2018年问世的2.0T、2019年问世的1.3T和1.0T都已经证明了第八代的实力，现在该这个家族最后一位也是最重磅的一位登场了：1.5T。

1.5T的排量决定了，它应该是应用最广的一款发动机。

人们对于发动机的要求是什么？有劲、省油、安静、皮实，这或许是最通俗的要求。字面上要求很简单，满足其中一项也很简单，但满足所有项很难。下面按消费者正常的开车逻辑，聊一下第八代Ecotec 1.5T发动机。

▎点火

摁下点火开关，启动机带动曲轴做工，一场由化学能——热能——动能的转换开始了。

 ▲红色标注为曲轴隔振器

汽车在怠速状态下，最忌讳的就是发动机抖动和噪音。第八代Ecotec 1.5T发动机曲轴外端采用曲轴隔振器，用两级可变的弹簧刚度，过滤不同工况下的抖动。并且还内置缓冲阻尼单元，来抑制发动机噪音。

除此之外，还有优化活塞偏置位置、气门间隙等物理外挂，尽可能在源头抑制发动机噪音以及抖动。

▎起步

自动挡燃油车起步，肯定没有电动车那么的“丝滑”，一部分是变速器原因，另外是发动机系统原因。

起步踩油门，节气门开度逐渐增大，喷油嘴喷油量逐渐增大，发动机转速逐渐上升。它采用了“S型气道”设计节气门，能在小开度下精确控制进气量，从而让换挡更平顺。

光平顺还不够，起步还要有劲儿！

 第八代Ecotec发动机，在1800rpm转速左右就能达到最大扭矩270N·m，随后会微下降至250N·m，但可持续到发动机转速5000rpm左右。虽说没达到目前小排量主流的300N·m，但也能玩一把刺激的弹射起步，保证一定的推背感。

▎超车

开车在城市道路、或者环路巡航时（40-80km/h），发动机转速大多情况在2000转以下。在城市道路中，很多实际路况是有慢车在前方压车，后车速度也被迫龟速行驶，只能在不宽裕的行车空间中超车，这时候就非常考验车辆的动力爆发。

 除了上边提到的最大扭矩转速区间，想要瞬间的扭矩爆发，必须有涡轮增压。

它采用了电动放气阀涡轮增压器，采用混流式涡轮转子，相比于之前减少17%的涡轮迟滞、降低低负荷状态下的做功损失，降低油耗。并且能在1030°C下持续工作，有助于我们长途高速行驶的稳定性。

如果喷油量不足，喷油压力不足，无论涡轮多厉害，发动机也没劲儿。

通用很早就使用35MPa高压喷油技术，在其余厂家高压喷油可能是压箱底技术，而它这里更像是“标配”。它能提供喷油压力，精确控制喷油量，做到用多少挤多少，不浪费保证充分燃烧。

除此之外，还应用了Dual Fast技术——做功全程可变进排气正时系统，高滚流气道等技术，提升扭矩响应和进气效率。

▎巡航

驾车在高速巡航时，我们最在意的是节油和安静。

节能减排是趋势，也是硬性要求。小排量发动机固然减排，但节能还要看工程师的手法。第八代Ecotec 1.5T发动机提出一个理念——单缸最优。它最大功率为155kW、升功率为103kW，比蓝鲸1.4T发动机升功率高近20kW，比现代途胜1.5T发动机升功率高近5kW。

 从数据来看，功率提升、扭矩和功率的最大交集点能帮助节油，但变速箱也是重中之重，更期待以后的装车实测验证。

发动机本身就将热能转变为动能，能控制住热能损耗，就能减少动能损失，同样也能达到节油效果。

 发动机散热分为大小循环，其缸体内有水路和油路流经管路。它采用七路冷却液温度传感器设计，可将发动机不同区域精确控温，电子水泵也可控制不同回路冷却液流量，保障发动机温度正常同时，不浪费做工产生的热能，从而实现节油目的。

关于NVH除了在启动时提到的部分物理外挂，还有发动机吸音罩盖、凸轮轴吸音罩盖、下沉式机油泵、后续实车标定等，优化汽车巡航时的发动机噪音。

▎维保

车好开了，但耐造吗？

在现场，车聚君看到了24万公里的第八代Ecotec 1.5T耐久测试机，全程使用市面92号汽油、主流机油。

以上两张分别是气门室盖和气门挺杆，以及活塞连杆和缸体。

可以看出，气门室盖内部分区域还是有正常的积碳产生，气门挺杆头部也有些许积碳。活塞连杆顶部无过多积碳，但在是活塞环周围略有油泥积碳，缸体内情况目测良好。这或许也验证了厂家的说法：这一台24万公里的测试机，没有进行过清洗。

在这里提醒大家，产生积碳属于正常，尤其经常是堵车路况，建议平时高速开车时可大脚油门、拉高转速持续一段时间，这样会减少积碳堆积。

但看24万公里的测试机，或许它是耐造的，但更多的需要量产车验证。

关于维修层面，据说这款发动机的国产率已经达到96%左右，并且Ecotec发动机已经延续到第八代，零配件上还是有保障的。

除了上述说到的硬件升级，它也在软件层面（ECU）向智能化靠拢。说到智能，肯定会受芯片短缺影响，据厂家人员解释，目前芯片短缺影响不大，因为在此之前就已成立专门的芯片采购部门应对突发情况。

车聚小结

2000年，通用汽车Ecotec发动机正式量产。时至今日，已经延伸到第八代Ecotec系列。

通用能继续优化Ecotec系列发动机，实属不易。在如今碳积分、新能源大潮下，研究发动机或许是个赔钱的活。就连曾经帮通用出Ecotec发动机的路特斯，在前不久宣布发布Emira之后将永久停产燃油车，全面拥抱电气时代。

且油且珍惜。

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引言 | 喜欢的粉儿，攒钱吧。

通用汽车旗下的中大型SUV雪佛兰Traverse即将以国产的方式正式登陆中国市场，预计将于今年六月前后上市。

据悉，新车很可能会被命名为“巡境者”，入华后将与大众途昂、本田冠道、丰田汉兰达等等车型展开正面竞争。该款车型已登陆北美市场，下面，请看美国车评人REESE COUNTS先生在Autoblog.com上是如何评价这款车的。

