引言 | 下一个会是谁？

退市，似乎是近几个月汽车圈第二热的话题（第一无疑是关税调整）。

早在今年四月，业内传闻将有一家合资品牌宣布退出中国市场，菲亚特、铃木、DS纷纷成为了怀疑对象。

6月1日的FCA资本市场会上，菲亚特退市的传言基本被证实。

然而，即将离开中国市场的合资品牌，好像并不只有菲亚特一个。

铃木退市，或许也不远了。

1退市一波三折

比起菲亚特，铃木的退市可谓是一波三折。

最早要追溯到4月份，当业内猜测铃木就是那家即将退出中国市场的合资品牌时，长安铃木第一次发表声明辟谣。

值得注意的是，声明中多次提到“负责”，似乎已经为离开埋下了伏笔。

不到两个月，铃木退市再起波澜。

6月15日，铃木与昌河汽车完成全部股权转让。同时日本媒体也爆出了铃木欲退出中国汽车市场，从而将业务重心转战印度的想法。

6月22日，网上爆出了重庆长安汽车的声明：长安汽车计划收购铃木所持的长安铃木股份。同时长安汽车和铃木将继续维持技贸合作，继续推进长安铃木品牌在中国市场的经营。

然而，6月29日，长安汽车再次辟谣：近期网络上有关长安汽车拟收购铃木所持长安铃木股权的消息为不属实信息。

两次辟谣，说服力已经大不如前。更何况昌河铃木已经退出历史舞台，似乎已经为长安铃木做好了铺垫。

有内部人士透露，长安和铃木确实有在商讨如何继续下去，但内部还没有明确日方是否撤资。

另据澎湃新闻报道，长安铃木工厂目前尚未停工，但产量已骤降。经销商由于销售长安铃木难以为继，也逐渐开始销售其它品牌车型以弥补损失。

也许长安铃木短期内不会宣布退市，但似乎迟早“药丸”。

2铃木真的不行吗？

如果说菲亚特退市一部分原因是产品质量不行，铃木可真不是。没太听说过菲亚特有粉丝，但铃木粉丝在中国确有不少。

而且在合资车企中，铃木也算是元老了。

重庆长安铃木汽车有限公司创建于1993年5月，比上海通用、一汽丰田等一众合资车企都要早。

而在当年，在众多国外品牌不看好中国市场之时，铃木的技术输入一定程度上带动了当时国内的汽车业和摩托车业，长安、哈飞、昌河……都曾经接受过铃木的帮助。

大家一定记得那部叫奥拓的小车吧，在中国进入全面经济开放的萌芽期，奥拓作为当时“最便宜”的轿车，实现了不少中国人的汽车梦。

也正是这种“精品小车”的战略，助铃木一步步打开了中国市场。2011年，长安铃木销量达到了22万辆的历史顶峰。

再之后的事，想必大家都很清楚了。中国快速发展，汽车逐渐普及，老百姓需要的不再仅仅是一个交通工具，还要起到撑面子的作用。

而在中国人的潜意识里，面子=大。

此时，专注“精品小车”的铃木俨然成为了廉价的代名词，销量也是步步走低。

2017年长安铃木全年销量为86,513辆，同比大减26%，今年前五个月，长安铃木累计销量为2.2万台，同比大跌45%。

虽然还没到惨不忍睹的程度，但对铃木来说，似乎是时候转身了。

2退市或是解脱

成也萧何败也萧何，但真要把销量下滑的帽子全扣在“专注小车”头上也不合适。

在车聚君看来，以下三点也脱不开干系：

▎车型导入缓慢

雨燕，可以说是铃木粉丝最爱的车型之一。

然而在2018北京车展上，作为主力车型摆在展台上的仍是2005年就实现国产的第二代雨燕。

是铃木更新换代慢吗？

2010年，第三代雨燕就已海外上市；2017年，第四代雨燕问世，但长安铃木始终未将其引入国产。

让05年的车和18年的车PK，在气势上就已经输了。

▎竞争压力加大

