将搭载双电机和主动悬挂系统，续航可根据电池包的大小进行选择（644～805公里）。

除此之外，它还将有着和福特F150相近的尺寸和硬派的造型风格。虽然还没有更多的细节公布，但根据特斯拉在电动半挂卡车Semi上的号召力，到时候只怕又是一场腥风血雨。

所以我们有必要问一句：“通用汽车有复活悍马的技术基础吗？”

有消息认为，悍马将可能采用BEV-3纯电平台，不过车聚君不这么认为。按计划，通用汽车公司将于2021年推出此平台，它将可用于至少九种不同车型：从紧凑型跨界车到大型商用面包车，以及一款7座豪华SUV。但从消息看，能否hold住皮卡车型还不得而知。

就平台技术来说，通用汽车早在2010年就开始了平台整合，计划到2025年将旗下所有品牌的车型整合到4个模块化平台上去。下图是通用平台大整合的计划表。

可以看到，这4个模块化平台分别是：

▎VSS-F for front-wheel-drive cars（前驱平台）；

▎VSS-R for rear-wheel-drive cars（后驱平台）；

▎VSS-S for crossovers (high-roof, high-clearance cars)（跨界车平台）；

▎VSS-T for trucks and (body-on-frame) SUVs（卡车或运动型多功能车）。

按通用汽车的计划，VSS平台将拥有高度的灵活性，用于打造各种造型及尺寸的车辆；并且VSS平台具有更强的融合性，既能研发传统能源汽车也能制造新能源汽车，所以有理由相信悍马将有可能会基于VSS-T模块化平台打造。

关于VSS-T模块化平台的介绍并不多，但能看到像雪佛兰Silverado全尺寸皮卡将与GMC Canyon中型皮卡都将采用此平台。

其实不仅这些车型，从GM Authority上发布的消息看，VSS-T模块化平台将涵盖雪佛兰、GMC的多款皮卡和SUV车型，并且凯迪拉克凯雷德（全尺寸SUV）也将来自此平台。

二、插上电的“马中赤兔”，你能接受吗？

这几年，老车与电动汽车的结合仿佛成为了一种潮流，其中有十分值得期待的，也有需要警惕的。在车聚君看来，如果只是借着壳子复活，没能延续精髓，其实还不如不复活。

回顾历史，1999年通用汽车从AMG手中收购了悍马商标的使用权和生产权，从而将悍马汽车推向了民用领域。此后推出的悍马H2、H3堪称经典，因为有着霸气的外观和强大的越野能力，受到了不少越野车迷们的喜爱。

我们拿悍马H2来说，它和H1一样拥有者极为阳刚粗犷的外表，6.2L V8引擎保证它有着其他SUV难以企及的超强动力。变速器采用4L65-E 4速自动重型overdrive传动系统。并有Tow-Haul模式可供选择，以不同的变速点来拖拉不同的重物，最高可达3182kg。

作为一款越野性很强的车型，悍马H2能在690mm深的水下以8km/h速度前进；在508mm的水下速度更是飙升至32km/h。如果您看过车聚君不久前有关纯电动汽车涉水的文章《全国大面积降雨，纯电动汽车能扛过来吗？｜聚侃》会知道这种极限越野路况对电动汽车是很大的考验。但如果没有了这种乐趣，畏首畏尾就不是当年悍马的风格呀。

当然了，凡事没有绝对。我们知道越野属于多变工况，机械传动的负载变化大，电力传动直接改变励磁电流就可以改变输出动力的大小和方向，换句话说，电机的转矩特性和调速能力远远优于柴油机。所以只要它的可靠性能得到保证，越野表现也是值得期待的。

事实上，像大众就已经明确了将会推出T-Rug纯电动全尺寸越野车，新车基于全新的MEB平台打造。作为I.D.家族的纯电越野车，T-Rug预计将在前后轴分别搭载一台电动机，并且可以实现四轮驱动，电池容量或将达到111kWh。

车聚小结

在通用汽车看来，悍马品牌通过电动化重生，既可以满足以美国市场为首的消费者对于SUV和皮卡车型日益增长的需求，也可以改变悍马油老虎的形象。要车聚君说，他们还应该再加上一点——随着中国皮卡政策的放宽，未来中国市场也是一块肥沃的待开垦地。

虽然一些都还是未知数，但作为当年的叱咤风云人物，悍马能再度出现在我们面前还是很让人激动的。

只有一个疑问：当铁粉们跨上未来的悍马时，很可能再也听不到那激动人心的咆哮了，他们会有一丝失落吗？

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引言 | 与国内有哪些不同？

时光流转，岁月更迭，新年伊始，稳居汽车销量前两位的中国和美国，先后公布了2018年成绩单。今天，车聚君透过一组数字，带你看看大洋彼岸的轻型汽车市场。

数据来自以下网站 Autonews，InsideEV，IHS Markit, WardsAuto， KBB 

1+0.6%  整体销量高位小幅上涨

1733万的年销量，相比2017年，小幅上涨0.6%，换句话数，比去年多了将近10万辆。

这个数字，大大出乎很多人的预料。

年初，各方的预测普遍不看好；年中，夏季两个月一度十分惨淡，折合年度销量甚至低于1650万。进入下半年，市场持续发力，新车需求一直十分强劲。

其中的原因，大部分的分析认为美国经济基本面尚好，就业率保持高位，加上特朗普政府减税新政，明显促进了个人和集团消费。原来担心的一些不利因素，如原油价格的波动，并没有太大的波澜，总体上还处在相对的低位。其他一些因素，如美国与全球的贸易摩擦导致的原材料涨价和进口汽车关税的提高，美联储多次加息，局部地区天灾等等，都没有显著影响消费者对明星品牌如特斯拉和Jeep等追捧。

