为什么称之为黑马？它作为深蓝的首款产品，2023年交付了7.7万台，一举跻身15－30万主流电动轿车排行榜的第3名，仅次于大名鼎鼎的Model 3和汉EV。

深蓝SL03有哪些过人之处？一起来看。

▲深蓝SL03冬季实测

时长约14分钟，建议WiFi下观看

深蓝SL03轴距2900mm，车长4820mm，是一款中型轿车。我们实测的这辆是2022年11月产的单电机后驱版，搭配58度的三元锂电池，CLTC续航515km。官方指导价18.99万元，实际优惠2万多后只需16万。

上海出发时是0度，体感非常冷；目的地杭州更是零下6度。这是我们今年冬测气温最低的一次，在长三角也非常少见。这对电动车续航影响巨大。

果然，不出意外的话还是出了意外。

一、机械素质扎实，设计人性化

▲图片来源：车聚网

先说机械素质与设计。

深蓝SL03加速灵敏，踩得稍重就会有窜的感觉；刹车同样灵敏，有点神经质；但灵敏归灵敏，加速和刹车都很线性，所以稍加适应，还是一款好开的运动轿车。

转向柔韧、指向精准，过大曲率弯道也能得心应手。整体感觉，它是一款驾驶者之车，更适合风风火火的年轻人开。

▲图片来源：车聚网

这深蓝SL03的总行驶里程已有1万公里，表显的平均能耗为14.2kWh/100km，这在拥堵的上海相当不错。我们数据清零后，行驶在0℃左右的高速公路，它的瞬时能耗也能低至14.3kWh/100km。

车内诸多设计符合人体工学，非常人性化：

▎方向盘上带有驾驶员监测系统，当你的眼神不集中到前方时，它会给你一个及时提醒。

▲图片来源：车聚网

▎向日葵屏，当你操控车机时，屏幕自动转向你。导航界面的信息也十分全面：显示剩余里程数、平均车速、预计何时到达等；快到收费站时会显示哪条是人工、哪条是ETC，非常贴心。

▎仪表右侧有小计里程、行驶电量、平均能耗，常用信息一目了然。甚至还有附件电量！我们算了一下，附件电量占总电量的12.3%。

这是少见的体贴设计，上次有这种感觉还是飞凡F7。

▲图片来源：车聚网

▎HUD够大、够全、够人性。别的车也有大尺寸HUD，但往往为了大，而忽视了和现实路况的贴合，还得让目光不停调焦，反而更累。深蓝SL03的HUD，真正做到了AR-HUD－－虚拟标记和现实景物能完全贴合。

比如，前方每一辆车都会被标上一条绿色横线。近的用粗线，远的用细线；再近就是黄线，甚至红线，更直观的提醒安全距离。这些标线跟随车辆移动，随时变化形态，就像一架能自动瞄准的狙击枪。能让人类驾驶员直接感知机器驾驶的感知过程，既能平行监督，又能增添一种科技感。

相比之下，其它车的HUD真的像西湖醋鱼，醋是醋（数字标识），鱼是鱼（现实物体）。

▲图片来源：车聚网

HUD的四个角，还会根据来车进行实时标注：比如右后一辆车靠近，HUD的右下角会出现两辆黄色小车；这辆车驶到安全距离后，这对儿黄色小车才消失。类似的，左前有车辆经过，人家本来就保持了安全距离，那么HUD左上角会显示一对绿色小车。

这种实时动画的方式，把现实世界的车辆动态同步到了HUD的虚拟世界，并像量子纠缠一样同步互动，让人体会到了什么叫“增强型虚拟现实”。

二、辅助驾驶惊喜，但侧向识别待提升

深蓝SL03的辅助驾驶是基础的L2水平，但却是这个级别最好用的之一。纵向跟车，无论加速还是制动，距离得当、动作线性；横向保持，除了大曲率弯道，基本上都能在车道中间稳如老狗。