在汽车圈子里，2017款的雪佛兰Traverse是通用汽车在2009破产前老旧车型的最后遗存，现在大街上看到他们就像是看到出土文物一样，包括Traverse在内的通用λ平台车型在奥巴马首次当选总统之前就已经亮相了。

那时候城市SUV还没有像今天那样炙手可热，油价也没有像坐过山车一样剧烈波动，增加主动安全配置和智能互联也还没成为汽车市场上的主流取向。对塑料材质的执着以及平庸的产品质感使得那时候的车型都散发着浓浓的年代感，然而，2018款雪佛兰Traverse改变了这一切固有印象。

首先，不变的是，这一代的Traverse还是一辆大车，尺寸和前代车型相比并没有什么明显变化，只是轴距增加了51mm，达到3071mm。相较于前一代的老套设计，这一代沿用了雪佛兰探界者的整体车身比例以及品牌设计语言。

Traverse的大嘴格栅也比较耐看，不会像迈瑞宝的鲶鱼前脸一样丑出天际，整体设计风格也更加棱角分明，很硬朗且十分帅气。当然，Traverse的线条还是比探界者阳刚许多，造型与同一品牌下的Tahoe和Suburban的设计风格更接近。

相较于外观设计的脱胎换骨，Traverse的内饰设计风格则是一贯的通用系风格，软质材料和简洁的线条看上去很笨拙。内饰用了从钢琴烤漆面板到纹理塑料再到软质皮革等多种材质，但是看上去有些堆砌感。

这辆试驾车上的标配皮革材料质地很不错，顶配版更是用上了质地更好的真皮材料以及翻毛皮。但是黑色和灰色材料上的棕色缝线却很让人出戏。就好像是通用的内饰设计师们思来想去觉得暗色太多，需要加点对比色来冲淡这种压抑感一样。

总的来说，Traverse的内饰看上去很廉价，能摸到的地方也大多是硬塑料和触感欠佳的搪塑材料，质感很一般。

Traverse的整体内饰布局还是不错的，储物空间和充电口都很够用，每一排都有至少两个USB插口和几个12V电源。另外，杯架和储物格足够日常使用，在中央扶手附近还有一个宽大细长的、能放下iPad的储物槽。

最好用的储物格在可开启的中控屏后面，这块空间的宽度和中控屏相同且足够深，里面还有一个USB接口。这个储物格虽然放不下大一点的包，但是对于钱包和手机这么大的东西足够用了。

当然，在仆人模式（valet mode）下，这块储物空间是打不开的，在这种模式下，就算别人把你的车开走也不用担心这个储物格里面的东西会丢。

Traverse提供了七八种座位排布模式，第二排的两个独立座椅可以通过名为SmartSlide的滑轨来调整位置，可以靠在一起也可以分开。第二排座椅可以通过拨杆很轻松的前后移动，来给进出第三排座位提供空间。而在这一过程中，第二排即便有一个坐在儿童安全座椅上的小朋友也不碍事。同级别的其他车型也都有类似便利性配置，但是装备在Traverse的这一套是其中最好用的一个。

得益于轴距的增加，腿部空间也更加宽敞。对于一个身高183cm的纯爷们儿来说，第三排空间够用，短途旅行并无障碍，但是却并不适合长途乘坐。总体来说，这款车的空间十分舒适得体，对于那些车上经常需要坐很多人的车主来说是个不错的选择。

可放倒的第三排座椅带来了可观的装载空间，后备箱地板下面的小储物格进一步增加了储物空间，备胎在这一系列储物格下面。后备箱很大，足够装下乘客的随身行李。座椅可以全平放倒，储物空间非常规整，最大2789.2升的装载空间比福特探险者和本田Pilot还大得多。

乘坐空间并不是这一代车型相比于前代的唯一优化，这一代雪佛兰Traverse装备了搭载MyLink系统的中控大屏，这套中控系统支持谷歌的Android Auto和苹果的CarPlay，这套系统的表现在平均水准之上，界面简洁清晰，可用的app也很多，这些App可通过4G网络与你手机端数据进行同步。随车搭载的WiFi模块可支持最多十个设备同时连接。

2018款的雪佛兰Traverse装备了一整套主动安全配置，其中包括ACC自适应巡航、行人预碰撞系统（front pedestrian braking）、自动紧急制动系统（full and low speed emergency braking）、未成年驾驶者设定（teen driver settings）等，后排安全带未系提示和带透镜的LED大灯都没有缺席。

当然，倒车雷达和倒车影像也都有。最特别的当属在凯迪拉克CT6上就已经配备过的流媒体后视镜，这一装置将后摄像头采集到的影像通过内后视镜上的屏幕显示。这套系统虽然有着比传统后视镜更宽广的视角，却和人眼的自然视角有所差异，需要时间适应，适应了之后，这一装置还是比较好用的。

2018款雪佛兰Traverse有两款发动机可选，分别为一台最大功率为188kW，最大扭矩为401N·m的2.0升涡轮增压发动机以及一台最大功率为196kW，最大扭矩为362N·m的3.6升V6自然吸气发动机。毫无疑问，主销型号为3.6 V6车型，2.0T发动机仅适配前驱RS车型。两款发动机均将匹配通用最新的9速自动变速箱。

3.6升V6发动机出力十分畅顺，动力充足，从来都不会有力不从心或声嘶力竭的感觉，对于绝大多数人来说也足够用了。Traverse的车主也不会太在意其百公里加速时间和400米冲刺用时的长短。

这套9AT变速箱的表现也很平顺，不会像本田Pilot和Jeep所搭配的来自ZF的9AT变速箱一样有很明显的换挡粘滞现象。自动启停装置表现也很抢眼，延迟很小动静不太大，很好用。但是我还是宁愿关了它。