最终，2018年美国汽车市场依然走强，与中国的首次下滑形成对比。这也是自2014年以来，连续第4年超过1700万的年份。

▲单位：百万辆

245% 美国自主企盼半壁江山

45%，是去年四家美国公司加在一起的市场份额总和。其中，包括传统上的三大（“Big 3”：通用17%，福特14%和克莱斯勒13%）和新势力特斯拉1%。

与最风光的50年前相比，这个份额正好是折去了一半，当时三家公司的总和可是霸气无敌的90%，仅通用一家，就占据了美国汽车市场的半壁江山，比今天四家的总和还多！

值得说明的是，克莱斯勒虽然已经换了东家，更名为菲亚特-克莱斯勒（FCA），但由于在美国销售的车辆，绝大多数依然是传统上的美国品牌，所以仍然计入到美国名下。同样，沃尔沃和路虎、美洲豹依然算到欧洲系而不是新东家所在的亚洲。

这里有几张图，可以看到比较直观地看到美国汽车市场在过去50年（1961-2011）的变化情况。以日本韩国汽车为龙头的亚洲汽车，以亲民的低价格、新颖的设计和更好的人机界面为切入点，在70年代进入美国市场，反复复复，历经坎坷，最终通过不懈努力，在经济性、可靠性、安全性方面取得了长足的进步，才有今天在美国主场与东道主平起平坐的地位，这对正走向国际化的中国汽车工业来说，是一个很好的励志。

细分一下美国四家汽车公司的情况，去年市场份额的变化也是有进有退， 可谓两家欢乐两家愁：领头羊通用和福特分别失去了0.4%和0.6%的市场份额，而FCA则刚好增长了1%，可以说，老大老二失去的顾客，被老三截住，好一个肥水不流外人田。

值得关注的是，特斯拉的1.1%市场份额尽管不大，但增幅确是惊人，要知道，2017年全年的市场仅有0.3%，而且其新客户大部分是前日本车车主。从这个意义上来说，作为生力军，特斯拉肩负着让美国自主品牌再次荣耀的光荣使命。也许，美国本土品牌重新占据半壁江山，靠的就是特斯拉？

3282% 特斯拉一车冲天

经历了如炼狱般的Model 3产能爬坡，特斯拉在去年下半年引来了大爆发，单款车的月销售记录不断被刷新，2018年最终取得了19万的历史最好成绩，相比区区5万辆的2017，一年之内，增长率达到了282%，全球的特粉为之欢欣鼓舞。

从0到19万，特斯拉用了15年的时间，对于一个年轻公司来说，这的确是个了不起的成绩。

高兴之余，也应该看到，这个销量，是在消耗现有累积订单、人为加量以便获得全额联邦补贴的基础上取得的，有不可持续性。而且，除了Model 3，特斯拉其它两款车基本上没有增长或者增长幅度很小，这更加说明，环保和自动驾驶等黑科技，可以作为卖点，但低价格才是Model 3撬开销量大门的金钥匙，$7500退税起到了很好的助攻作用。

进入新年，联邦补贴退坡一半，半年之后再减半，12个月之后归零，为此，特斯拉不得不宣布全面降价$2000，但当日股票价格的下跌，反映出投资者对特斯拉今年的销量，还是有很大的担心。

42.1 % 插电式几乎翻番

正是由于特斯拉的突飞猛进，2018年美国插电式车辆（相当于中国所谓的新能源车）销量比去年同期再上一个台阶，达到2.1%, 总数36万辆，比去年多出16万辆，其80%的增幅，与中国相媲美（当然，绝对值与中国的120万相比，差的不值一点点）。

进一步分析，车聚君发现，这个成绩的取得，是与特斯拉的Model 3密不可分，一款车贡献了美国电动车增量的88%（16万新增量，其中14万来自 Model 3），从另一个角度来看，凭着这款神车，特斯拉在美国插电式车辆细分市场，从2017年的25%，一下子跃居到53%，说特斯拉独自高举美国电动车市场的大旗，一点都不为过。