值得表扬的是，它在宣传中没说自己有LCC车道居中，只说有LKA车道保持；但在实践中真的很居中，比一些宣称有LCC的车更能守住C位。

整体感受就是，不炫技的老司机。

▲图片来源：车聚网

有两个小惊喜：第一、深蓝SL03的TSR非常准确。首先它能分清是匝道限速还是主路限速，其次它能及时探测到新限速标识，并快速调到新速度。这样跑湖南的高速，妈妈再也不担心超速了。

第二、超强的鲁棒性。如果你手动变道，代表辅助驾驶的方向盘标记变成灰色，到了新车道后，3秒之内会自动啮合新车道线，自动变成绿色，继续提供辅助驾驶，不用你再重启该功能。

这个很多车也有，但深蓝SL03更进一步，在本车道内如果手动打方向退出了辅助驾驶，过一会儿系统同样会自动恢复辅驾。可以说，机器在不影响人的驾驶本意的前提下，做到了最大化的主动辅助。

这种精准性和鲁棒性，让车聚君毫不怀疑不久的将来，深蓝会推出好用的（准）L3级智驾。

▲图片来源：车聚网

当然，深蓝SL03的辅助驾驶也有两个槽点：

▎对近距离的斜插车识别有点迟缓。有一辆车紧擦着我们的左车头，快速并线至前方，系统没有反应，好在车聚君全程把控车辆，没发生什么意外。

▎对远距离插入车辆识别不足。有一辆车，在较远距离快速并线入道，肉眼不注意看确实不太明显，系统似乎也没有探测到它，直到比较近了才开始刹车，但距离明显不够了，只好人工介入。

在辅助驾驶方面，深蓝SL03超出了车聚君的预期，惊喜大于不足，希望它在后续能进一步提升－－如能承接大哥阿维塔的激光雷达，就更厉害了。

三、冬季续航达成率58%，尾段掉电快

最后，再看看续航表现。

▲图片来源：车聚网

第一段去程：从上海的壳牌中春路充电站到杭州的逍遥园，充到85%电量、表显续航437km出发，抵达目的地实际行驶了170.2km，表显续航减少了271km。这段的表显续航达成率是63%。

这个成绩很一般，但没想到更大挑战在后面。

停放一夜后，深蓝SL03没有发生汉EV那种“锁车不下电”的情况。这时，它的表显续航为162km，比停车时只减少了4km。要知道，前一晚杭州降至零下6℃，看来三元锂电的抗冻性还可以。

考虑到续航只有162km，返回上海不现实，计划中途到枫泾服务区补电。

▲图片来源：车聚网

但万万没想到，深蓝SL03的尾段续航流失不成正比：差8公里不到嘉兴服务区时，电量和续航就变成了0！我们只好打开双闪，以65km/h左右的时速走最右车道（非紧急车道），有惊无险到达服务区。

第二段返程：从杭州的逍遥园到嘉兴服务区，实际行驶83km，表显续航由162km掉到了0km，续航达成率是51.5%。其中，在实际行驶了75km时表显续航变为0，最后8km依靠隐藏续航抵达。

需要说明的是，一般电动车都会零下藏电10km左右，比如特斯拉会有15-20km，深蓝SL03跑零下10km，看来也问题不大。

但是，不要想当然的以为所有电动车都会有零下10km，银河E8只有零下5km－－基本上跑到0，也就快跑不动了。这是个更惊险的故事，日后分享。

▲图片来源：车聚网

综合整个行程，车聚君驾驶深蓝SL03一共实际行驶254km，表显续航减少437km，综合表显续航达成率是58%。

这与车聚君三年之前测试的Model 3一致（详见：这才是实测！汉EV冬季续航打折率54%，Model 3为58% | 视频），很是巧合。

听上去确实不高。但需要注意的是，这是在一个较严苛的冬季工况下进行的测试，上海平均温度0℃度，杭州是零下2℃，是我们近期冬测中温度最低的一次。大家不要只看温度本身，长三角的0˚C体感，和北方零下10˚C接近。电池对湿冷，也很敏感。