驾控方面的表现则是这个级别的平均水平。在密歇根州的公路上行驶了几百英里，总体感受很舒服，其中大部分路段的路况都很好，对于一些坑坑洼洼像月球表面一样的烂路，Traverse也能从容应对，但是转向虚位有点大。

和福特探险者不同，Traverse开起来很灵活，悬挂和转向的表现使得它开起来并不像一辆如此大的车。在雪佛兰工程师和Bose的共同努力下，Traverse对噪音的抑制也不错，就是A柱处的风噪仍然明显。音响效果也不错，能有效抵消风噪的影响，就是音量控制不太好用。

总体而言，这一代雪佛兰Traverse表现非常均衡，没有什么很大突破点也没什么新意，也没有明显短板，符合雪佛兰品牌的一贯水准。但是这款车的内饰真的很一般，和同级别标杆车型本田Pilot相比实在平庸。

本田Pilot的内饰既能保证一定的高级感的同时也保证了实用性；而雪佛兰Traverse则只做到了好用而没有体现出相应的高级感，这也是当今通用旗下车型的通病。这代雪佛兰Traverse尺寸够大，对于那些对空间有强烈需求的车主来说，选它一定不会错。

车聚小结

在几年的低迷之后，雪佛兰品牌在2017年引入多款全新或换代车型并受到了消费者的欢迎，相比于2016年取得了11.8%的销量增幅，而全新雪佛兰Traverse的全面国产也将进一步完善雪佛兰品牌的产品线。对通用集团而言，这款车也将在很大程度上替代已经进口多年的同平台姊妹车型别克昂科雷的定位。

从这位美国车评人的评价来看，这款车型的整体素质堪称优秀，只是内饰略显粗糙乏味。相信若定价以及配置合理，未来登陆中国市场定能在其细分市场取得不错的销量表现。

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在汽车圈子里，2017款的雪佛兰Traverse是通用汽车在2009破产前老旧车型的最后遗存，现在大街上看到他们就像是看到出土文物一样，包括Traverse在内的通用λ平台车型在奥巴马首次当选总统之前就已经亮相了。

那时候城市SUV还没有像今天那样炙手可热，油价也没有像坐过山车一样剧烈波动，增加主动安全配置和智能互联也还没成为汽车市场上的主流取向。对塑料材质的执着以及平庸的产品质感使得那时候的车型都散发着浓浓的年代感，然而，2018款雪佛兰Traverse改变了这一切固有印象。

首先，不变的是，这一代的Traverse还是一辆大车，尺寸和前代车型相比并没有什么明显变化，只是轴距增加了51mm，达到3071mm。相较于前一代的老套设计，这一代沿用了雪佛兰探界者的整体车身比例以及品牌设计语言。

Traverse的大嘴格栅也比较耐看，不会像迈瑞宝的鲶鱼前脸一样丑出天际，整体设计风格也更加棱角分明，很硬朗且十分帅气。当然，Traverse的线条还是比探界者阳刚许多，造型与同一品牌下的Tahoe和Suburban的设计风格更接近。

相较于外观设计的脱胎换骨，Traverse的内饰设计风格则是一贯的通用系风格，软质材料和简洁的线条看上去很笨拙。内饰用了从钢琴烤漆面板到纹理塑料再到软质皮革等多种材质，但是看上去有些堆砌感。

这辆试驾车上的标配皮革材料质地很不错，顶配版更是用上了质地更好的真皮材料以及翻毛皮。但是黑色和灰色材料上的棕色缝线却很让人出戏。就好像是通用的内饰设计师们思来想去觉得暗色太多，需要加点对比色来冲淡这种压抑感一样。

总的来说，Traverse的内饰看上去很廉价，能摸到的地方也大多是硬塑料和触感欠佳的搪塑材料，质感很一般。

Traverse的整体内饰布局还是不错的，储物空间和充电口都很够用，每一排都有至少两个USB插口和几个12V电源。另外，杯架和储物格足够日常使用，在中央扶手附近还有一个宽大细长的、能放下iPad的储物槽。

最好用的储物格在可开启的中控屏后面，这块空间的宽度和中控屏相同且足够深，里面还有一个USB接口。这个储物格虽然放不下大一点的包，但是对于钱包和手机这么大的东西足够用了。

当然，在仆人模式（valet mode）下，这块储物空间是打不开的，在这种模式下，就算别人把你的车开走也不用担心这个储物格里面的东西会丢。

Traverse提供了七八种座位排布模式，第二排的两个独立座椅可以通过名为SmartSlide的滑轨来调整位置，可以靠在一起也可以分开。第二排座椅可以通过拨杆很轻松的前后移动，来给进出第三排座位提供空间。而在这一过程中，第二排即便有一个坐在儿童安全座椅上的小朋友也不碍事。同级别的其他车型也都有类似便利性配置，但是装备在Traverse的这一套是其中最好用的一个。

得益于轴距的增加，腿部空间也更加宽敞。对于一个身高183cm的纯爷们儿来说，第三排空间够用，短途旅行并无障碍，但是却并不适合长途乘坐。总体来说，这款车的空间十分舒适得体，对于那些车上经常需要坐很多人的车主来说是个不错的选择。

可放倒的第三排座椅带来了可观的装载空间，后备箱地板下面的小储物格进一步增加了储物空间，备胎在这一系列储物格下面。后备箱很大，足够装下乘客的随身行李。座椅可以全平放倒，储物空间非常规整，最大2789.2升的装载空间比福特探险者和本田Pilot还大得多。

乘坐空间并不是这一代车型相比于前代的唯一优化，这一代雪佛兰Traverse装备了搭载MyLink系统的中控大屏，这套中控系统支持谷歌的Android Auto和苹果的CarPlay，这套系统的表现在平均水准之上，界面简洁清晰，可用的app也很多，这些App可通过4G网络与你手机端数据进行同步。随车搭载的WiFi模块可支持最多十个设备同时连接。

2018款的雪佛兰Traverse装备了一整套主动安全配置，其中包括ACC自适应巡航、行人预碰撞系统（front pedestrian braking）、自动紧急制动系统（full and low speed emergency braking）、未成年驾驶者设定（teen driver settings）等，后排安全带未系提示和带透镜的LED大灯都没有缺席。