对于铃木旗下车型，大多数人是难以一见钟情的。

但其在燃油经济性、质量可靠性上的口碑着实不错，而且相比其它寡淡无味的日系车，更加注重驾驶乐趣的铃木也因此赢得了不少粉丝。

它就像一款经济适用男，相处久了常常能够日久生情，只是面对市场上的众多“小鲜肉”，多数人面对铃木时或许还是会十动然拒。

而且现实情况是，这几年自主品牌迅速崛起，主流合资品牌浴血抵抗。最终结果就是，“王老吉与加多宝互怼，把和其正给干死了”……

不算主流的铃木，在这场较量中已经越来越边缘化。

▎长安和铃木闹掰了

据一业内人士称，长安执意要铃木开发更适合中国需要的大车，铃木死活不同意。

长安拗不过，把大部分精力和资源都投入在长安福特、长安马自达、还有自己的本土品牌上，而让长安铃木自生自灭，最后搞得双方意见都挺大。

说实在，长安的想法并没有错，毕竟仅靠“小车”是难以在中国市场立足的。

只是对铃木来说，单独为已经被边缘化的中国市场开发自己并不擅长的“大车”，显然有些冒险。

更何况，铃木的“精品小车”战略在全球市场表现还不错。2017年，铃木汽车全球销量达322万辆，其中日本本土为66.8万辆，印度市场为165.4万辆。中国市场11.4万辆的销量，不足其全球份额的4%。

既然中国人不稀罕“小车”，转身离开不失为一种解脱。

车聚小结

铃木的离开，应该会让不少粉丝感伤。

可现今的情况是，即使不退市，国内的双积分政策也会给铃木带来巨大的压力，毕竟它在新能源方面的进展几乎为零。

弱势合资品牌退出中国市场，铃木不是第一个，也绝不会是最后一个。

在双积分和竞争加剧的双重压力下，下一个退市的会是谁呢？

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我国的汽车企业，多起于草莽时代，甚至一些企业还处于初创时期，产品定位低端，因此存在着不少较长时间处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存困难、不能维持正常生产经营的落后企业。汽车行业分析师钟师对时代周报记者表示，“僵尸企业”事实上在很早之前就应该撤销了，只不过当时可能考虑到各种地方利益之类的问题，一直拖着没有解决。不过，从2012年开始到现在，监管明显在加强。撤销一些已经丧失生产、经营能力的汽车企业生产资质，剔除无效产能，是整个汽车行业技术改造与转型升级的必然选择。

58家汽车企业躲过一劫

清明节之前，中机车辆技术服务中心发布了 “关于拟暂停部分企业《公告》的通知”，其中涉及34家企业。中机中心解释说，这是国家工业和信息化部特别公示车辆生产企业的第2批名单，总计92家汽车企业，经过两年的整改期后，58家企业躲过一劫。特别公示期满后，这34家企业如果仍未申请准入条件考核或考核不合格，那么，企业名单将上报工业和信息化部。也就是说，工业和信息化部很可能会强制撤销这些汽车企业的生产资质。

按企业类别来看，34家未达标企业中，有客车企业4家、摩托车企业9家、特种车及其他组别4家，以及专用车和改装厂组别17家。其中，不乏一些较为知名的企业。例如：东风(十堰)特种商用车产品覆盖全系列重、中、轻、微型载货车、专用车、特种车、客车以及汽车动力零部件;中环动力(北京)重型汽车有限公司是北京重型汽车制造厂与新加坡科技动力公司的合资企业，于2004年4月成立;山东文登黑豹汽车有限公司所经营品类也较多，涵盖了轻型、微型载货汽车、自卸车、液压挖掘机制造。