所以也提醒大家，气温低于5℃时，动力电池的续航性能会急剧下降，一定要规划好路线，留足余量，并想好Plan B，不能对电动车的冬季续航太乐观。

▲图片来源：车聚网

我们在嘉兴服务区充电时，用了理想的充电桩，宣称最大功率250kW，实际最高功率为100kW，充电15分钟续航增加了200km。

车聚小结

这次旅程有惊喜，也有惊吓，好在有惊无险。

整体看，深蓝SL03是车聚君近期实测中超出预期最多的车之一。综合产品力非常高，有颜值、有操控、有辅驾，相当于一个平替版的Model 3；另外还有更多人性化配置，优惠完只要16万，性价比非常高。

也难怪，它的销量仅次于Model 3、汉EV，名列探花郎。

▲图片来源：车聚网

当然，它也有需要改进的地方：比如辅助驾驶对侧向插车的识别，比如尾段续航掉的太快，比如座椅的舒适度可以更好一些。

不管怎么说，深蓝SL03堪称一个隐形的现象级产品。它的宣传声量不大，也没有太多媒体站台和KOL猛吹，但靠扎实产品力和用户口耳相传，硬是在中（高）级电动轿车市场杀出了一片天。

1997年，IBM的超级计算机“深蓝”在棋桌上击败了人类冠军；今天，长安的深蓝能击败电动车冠军吗？

这是汉EV 2023冠军版 506尊贵型，官方指导价20.98万元，优惠后价格为19.98万元。单电机前驱，0-100km/h加速7.9秒，搭载60度的磷酸铁锂刀片电池，满电后表显续航506公里。一起看实测结果。

▲比亚迪汉EV实测

时长约12.5分钟，建议WiFi下观看

一、气温友好，续航达成率70%

先看续航，前后段出奇一致：70%。

去程是1月5日13:41－16:05，气温16－17˚C，阳光明媚。准确说，这个温度不是“冬季”续航了。

我们从上海宝燕商城出发，到达杭州新城万豪酒店，实际行驶里程175km。表显续航由506km掉到257km，减少了249km。因此，去程的续航达成率为70.3%。

工况是：四个成年人、中高量行李、未开空调、90%高速、平均时速73km/h。

返程出现意外（下文详解），分为两段。

▲图片来源：车聚网

第一段返程是1月7日12:32－13:59，由杭州新城万豪酒店行到枫泾服务区。实际行驶110km，表显续航由158km掉到1km，减少157km，续航达成率为70.2%；

是的，因为手动下电问题，我们返程出发前，续航已经空耗了90公里，不得不在中途补电－－到达服务区时只剩1公里。

当时在直播，同行的媒体老师紧张的不行。但经历过三年前汉EV高速准抛锚的车聚君，已经习惯了。

▲图片来源：车聚网

幸亏规划精准、黄金右脚、以及比亚迪优化了尾段续航算法，让最后一公里有惊无险。安全到达服务区后，电门变得格外沉重，很难再上40km/h。这比三年前强不少了，当时在高速上就很难上60km/h了。

第二段是当日15:13－15:50，由枫泾服务区到达上海车魔方，实际行驶41km，表显续航由302km掉到244km，减少58km，续航达成率为70.7%。

不难看出，汉EV的综合续航达成率为70%。

▲图片来源：车聚网

这个成绩略优于Model 3焕新版的67%。但是，汉EV的测试温度是10－20˚C，全程没开空调，甚至同车老师因为想开冷空调而发生争吵——这已不真正的“冬”测了。而Model 3的测试环境是1－15˚C，大部分时间开热空调。5˚C，是电池续航的一个分水岭。一上一下，差别巨大。

但没办法，这就是实测：在尽量公平的大框架下，难免有一定随机性。

汉EV的返程，本来也计划在早上7点多开始，那时杭州温度3˚C，非常适宜冬测。但因为手动下电问题，我们在车上研究了半天，并在微博上和迪粉进行了激烈的讨论，最后推迟到了下午出发。