当然，倒车雷达和倒车影像也都有。最特别的当属在凯迪拉克CT6上就已经配备过的流媒体后视镜，这一装置将后摄像头采集到的影像通过内后视镜上的屏幕显示。这套系统虽然有着比传统后视镜更宽广的视角，却和人眼的自然视角有所差异，需要时间适应，适应了之后，这一装置还是比较好用的。

2018款雪佛兰Traverse有两款发动机可选，分别为一台最大功率为188kW，最大扭矩为401N·m的2.0升涡轮增压发动机以及一台最大功率为196kW，最大扭矩为362N·m的3.6升V6自然吸气发动机。毫无疑问，主销型号为3.6 V6车型，2.0T发动机仅适配前驱RS车型。两款发动机均将匹配通用最新的9速自动变速箱。

3.6升V6发动机出力十分畅顺，动力充足，从来都不会有力不从心或声嘶力竭的感觉，对于绝大多数人来说也足够用了。Traverse的车主也不会太在意其百公里加速时间和400米冲刺用时的长短。

这套9AT变速箱的表现也很平顺，不会像本田Pilot和Jeep所搭配的来自ZF的9AT变速箱一样有很明显的换挡粘滞现象。自动启停装置表现也很抢眼，延迟很小动静不太大，很好用。但是我还是宁愿关了它。

驾控方面的表现则是这个级别的平均水平。在密歇根州的公路上行驶了几百英里，总体感受很舒服，其中大部分路段的路况都很好，对于一些坑坑洼洼像月球表面一样的烂路，Traverse也能从容应对，但是转向虚位有点大。

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本田Pilot的内饰既能保证一定的高级感的同时也保证了实用性；而雪佛兰Traverse则只做到了好用而没有体现出相应的高级感，这也是当今通用旗下车型的通病。这代雪佛兰Traverse尺寸够大，对于那些对空间有强烈需求的车主来说，选它一定不会错。

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车身颜色：皓沙白、纳帕红、州际灰、黄石棕、长岛蓝

内饰颜色：云石灰、星耀黑、金沙棕

在2018款迈锐宝XL车型中，新增的530T锐逸版在老款1.5T锐尚版的基础上增加驾驶员座椅记忆（外后视镜连动记忆）、外后视镜电动折叠、倒车辅助联动翻转等多项人性化科技配置，并标配兼具时尚与运动感的星耀黑真皮内饰。

作为雪佛兰旗舰轿车，迈锐宝XL基于通用汽车全球最先进中高级车平台打造，秉承“突破界限Cross（X） Limits”的产品开发理念，在设计、节油、科技、操控和安全等方面全面突破。在驱动系统方面，2018款迈锐宝XL提供多样化的动力选择，其中主力车型530T具有优异的加速性能和燃油经济性，0-100公里加速时间为9.5秒，百公里综合工况油耗最低仅为6.0L。

在智能主动安全科技上，2018款迈锐宝XL配备了ACC自适应巡航、FCA前方碰撞预警+CMB碰撞缓解系统、LKA行道保持辅助+LDW车道偏离预警、PAEB前方行人侦测与刹车辅助、AHBA远光灯自动控制、SBZA侧盲区报警、RCTA后方交叉路口提醒，APA2第二代自动泊车辅助等丰富的配置，完全满足全球五星安全标准。新款迈锐宝XL同样运用凝聚前沿科技的整车轻量化技术打造领先的车身架构，超高强度钢和高强度钢的大比例应用，为精准操控和可靠的安全保障提供了坚实的基础。此外，2018款迈锐宝XL 在舒适科技、智能互联以及实用配置等方面也达到了同级领先水平。

自去年上市以来，迈锐宝XL凭借突破界限的产品实力，逐渐获得细分市场消费人群的认可，今年1至11月，迈锐宝XL与迈锐宝组成的雪佛兰“双迈”组合斩获了近11万的销量，同比增长47.8%。随着2018款新车上市，迈锐宝XL将进一步满足国内市场消费升级的需求，为消费者带来更多领先科技及多样化的产品体验。

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引言 | 新技术加持，三缸机表现如何？

上汽通用在别克GL6和别克阅朗这两款新车上只提供三缸动力版本，一时引起热议，公众对它的三缸机是否抖动明显产生较大的质疑。

实际上，三缸机负面印象形成的原因，很大程度归咎于老掉牙的夏利。

1986年，天津汽车集团的夏利下线，使用代号TJ376（QE）的三缸发动机，受工艺材料等因素的限制，怠速时抖动，配气机构容易磨损，发出明显的摇臂声，被戏称为“马路男高音”。

即便如此，夏利当时13.5万元人民币的售价，依然火热到要排队买。因为在80年代，国人对车的要求不高，选择面狭窄，能跑能拉人即可……简言之，只要是台汽车就OK。

但今天，人们的手头宽裕了，选择多了，消费者对车辆就会越来越挑剔？凭什么四缸机用得好好的，偏要被“强制”换发动机？这是目前很多用户关心的问题。

一、取舍：三缸机的优点已经胜过缺点

三缸机有什么优点？

▎体积小，这样更利于把车头缩短、腾出更大的车内空间，或者腾出更多的空间往发动机舱布置别的零部件。

▎重量轻，少一个气缸、少了一段曲轴，对于这么小的发动机而言，减重比例是较大的。在这个对排放越来越严格的时代，通过车辆减重降低油耗是一种权宜之计。以通用的1.3T为例，百公里油耗可以相比类似排量的四缸机降低0.8L，已经算进步明显了。

▎对厂商而言，更加小巧紧凑的发动机有助于实现车辆的电气化，更好的与未来的发展方向做衔接。

相比这些优点，发动机的“抖”就显得微不足道了。而且，这种“抖”是能在人们接受范围内的，即使是四缸机，怠速也有轻微抖动的时候，对吗？

二、通用工程师承诺：我们能做到不抖！

对于大部分人的焦虑，通用工程师承诺：“没有什么工程技术上解决不了的问题，我们能做到不抖！”这句话还真不是吹，因为我们以其中一款阅朗来试驾，坐进车内怠速，如果没人告诉你这是一款三缸机的别克，你还真觉察不出它跟其它四缸机别克有什么不同。