据了解，工信部的这份《特别公示车辆生产企业(第2批)公告》发布于2015年12月。此后的3个月，工信部装备工业司发布《道路机动车辆生产企业及产品(第281批)》目录，直接撤销13家乘用车企业的生产资质。这份名单包括双环汽车股份有限公司、庆铃汽车(集团)有限公司、江淮安驰汽车有限公司等，都已于2017年1月1日起停止了销售乘用车。其中，双环汽车生产的SCEO、小贵族等车型曾一度被消费者熟知，不过，由于这些车型都是“抄袭”豪车，也被称为国内“山寨车”鼻祖。庆铃汽车集团曾是中国汽车行业15家重点骨干企业之一，以庆铃汽车股份有限公司牵头，拥有10个重要零部件子公司，以及200多家配套企业。现在，庆铃汽车已经停止生产乘用车，但是，庆铃汽车集团旗下全资及控股企业集群仍继续保有相关生产资质，并正常产销。

汽车退市制度推出6年

乘联会秘书长崔东树对时代周报记者表示，关于落后汽车企业退出市场，我国出台的最早明文规定可以追溯到2012年。当年，工信部发布的《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中提到，为加快汽车产业转型升级，提高汽车企业核心竞争力，在汽车行业建立落后企业退出机制。这样，汽车行业的生产资质“终身制”才被打破。此前，中国政府在1994年发布的《汽车工业产业政策》中规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录，这意味着汽车行业只有进没有出，即便企业破产倒闭，仍然保留生产资质。

汽车行业退出制度实行一年之后的2013年，工信部就在其官方网站公布了首批48家“劝退”车企名单。在这份《特别公示车辆生产企业(第1批)公告》中，包括兰州宇通、云南美的客车、吉林通田、哈尔滨客车厂等。其中，2003年9月成立的兰州宇通原本隶属于宇通集团，后来卖给郑州宇通，郑州宇通也无心加大投入，而后，兰州市政府拟盘活兰州宇通资产与青年汽车公司合作生产大型客车，最终也是没了下文;吉林通田汽车厂的前身是吉利江北机械厂，在20世纪80年代初曾是国家定点生产汽车的12家基地之一，以生产奥拓车出名，吉利集团董事长李书福的哥哥李胥宾和力帆集团董事长尹明善都曾试图重组吉林通田，然而，谁都没有成功。之后，力帆汽车、钱江摩托和江北机械制造公司又准备共同投资吉林通田汽车，依然没有任何成果。最终，经过两年整顿期之后，有14家车企被暂停车辆生产资质、有12家企业提出准入条件考核申请，并通过考核，恢复受理其新产品申报。

汽车退市制度推出6年来，如今第2批特别公示车辆生产企业也结束了两年的整顿期，92家包含汽车整车生产企业、客车及运输类专用车生产企业、摩托车生产企业的大名单中，目前还剩下34家。

僵尸企业再无生还能力

《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中明确规定，“不能维持正常生产经营的企业”，指的是“连续2年的年销量为零或极少，其中乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。这样算下来，工信部公布的两批车企公告名单上，共有140家“僵尸车企”，但是，绝大部分是“僵”而不死，甚至成为抢手的“壳资源”。

据了解，2015年是买“壳资源”最狂热的时候，发布出售各种车厂生产资质信息的企业不下十余家。那时，一个“壳资源”的市场估值在一亿元左右，现在大部分已经成交，甚至完成布局。业内人士分析称，政府过去发了不少生产许可证，而且都是“终身制”，这就导致“壳”很值钱，很多汽车企业虽然负债累累，其拥有的“壳资源”却一直存续，导致中国各类汽车生产企业鱼龙混杂。据5年前统计，国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在数量庞大的生产企业中，一部分车企实际上并未实现合理产出，甚至处于破产边缘。截至目前，我国则存在汽车整车生产企业184家，如果按集团口径来统计，也有76家之多。另外，改装车企业更是多达1056家。这次虽然能淘汰几十家，但基本是无济于事，最主要的作用是限制了“壳资源”的交易，避免“僵尸企业”借尸还魂。

未来3-5年，中国汽车企业或将迎来兼并重组的小高潮，打破生产资质终身制就是个明确信号，旨在加大汽车产业规模和产业集中度，提升中国汽车企业的竞争力。企业通过竞争来提高进入的规模、成本、技术、品牌等，更应该通过市场竞争加快资产优化组合，实现优胜劣汰。

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