于是，汉EV凭借天时之利，报了三年前的“一箭之仇”，那时Model 3是58%，汉EV是54%。

▲图片来源：车聚网

汉EV的充电速度仍然很慢。在枫泾服务区，电量为0%时开始充，国家电网20kW的桩。车辆显示：充到100%需2小时50分钟。挺耽误事儿的。

返回上海后，我们在小桔90kW的桩上充，从50%充到100%用时40分钟，这是一个尚能接受的速度，但相比优秀竞品，已明显落后。

二、调校偏舒适，辅助驾驶体验不佳

再看机械素质和辅助驾驶。

实测中，汉EV在中低速时加速比较灵敏，符合对于电动车的一个期望，但到了100km/h以上再加速时，电门有些迟疑，不再有凌厉感，这是一个小小的遗憾。这说明，汉EV并不是一款性能取向的车。

▲图片来源：车聚网

座椅舒适性不错，靠背和贴合度符合预期，让我们在整个途中没有感觉到疲劳感。不过NVH方面可以有更高的提升，或许因为它用的是性能轮胎——佳通GITI Control P10，在路噪控制方面并不是特别好。

辅助驾驶只有L2级——纵向的ACC和横向的LCC，给我们的体验都很不好。

ACC的刹车有些突兀，令副驾驶的媒体老师有明显的前倾动作。LCC表现更糟糕，车辆会不由自主地向左，或向右贴，经常在不知不觉中压向边线。简单说，汉EV的LCC会在车道内画龙，而且是一条“潜龙”。

▲图片来源：车聚网

向左贴：去程高速上一个路段没有任何征兆直接向左压向左边线，如果没有人工介入肯定会撞护栏；向右贴：前方右侧有一辆卡车，我们在超车时，汉EV不要说向左避让了，甚至仍出现向右贴的一个动作。

这些，让车聚君和同行媒体吓出了一头汗。

2023款汉EV的辅助驾驶与三年前的第一代汉EV基本没有改进，已远远落后于其它主流产品，甚至不如10万出头的优秀车型。更何况，现在很多新势力都已经上了领航辅助，而汉EV却连L2级都做得非常吃力。

满分10分的话，在辅助驾驶方面，车聚君只能给汉EV打5分，因为辅助驾驶的目的是让人更安全、更省心，但汉EV显然没有。

▲图片来源：车聚网

此外，还有个需要吐槽的地方。车聚君两手都抓着方向盘，但汉EV的警示系统却一直提醒说“请双手轻扶方向盘或者晃动方向盘”，频率还挺高，挺累。

整体感受：汉EV外观、内饰、空间、座椅等静态指标，表现出色。底盘的扎实度、刹车线性、高速的NVH、辅助驾驶等动态体验明显不佳，特别是辅助驾驶，是近一年开过所有车中最弱的一款，弱到得时刻警惕它会不会压线，也是用得最累的一款辅助驾驶。

三、要设置的“下电”，不是「好的设计」

这里说下返程前，遇到的怪事。

▲图片来源：车聚网

1月7日早上7点多，我们来到杭州万豪酒店的地下停车场，准备驾驶汉EV返回上海，但老远发现它的大灯还是亮着的，可车聚君明明记得5日离车时已关好门、锁好车。

进入车内，发现仪表盘上的行驶时间是46小时，表显电量已从停车时的55%下降到了33%，续航只有167公里。这显然不能支持我们直接到达目的地，因此返程分了两段。

这奇怪的事令我们百思不得其解，通过发朋友圈、发微博、打400及请教一位开比亚迪的读者朋友，最终找到了原因。

▲图片来源：车聚网

比亚迪和其它电动车相比有一个不同之处：要手动下电。

就是说，你挂好P档之后，还要摁一下旁边有一个“启动停止”键才可以下电，否则它会一直在工作状态。这款汉EV大灯亮了一天两夜，一共消耗了大约90公里的续航。

另外，一位微博用户也提醒，其实2023款的汉EV算有所改进，已经实现了让用户选择是否“锁车下电”功能，之前旧款默认无此功能，必须手动下电。果然，在菜单主页－－车辆设置－－车窗和锁的三级菜单中，有一对“智能上电”、“智能下电”。