除非你刻意去感受，怠速状态下把变速箱从N挡在D挡之间来回切换，才能轻微感觉到区别。当车辆开起来后，你就感觉不出来了，原因是悬挂底盘吸收的道路回馈震动，和三缸机传入车内的轻微抖动已经融合一起。

那么，别克的1.3T或1.0TEcotec是怎么做到的呢？

▎采用带吸振器的钟摆式双质量飞轮。通过在传统的发动机飞轮上增加一个采用钟摆原理工作的吸振器，模拟出了一个气缸的运行状态，继而部分抵消了三缸发动机的奇数运行缺陷，较有效吸收发动机扭转振动。

▎用静音链代替传统齿轮驱动，减小了啮合噪声，另外工程师还优化配合间隙的高性能球墨铸铁曲轴组件、超越交流发电机减振器、静音正时链、内置稳压装置的油轨及声学罩等设计。

▎平衡轴的驱动齿轮安装了橡胶减震器，降低齿轮啮合时的噪音与震动。而且平衡轴在缸体的安装位置上设计了两个滚动轴承，进一步减小摩擦和噪音。

以上主要是通用对三缸机降噪、降低抖动采取的一些措施。当然，最终还是不能完全解决抖动问题，但这个过程只能循序渐进。

工程师认为，首先把三缸机大批量投入生产，降低零部件成本，今后才会研发出更好的三缸机，毕竟现阶段想一步到位，得投入很高的成本，投入产出比是不划算的。

但是，工程师对燃油经济性做更多的优化，以弥补用户对三缸机抖动的“失落感”。1.3或1.0TEcotec的油耗强化技术，明显比1.4T四缸机的要好不少。采用了以下方法：

▎采用双喷射系统。通俗的说，现在大多数汽车的单喷射，难以兼顾低速和高速两个区段的燃烧效率。而双喷射就可以解决这个问题，相当于低速用一个喷嘴，急加速或高速就两个喷嘴同时工作，增大喷油量。

每个气缸采用两个喷油器协同喷射，实现更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率——平均索特直径小于44um，因而有效减少燃油湿壁，使喷射的燃油更多的参与燃烧，降低油耗和排放。

同时，两个喷油器能够很好平衡怠速小流量和高负荷大流量的需求，既保证了怠速燃烧的稳定性，也满足了高功率要求，且不易积碳！

▎优化单缸的燃烧和结构，通过大量的实验与调试，计算设计出最高效率的三缸机活塞连杆机构，最佳的缸径冲程比，最优的单缸燃烧室。将发动机的能量转换输出做到尽可能最好。

▎在发动机智能管理上，中置式DVVT双可变气门正时系统、智能热管理系统、智能启停系统、智能点火线圈、智能可变排量机油泵、电子节气门等技术使发动机的性能达到最优。

综合来看，通用这台三缸机能做到比更高排量的四缸机动力更强，油耗更低。最后我们还是用阅朗来测试，起步确实比较轻快，没有吃力的迟滞感。

在拥堵的武汉市区开，表显油耗仅8L，确实不算高。

下图是通用1.3T发动机与市面其它几款小排量发动机的比较：

从数据中可以看出，功率和扭矩表现优于宝马三缸，相比于其它两家的四缸机，差距也不大。更不用说三缸机在体积重量上具有的优势。

车聚小结

根据上汽通用提出的“绿动未来”战略，未来将大力发展“更性能、更节能、更智能、更环保”的绿色产品，2020年产品平均油耗在目前基础上再降低25%-30%。此外通用斥资36亿元人民币用以开展1.0T发动机工厂建设项目。满足未来产能需要。

在排放法规日益严格的现在，三缸机加涡轮增压的动力方式不失为一种最合理有效的技术选择。从长远来看， 体积小，轻量化是三缸机的优势，但这其实也是整个内燃机发展的历史趋势。

另外，得益于体积小巧的优势，通用的三缸机在与其它动力驱动单元构成混动系统时，能大幅提高发动机舱空间的冗余度，方便工程师规划各部件的位置，达成紧凑高效的电气化动力总成。

在日益严格的排放法规的压力和汽车电动化的大趋势下，轻巧，省油外加增压直喷技术升级的三缸发动机的回归，短时间内无法被大多数消费者认同，但在制造工艺，材料技术，发动机管理系统等技术不断发展的今天，三缸机不单是一个技术上的选择，也是未来的一种趋势。

别再咒骂三缸机了，再过几年说不定双缸机、单缸机就来了——未来的电动时代说不定你会突然怀念气缸的喘息……

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通用首席财务官ChuckStevens在上周的新闻发布会上讲到：“我们此前所采取的措施有助于在年底之前将库存降低至2016年同期以下水平。”通用所采取的措施包括让部分工厂暂时停产。

Stevens说到：“为了让大家有个更好的概念，截止到2016年，通用在经销商处的库存量达到850，000辆，我相信到2017年这一数字会在800，000左右。”

为了采取其他的措施，通用表示希望库存供应天数平均能够达到70天。所谓库存供应天数是指按照现阶段的出售速率，库存量能够供应多少天出售。按照整个行业来看，60天的供应天数较为理想。

《美国汽车新闻》公布的数据显示，美国整个行业来看，截止到10月1日，车企的汽车供应天数为66天，卡车的可供应天数为64天。截止到10月1日，通用的汽车可供应天数为76天，而截止到9月1日则为87天。

Stevens上周表示，平衡汽车与卡车库存量与降低整个库存量都是当务之急。他说到：“我们希望卡车和SUV的可供应天数达到80天，跨界车较为合适的是60至70天，乘用车则为50天。”