2018年，美国市场上总共有43款插电式车辆销售，销量超过1万台的，不过八款，其中特斯拉占其中的三款，通用两款，剩下的三款分别被丰田，本田和日产瓜分。

一花独放不是春，万紫千红春满园。美国市场对电动车的接受程度，仍然将远远落后于中国和欧洲，重多汽车厂要在美国靠电动车赚钱，还远着呐。

530.9% 轿车占比历史新低

习惯上，美国把SUV、皮卡、CUV跨界车统称轻型卡车，买轿车（Sedan）还是轻卡？

美国消费对于这个问题的答案，2012年还是基本上势均力敌的52% 对48%，但随着建立在轿车平台上CUV跨界车的推出，顺畅的驾驶体验、更大的空间和更安全的设计，带来了消费者的偏好发生变化，而轿车，则越来越边缘化，一路向南。

2018年，轿车销量占比下滑到历史最低的31%，而且，这个趋势仍然在持续，没有丝毫见底的迹象。

最早意识到这个趋势并进行调整的，是Sergio Marchionne领导下的 FCA。2017年，Sergio力排众议，对轿车生产线进行的一系列大刀阔斧板的关停并转，这个调整，让他们在2018年迎来了大涨8%的可喜成绩，尤其是Jeep和Ram两大品牌，更是风生水起。

福特紧随其后，宣布在美国停产几乎所有的轿车项目，通用汽车则在下半年出台了一系列的举措，关闭不少开工率只有40%的轿车线，也是顺应了这个趋势。

反观以轿车为主战场的四大日本汽车公司（丰田、本田、日产和马自达），2018年销量普遍下滑，无一例外，直接导致去年日系车整体在美国下降2%。

最新消息：世界头号汽车公司的大众公司，要与福特汽车公司合作，在美国推出中型皮卡；马斯克宣布，特斯拉今年将推出电动皮卡。

有消息报道，2022年，美国三家汽车公司基本上按照90%轻型卡车的生产布局，其中以FCA为最高，达到97%。更有人预测，8年以后，轿车这个细分领域，也许会在美国彻底消失。

以上这些，都是美国考虑冻结2025年以后的燃油经济性标准的大背景 – 舍弃节油的轿车，而追捧车重费油的SUV，消费者永远是对的。

6>$36000  新车交易价格再创新高

这是KBB.com统计的美国去年新车交易价格，比2017年提高3%。

这个价格，包括了运费，但不包括促销折扣和购置税。特别是最后一个月，平均交易价格达到了$37,700（折合人民币25万5千），历史上从未有过的高位。

分析其原因，车聚君认为，除了通货膨胀因素，新技术新材料的采用，贸易战带来的制造成本和税收的增加，市场重心向SUV/CUV的转移，以及标榜豪华车的特斯拉的大幅增长，都是推动这个数字攀升的原动力。

对于这个趋势，车聚君深有体会。去年秋天更新了两年租赁（lease）新合同，同一品牌车型，月付款比前一年高了近30%，尽管技术含量上，是大大提高了。

可以预计，因为交易价格的升高，2018年美国市场上车企的盈利依然是相当可观。

71700万？2019年美国汽车销量

展望2019，行业普遍预测全年销量在1680-1700万之间，也就是说，美国汽车工业在2019年，面临的是一个下坡路。

其中一个原因，是利率调高以后，借贷成本提高较多，加上新车的售价处于高位，车辆购置成本提高，对销售起负面作用；另一个原因，是连续几年的高位新车销售，推高了到期的租赁车的库存，因此二手车市场价格相应降低，会吸引相当一部分原本准备买新车的买家。

可以预计，在增量无几的情况下，2019年的存量车市竞争将会是十分的激烈，几家欢乐几家愁，但最终获利的，一定是汽车消费者。

80.2% – 中国产汽车在美国的销量

按照Autonews.com提供的数据，2018年中国制造在美国销售的汽车总销量，占2018年美国市场的0.17%。

据车聚君分析，这其中 包括别克昂科威，凯迪拉克的CT6，沃尔沃的XC60（一说S90）,总计30,152辆。 这个新车数据，不光远远落后于韩国，也落后于印度（54,000辆, 福特EcoSport和奔驰GLC），仅仅比泰国产车稍多6000辆。显然，这与中国世界头号汽车生产大国的地位极不相符。

相比2017，2018年中国产汽车销售在美国减少了1万辆，这应该“归功”中美贸易战汽车关税的大幅增加。

要逐步提高国产汽车乃至中国品牌汽车在美国的比重，寄希望于外国品牌并不现实，最终还是要靠自主品牌走出去。在这方面，广汽走在了最前列，连续第五年参加底特律车展的他们，已经离美国市场越来越近了。车聚君获悉，还有其他几家中国车企也在跃跃欲试。

可以预测，国六排放标准攻克以后，中国自主品牌汽车走向美国技术方面的壁垒可以基本解除，如果另一个不确定的因素-贸易壁垒也可以消除的话，越来越多的Made In China，出现在美国道路上，不再是遥远的梦想。

期待2020年，期待广汽。

车聚小结

2018年，一款Model 3, 不光拯救了特斯拉，还拯救了美国汽车市场，也拯救了全世界的电动车市场。

但是，这仍然改变不了美国市场向SUV、CUV快速转型的大势，谁最快完成了调整，谁顺应了市场，谁就在激烈的竞争中取得主导。对美国本土企业来说是这样，对欲进入美国市场的中国车企来说，更是如此。

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