▲图片来源：车聚网

说实话，这个功能并不智能，我们一起讨论四个问题：

▎设计问题。当一个功能已经成为确定的刚需时，你不需要再给用户提供额外的选择，因为任何多余选择都是一种困扰。就好比充电宝，你一插上手机应该马上就开始充电。而不用再按下开关。因为，好的设计就是Intuitive，无感应用，简单高效。

▎主次问题。我们理解比亚迪要考虑很多燃油车用户的习惯，但你是“新能源领导者”，应该更多的考虑电动车主流用户的使用习惯，把“锁车自动下电”当作默认功能；如要照顾燃油车用户，可以让他们额外去选“手动下电”，而不是主次颠倒。

▎逻辑问题。即使我们没有下电，那为什么允许我们锁车呢？就算是燃油车，你在不熄火的情况下是无法锁车的，少数油车能锁车但也会自动熄火。所以这种情况，既不符合燃油车设计逻辑，也不符合电动车逻辑。

有迪粉辩驳：有一种特殊场景，就是夏天停车去买菜，这时希望车内的宝宝继续吹空调，所以需要锁车但不断电。就想，这当父母是心有多大？如果宝宝尚在襁褓中，不怕出事吗？如果是幼童，不怕在车内误操作吗？别的车有单独的“宠物模式”，相对风险较低，且需要单独开启。

▲图片来源：车聚网

让人后怕的是，汉EV的设定中，没有离开时长限制。我们未断电锁车长达40小时，消耗电量22%，假如停车时电量不多，离开时间足够长，那么“车内的宝宝”在酷暑或严寒中是不是会面临中暑或冻伤的风险？这个责任由家长负还是比亚迪负？

而且即便非要如此，锁车时为何没有提醒？

根据国标GB 18384-2020《电动汽车安全要求》第5.2.1条，当驾驶员离开车辆时，如果驱动系统仍处于“可行驶模式”，则应通过一个明显的信号（例如：声或光信号）装置提醒驾驶员。

▎服务问题。1月7日7点多，我们打了400电话，系统告诉我们说现在是非工作时间；接通后，两位客服均不能解答为何锁车不断电，甚至不能帮助查看基本的后台数据（不是索要），核心都是去店里检查。

通过以上4个问题，和大家讨论一下什么是「好的设计」？

▲图片来源：车聚网

在车聚君看来，「好的设计」就是：你既不能过于激进，如强制用户使用“单踏板”模式；又不能过于保守，如还得让用户自己去选“智能下电”。做好这个平衡之后，在一种润物细无声的状态之下引领用户进入智能化时代。

众所周知，当前的新能源已经进入了竞争的下半场——智能化的竞争，很多车企现在都在研究领航辅助、无图智驾等，而比亚迪现在还纠结于“是否要实现默认的锁车下电功能”，这就实在让人难以理解了。

因此，我们也希望比亚迪的工程师思考一下，怎样的设计才是新能源时代好的设计。

车聚小结

整体来看，比亚迪汉EV既有鲜明的优点，也有明显的缺点。“龙颜”外观凸显大气，空间不错、配置齐全，但动态调校、智能驾驶、充电速度等方面表现的乏善可陈。

▲图片来源：车聚网

三年间，汉EV的产品力没有明显进步。可是，它的销量依然很好。比亚迪官方数据显示，比亚迪汉已连续8个月销量突破2万辆。

据悉，比亚迪汉EV将在今年中迎来换代，车聚君认为，如果换代的产品力仍没有明显进步，那么在高手云集的中高级纯电EV市场中，汉EV将很难再保持领先者的地位。

真正的领导者，不只是销量的领先。

根据警方通报，2021年 8月12日，林某某驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段，追尾一辆正在同车道施工的轻型货车，当场去世。 货车一乘员受伤。