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引言 |  美式大马力真的成了传说…

随着双积分政策落地，新能源车前景一片大好。各大汽车品牌在全力进攻新能源车市场的同时，在目前占主要份额的传统动力车型业务方面，也要加紧步伐瘦身，防止成为拖累。

除了利用48V主线做到起步及缓行的电力驱动达成轻混外，做更极致的小排量增压机是谁也回避不了的方案。

上月底，上汽通用宣布，将引入全新一代Ecotec 1.0T/1.3T发动机，成为继宝马、福特等厂商后，又一进入1.4L排量以下领域竞争的三缸选手。

一、新一代Ecotec追求智造

新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机1.0T和1.3T是上汽通用引入通用汽车全球驱动技术的最新成果，基于全新架构开发，在未来还会相继引入五款全新发动机。

它们排量小、体型紧凑，所有零部件材料及工艺均满足通用汽车DFE环保要求及欧盟ELV法规。

两台新机器的生产落户位于上汽通用武汉基地与东岳基地的发动机厂。除金桥凯迪拉克工厂和武汉分公司二期全以太智能工厂外，这两家发动机厂也标榜上汽通用智能制造，更注重数字化、自动化以及大数据应用。

参观过程中车聚君了解到，新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机加工线大量使用自动化设备，平均自动化率为95%。车间的暖通智能控制系统能够对温度进行全年控制，保证设备满足机加工零件微米级（0.001mm）精度要求。

生产线自动化的同时不乏精巧工艺的使用，例如，凸轮轴和球轴承、平衡轴轴承等采用全自动数控压装，对力和位移进行实时监控；曲轴平衡轴减震齿轮全自动感应并控制加热温度。发动机的活塞环、活塞销都使用了无氢DLC（Diamond Like coating）涂层工艺。

DLC涂层工艺是目前全球领先工艺，涂层采用低温物理气相沉积的方式沉积在活塞环表面，相比一般PVD涂层，表面又硬又滑，机油消耗量和油耗损失均可降低。

此外，生产线上还全线采用照相机进行识别，覆盖50%以上的防错设备，可对加工线全线进行追溯，与此同时，生产线还运用激光测距技术检查零件安装状态。

关键的是，所有诊断测量数据能够上传服务器存储，便于评估设备状态以实现故障预判和效率提升，同时可以通过大数据进行供应商零件质量缺陷预警。

二、新一代Ecotec发动机有两大亮点

车聚君分析资料后发现，此款发动机的最大亮点在于电控系统和静音性能。

新发动机控制模块采用32位处理器，拥有充足的内存，能更好地分析和诊断发动机运行状况，更好地调整和控制发动机运行，这对于性能、油耗、排放与可靠性来说至关重要。

同时ECU能实现功能安全和网络安全双重保障，可防止内部功能失效，阻挡外部恶意攻击，这对于极少数特殊身份用户来说是必要的。

这套电控系统还需要控制DPI双喷，电子执行器涡轮增压器和中置式双可变正时等复杂机构。DPI双喷是新Ecotec发动机的一项创新，是全球首次在增压发动机上采用的一种多点电喷技术。不同于传统电喷一个气缸一个喷油器，而是一个气缸两个喷油器。

双喷喷油器协同喷射理论上能够平衡怠速小流量和高负荷大流量的需求，还能实现更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率，使燃烧效率提升，进而降低油耗。

电子执行器涡轮增压器采用电控调节泄压阀，相比传统气动增压器，可以更加精确和快速地建立增压压力，从而提升低速扭矩，得到快速的增压响应，据称达到真空补偿的转速已提前至1700转。

中置式DVVT双可变正时系统，进排气门相位都可以独立控制，它通过电磁阀直接布置在凸轮轴上做到紧凑布局，缩短油路长度，提高气门开启响应速度。

除此之外，发动机还配备智能热管理与智能点火线圈，都内含驱动模块。电控机构数量多，一个聪明强大且稳定的ECU是这一切良好工作的前提。据悉，新一代Ecotec已完成600万公里严苛工况测试。

噪音与抖动是三缸机一大诟病，通用针对这点拿出了他们的解决方案。其中，无氢DLC涂层工艺的光滑表面不仅可以降低发动机活塞的摩擦和油耗损失，还能够提升静音效果。

钟摆式双质量飞轮在传统的双质量飞轮上增加一个吸振器，做离心摆往复运动，可反向消减从来自发动机侧主动飞轮的扭转振动，和台北101大楼防地震道原理相同。无声平衡系统可消除三缸机不平衡力矩，优化的弹性解耦单元可弱化齿轮啮合敲击。

涡轮增压器、曲轴组件以及凸轮组件优化了配合间隙，减小敲击震动。交流发电机单向耦合减振器可降低皮带张紧力波动。正时系统以及机油泵使用静音链，传动时入齿更柔和，冲击更小，可减小啮合噪声。

这还不够，一些不起眼的部位还通过选材和形状进行静音，比如双层式油底壳下部冲压钢板可降低噪声辐射；压铸的前机盖更高的模态频率可避免共振；圆形油轨可降低辐射噪声，非等密度结构分布的PU发动机罩，也具有一定的声学性能。

控制噪音与振动的方法细致入微，所以这台三缸可能不太抖。 

三、新一代Ecotec发动机性能数据值得推敲

全新一代Ecotec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机将全面取代目前通用家族的1.5L和1.4T发动机，陆续搭载在别克和雪佛兰车型上，并且车聚君得到消息，新发动机将在新别克阅朗与GL6身上出现，匹配6MT、6AT及6速湿式DCT等支持智能启停技术的新一代变速箱。

这两台新机器对通用本家而言，性能方面大有进步。其中，1.3T发动机最大功率120kW（163马力），相比上一代1.4T发动机，在相同转速下1.3T发动机可输出230Nm最大扭矩，1.4T则只有206Nm，且1.3T发动机重量减轻25kg，油耗可下降5%。

另一款1.0T发动机最大功率92kW（125马力），2000转时可输出170Nm最大扭矩，上代1.5L发动机则需要在4000转才能达到141Nm最大扭矩，且减轻24kg，综合百公里油耗可降0.5L(MT)/0.8L(DCT)。