福建省交警总队莆田高速公路支队接到报警后，第一时间派人到现场进行勘查、询问、取证、委托鉴定等。交警部门将依法做出责任认定。

该通报最后还建议公众不传播现场图片，等待相关部门的权威信息。

在此之前，林先生的治丧小组曾发文，大意是：去世的车主是上善若水投资管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生。当时他驾驶一辆蔚来ES8行驶在沈海高速上，开启了自动驾驶功能（NOP官名为领航辅助），在涵江段不幸发生交通事故。

现场图片显示：事故现场有大量碎片、散落一地的雪糕桶、一辆A柱被完全撞断的蔚来ES8、一辆尾部受损严重的工程车。

一种广泛流传的说法是：当时驾驶员在NOP状态下，未能及时观察路况，而蔚来的NOP对前方静止物与雪糕桶识别有限，最终这辆ES8冲过雪糕桶， 追尾了正在作业的工程车。因为工程车尾部悬空，ES8车头钻入了前车车底，导致驾驶侧A柱完全断裂，驾驶员不幸遇难。

这是一起悲惨事故，向故去的人表示哀悼。

公众关心的焦点是：蔚来的NOP存不存在缺陷？这起事故责任到底如何划分？厂家关于NP和NOP的宣传有无误导成分？

一个媒体发起的投票显示：三个选项中，「双方都有责任」占上风，比例为40%；「厂家负主要责任」占32%；「驾驶员负主要责任」占28%。

三者相差不大，相对而言厂家责任略多一些。

有人放出一张截图：蔚来一位副总裁两年前发过一条微博，显示他一边开启了NP，一边双手脱离了方向盘在食用星巴克的外卖。

一时众情激越，矛头更多指向蔚来存在宣传不当。

这时理想汽车创始人李想，也公开呼吁：行业应 统一自动驾驶的中文名称，L2叫辅助驾驶、L3叫自动辅助驾驶、L4叫自动驾驶、L5叫无人驾驶，以避免夸张的宣传造成用户使用的误解。

该言一出，行业一片叫好。

还有自媒体发出一张蔚来网站截图，指责蔚来宣传NAD自动驾驶时，用了极大黑字，但备注“仅为辅助驾驶”用了极小灰字，意思是，蔚来的宣传存在误导。

不过马上有人指出，这是尚未上市的ET7的宣传，不是事发的ES8，该博主有浑水摸鱼之嫌。 还有人发出一张理想网站的宣传图：

理想官网在2020年，对于辅助驾驶有这样的宣传：放心开，有我在。

有业内人士指出，这种迷惑性宣传，一定程度上诱发了当年数起理想ONE追尾事故。

正在大家感叹浮夸宣传可能是新势力共同的“ 原罪”时，一颗大瓜又横空出世。

8月16日，林先生车祸案的代理律师林丽鸿披露：蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警昨日已传唤该技术人员做笔录，若车辆数据被篡改或毁灭，则涉嫌刑事犯罪，蔚来要承担全部责任。

舆论顿时哗然。

同一天，蔚来发布声明称：事故当天，蔚来工作人员为了电池安全，在现场进行了断电作业，不会造成数据丢失。第二天，在家属委托人和警方见证下，蔚来技术人员进行了第一次数据提取。公司没有任何删改数据行为，也没有员工被警方传唤。

最后表示：在调查结果确认之前，不会再发布此次事故的信息。

8月18日，林丽鸿律师又对媒体表示：目前在等待车辆的技术鉴定。他们的疑问是，蔚来在宣传页面上没有写明缺陷，而是在购买之后再告诉大家用户手册里有各种缺陷，这就是欺诈消费者。

截止目前，蔚来未对此言论作出回应。

但是蔚来会因此吃这个闷亏吗？它是说了不再回应，但不代表没有其它回应方式。

8月18日，有自媒体曝光出一份《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》。声明列举了5点事实：