但对比竞品才可以发现，单纯观察性能数据，新Ecotec 1.0T的输出并无绝对优势。

本田地球梦1.0T发动机与福特EcoBoost在功率和扭矩上都与新一代Ecotec 1.0T发动机不相上下，都在125马力170Nm扭矩水平。但1.3T就截然不同了，它领先大众奥迪家族的EA211 1.4T发动机（150马力），以压倒性优势领先宝马的B38 1.5T三缸机（136马力）。

所以车聚君认为，两款发动机取向及重心是完全不同的，在可靠性和平顺性的基础上，1.0T更看重经济性，而1.3T更注重输出。所以AT和DCT更有可能分别匹配新Ecotec 1.0T和1.3T。

车聚小结

目前这两款发动机的实际表现是未知的。真正的油耗与动力表现，有无设计和制造缺陷，是否存在通病，都要在实车上市一段时间之后才可反映出来。

不过不可否认，发展新能源和压榨小排量是一条不可能回头的路，通用在这两款机器上拿出的创新工艺及结构方案，智造工厂的创新生产模式，都令人印象深刻。

至于新一代Ecotec 1.0T/1.3T是小钢炮还是徒有其表，市场说了算。

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上海—今天，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽•博拉 (Mary Barra) 女士在通用汽车中国园区举行的媒体见面会上表示，通用汽车将全面发展电气化、智能网联、自动驾驶和车辆共享，打造“零事故、零排放、零拥堵”的未来个人出行。

玛丽•博拉详解通用汽车在华电气化战略如下： 

• 2016年至2020年间，推出至少10款新能源车型

• 到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克旗下将近全部产品实现电气化

• 到2020年，别克、雪佛兰和凯迪拉克旗下所有产品实现互联

• 上汽通用汽车电池组装厂将于今年年底正式投产

博拉女士说，通用汽车在电气化领域长期处于领先地位，电气化是通用汽车全球战略的关键要素。按照计划，2016年至2020年间，通用汽车在华将推出至少10款新能源车型，其中包括目前已经在售的凯迪拉克CT6 插电式混合动力车、别克Velite 5增程型混合动力车以及宝骏E100纯电动车；与此同时，通用汽车旗下全线产品的平均二氧化碳排放量也有望在此期间降低28%。到2025年，别克、雪佛兰和凯迪拉克品牌旗下将近全部车型都将采用不同程度的电气化技术，带来从轻混到纯电动的全套解决方案。

为满足新能源车型的电池需求，上汽通用电池组装工厂目前已启动试运营，并将于今年年底正式投产。

“除了电气化，智能网联也是我们重新定义未来出行这一愿景的重要环节。”博拉女士说，“自搭载安吉星系统的凯迪拉克车型于1996年首次在美国市场推出以来，通用汽车在车联网领域已拥有逾20年的领先优势。”

目前，安吉星全球用户超过1,200万。在中国，依托上海安吉星的技术和服务支持，通用汽车计划到2020年实现凯迪拉克、别克以及雪佛兰三大品牌旗下所有产品全部互联。

博拉女士表示，自动驾驶技术亦是通用汽车全球战略的另一重要组成部分，它将大幅度降低由人为过失导致的交通事故死亡率，提高行车安全。在不久的将来，通用汽车将向中国市场引入一款搭载超级巡航 (Super Cruise) 驾驶辅助技术的凯迪拉克车型。

博拉女士认为，中国汽车共享及共乘市场的发展将持续升温。为继续探索个人出行的商业和运营模式，通用汽车投资了中国领先的分时租赁技术服务商易微行，并完成了与上海交通大学共同开展的车辆共享试点项目。在为期两年的项目期间，由16辆雪佛兰EN-V 2.0电动联网概念车组成的车队在交大校内累计实现共享行驶里程近9万公里，为可持续出行解决方案累积了实测经验。

“中国是通用汽车全球战略中至关重要的一环，” 通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康 (Matt Tsien) 先生表示：“我们对中国市场的长期发展充满信心。”

通用汽车公司的历史可追溯到1908年。目前，通用汽车在中国拥有10家合资企业和2家全资子公司，员工总数逾58,000名。通用汽车在中国进口、生产和销售别克、雪佛兰、凯迪拉克、五菱、解放及宝骏等品牌的乘用车和商用车产品，所提供的产品系列之丰富位居所有在华跨国汽车企业之首。2016年，通用汽车在华零售销量超过380万辆。欲知更多有关通用汽车的在华信息，可登陆通用汽车媒体中心。

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　　预定的停工的原因之一是通用库存汽车量达到九年来顶峰，截至4月1日通用汽车供应量已达97天，相比之下福特汽车有80天的供应量。

　　通用北美区总裁艾伦•贝蒂表示，通用库存量高的原因是通用计划在年底前用10个月改组工厂。至于库存，贝蒂说，“我们绝对是在向我预想的目标前进 。”他表示通用2017年末的库存量有望与年初持平，如果市场需求下降，通用会进一步减产。

　　通用在第一季度取消了在密歇根和俄亥俄州两家工厂的生产转移，此举使库存量有所降低。

　　但是雪佛兰Silverado的供应量显著增加，贝蒂拒绝对通用准备推出改款Silverado和CMC塞拉的时间发表意见。分析人士和经销商表示他们希望通用能在2018下半年发布下一代全尺寸皮卡。

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引言 |  车联网搞事情，等等再换车

前几日，坐朋友的车外出办事，结束后却忘了车停哪了。当我还在抱怨他的时候，这哥们儿淡定的拿出手机，APP直接显示了车的位置。

看看现在新上市的车，大家都开始装配智能交互系统、APP远程遥控等科技化配置，甚至连瑞虎3X这样的入门车型都提供了语音控制功能。照这样发展下去，未来的车联网功能会变成什么样？

近日，上汽通用汽车发布的车联网2025战略或许给出了答案。

一、车联网并不是手机的替代品

首先，车联网（Internet of Vehicles）是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网路。最重要的是体现车辆的互联性、便利性和安全性，并不仅限于目前听听音乐、屏幕映射手机画面等功能这样简单。

上汽通用的2025战略主要是在此前的基础上提升车联网的服务能力，为未来提供更智能、安全、高效的出行方案。推进以“云”平台为中心的车辆应用于服务：

▎2017年，将OnStar基础服务延长至免费5年，云平台将为客户建立专属帐户，车联系统自动感知客户的要求，使车载娱乐和应用服务实现“私人定制”成为可能。

▎2018年，推出OTA在线诊断更新，在原有实时车况诊断的基础上升级为推送预警。

▎2019年，引入Super Cruise智能驾驶技术，逐步实现解放驾驶者的双脚、双手，甚至双眼，目前Super Cruise技术已经装配在别克VELITE概念车上。

▎2020年，推动V2X技术开发，即车跟路上其他交通参与者的连接。通俗点说，就是未来你开着昂科威，车会告诉你前方红绿灯还有多久。

▎2021～2025年，推进5G超高速网络、增强AR现实技术，实现高度自动驾驶，打造智能出行体验。

上汽通用在车联网方面起步比较早，2009年就正式在国内引入了OnStar车载信息服务系统。截至2017年2月底，OnStar在国内活跃用户超百万。也有许多别克老司机表示：对于OnStar，已经从可有可无变成每天必用。

一位别克车主表示，当年粗心的他把老婆的君威车钥匙带走上班去了，最后通过OnStar远程解锁把车顺利开走。恩，少挨了多少骂。

二、自动驾驶并不只是享受

智能网联汽车大会创建人道格•纽科姆认为，当前很多汽车的互联功能是没用的，比如车主不需要在车上发一条Facebook动态，也没精力面对复杂的交互界面。车主关心的是对驾驶有益的功能，体现车辆的互联性、便利性和安全性。

从这个角度来说，上汽通用的2025战略还是非常有深度的。就像我们昨天发布的《谁背锅？无人驾驶又出事故》的文章中说的一样，自动驾驶最大的意义是安全。人本身就不是完美的，所以无法完全避免事故的发生，而减少事故发生又要解决多方面的问题，作为汽车厂商也是心有余而力不足，所以自动驾驶是减少、避免事故发生的另一种有效方式。

既然人不能很好的完成驾驶，那么换成更靠谱的机器也无可厚非，毕竟汽车不会酒驾，也没有任何情绪的释放。就战略本身而言，前三点已经不难实现。只是V2X需要大量的实际路况数据信息收集，考虑到目前自动驾驶车路试的可实施性，完成难度较大。如果能攻克难题，那么自动驾驶就真的不远了。

车聚小结：

随着大方向的发展，我们可以想象未来车联网的终极目标就是实现自动驾驶，让车辆变得更聪明、高效、智能，车可以连接一切。不过，开放式智能汽车的安全问题也应该被重视，如果被别有用心之人入侵车机，控制油门、刹车等系统，后果不堪设想。

受制于成本原因，很多品牌的车联网都采用外包的方式，但一牵涉到汽车本质的控制就无法避免的牵涉到安全问题。相比之下，通用这种将车联网作为战略高度研发还是很靠谱的，起码在一定程度上保证了安全性。另外，OnStar的远程断油功能也确实帮助警察叔叔追回了不少被盗车辆。

科技粉心动了没，想换车确实可以再等等。

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　　一直以来，马尔乔内都比较支持汽车行业内的合并，以共同承担新能源和高技术车型的研发生产费用，但是通用却对其示好信号断然拒绝。马尔乔内在3月7日启幕的日内瓦车展上再次表示，一旦发现好的商机，将“毫不眨眼”地再次扣响通用或其它公司的大门。

　　上个月，就在通用和PSA确认商讨欧宝事宜的当天，FCA的股价出现了激增的现象。当时甚至有分析人士建议通用，与其将亏损的欧洲业务卖给PSA，不如尝试通过FCA慢慢在欧洲重新获得市场，后者或许更能带来盈利。

　　但是，也有分析人士认为，通用对于和FCA合并的兴趣不增反减。之所以有上述结果，主要是因为FCA规模相对通用来说较小，欠债较多，而且其在欧洲市场的份额仅有7%左右，2.5%的营业利润率表现也相对落后于竞争对手。有分析人士指出，通用计划分离亏损的业务部门，将重心转移至多年以来为股东诟病的资本收益上，如此以来与FCA合并的可能性就更小。

　　马尔乔内表示，虽然PSA收购欧宝之后将会降低FCA与通用15%的协同作用，但是合并后潜在的好处仍是值得考虑的。

　　同时，FCA计划将其意大利工厂的生产中心转至高利润车型，比如Jeep、阿尔法罗密欧和豪车玛莎拉蒂，而其它车型的生产工作将转至其它地方，菲亚特Panda车型2020年将在波兰工厂重新生产。

　　通用拒绝 “备胎”大众也不乐意

　　据路透社报道，有业内人士表示，目前通用对FCA没有兴趣。一旦双方有任何形式的合并，就会造成大面积的裁员，进而引起工会组织的反对，而上述情况并不是唯一的原因。

　　即使FCA多次向通用传递了示好的信号，但是遭到通用及其董事会多次拒绝。同样，马尔乔内3月7日的言论依然遭到了拒绝。通用总裁Dan Ammann在日内瓦车展上表示，“我们之前（对与FCA的合并）不感兴趣，现在更不敢兴趣。”

　　更有分析人士指出，FCA股价是会下跌的，因此目前有公司愿意收购FCA的可能性很小。

　　除了通用之外，马尔乔内同样还锁定了大众等其它潜在合作者。马尔乔内表示，PSA在收购欧宝之后有望成为欧洲第二大汽车生产商，所以大众很有可能对合作感兴趣。“我完全有理由相信，某一天，大众会上门进行商谈。”

　　就在马尔乔内发出此番言论不到一天，大众集团首席执行官Matthias Mueller于当地时间3月8日在日内瓦车展上表示，大众集团并不考虑商讨合并之事，并表示“我们并不准备讨论任何事”、“我和马尔乔内已经几个月没见面了”、“我们还有其它问题需要解决”。

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