1、NP/NOP的官方说明中明确定义为辅助驾驶系统，并要求驾驶员时刻保持对路面的注意力，做好随时接管车辆的准备；

2、车机在开启NP/NOP时，对上述定义有明确提醒；

3、蔚来高管多次强调NP/NOP的辅助性质，并恳请用户务必保持注意力；

4、蔚来通过扭力传感器和摄像头要求用户保持手握方向并关注路况，否则NP/NOP会退出；

5、发声明的车主通过了驾驶员考试，知晓中国法规的基本要求。

在这5点事实基础上，这500名蔚来车主确认：

1、清楚知悉当前全球内没有正式商用的自动驾驶系统；

2、清楚知悉蔚来的NP/NOP是辅助驾驶，不是自动驾驶。蔚来的相关宣传未对他们构成混淆和误导；

3、清楚知悉中国现行法规下，安全驾驶的基本要求。

最后呼吁媒体报道时，能用严谨、理性、扎实的作风赢得公众尊重。

这份声明显然完全站在了厂家角度，正面回怼了林律师的指责。但语气和立场显得有些怪异，最后还有教训媒体的味道。

结果，还没等林家和媒体发难，蔚来普通车主坐不住了，纷纷揭竿而起，公开批判这则声明，甚至在蔚来APP上专门建了一个#反对车主联合声明#的话题，参与者众多。观点大致有：

▎我没同意，别代表我；

▎简直乱来，买个车买出了信教的感觉；

▎之前说对方律师消费逝者，那这个联合声明不仅消费逝者，连所有车主都被消费了；

▎看到这个声明，脑袋真的嗡嗡的；

▎这时聪明的做法是闭麦，跳出来感觉是在维护品牌，其实是在伤害品牌；

▎魔怔了，这几个EP Club的人不正常了吧…..

EP Club是蔚来官方用户俱乐部，也是品牌内最高端的用户俱乐部。根据入会规则， 除了购买价值900多万的EP9自动成为会员外，「蔚来值」排名前120位、年度增长最快前30位、各区域公司前2位都可以成为EP Club年度会员。获得「蔚来值」最快的方法的是买车、复购、成功推荐买车等。

按蔚来公布的数据，2021年度EP Club人均卖车25辆，给蔚来带来了至少20亿的收入。“里面的人非富即贵。”一位销售人员表示。

据车主爆料，起草这份声明的是一位林姓车主，巧的是他也是一位律师。

那么故事梗概就是：一位林姓车主使用NOP不幸罹难，一位林姓律师痛斥蔚来未写明NOP有缺陷，另一位林姓律师反驳称车主都知道NOP只是辅助驾驶。所以，这是一场围绕NOP的“三林大战”？

现在问题关键是，蔚来车主林律师发起的声明是否得到了厂家支持？

8月18日晚间， 有媒体发文：蔚来表示，这是蔚来车主自发组织发出的一个联合声明，与官方没有关联，具体人数也不知道。

为此，车聚君也询问了蔚来的公关负责人马先生，对方称：“事前不知情， 没参与。”

至此，看来应该就是蔚来车主的自发行为。因为2019年蔚来被个别自媒体攻击且股价降到冰点时，确实有不少蔚来车主自费打广告，为蔚来打气撑腰。

但这次有些不同，蔚来显得不是那么100%无辜。

至少，非EP Club的很多普通车主表示了强烈反对。截止发稿，蔚来APP上# 反对车主联合声明#的话题就有4000人参与，而且还在快速增加。

意思是，林律师代表了500位车主声援厂家，结果招来4000位其他车主反对。

当然，林律也作了辩解：声明仅代表自愿签署的500位车主，没有代表其他人。不能因为惧怕评论而不让别人发声。

该动态下有700多条评论，绝大部分持批评意见。其中一条是：“抛开声明不讲，任何厂家遇到问题会有公关部或第三方公关公司解决，不是专业人士不要自以为是，现在给企业带来负面影响，应该为此事道歉。但不要带蔚来Logo，因为有严格的CI标准。”

微博上一位媒体人也质疑：如果该声明不代表厂家，为何会挂上蔚来的Logo？声明发表在蔚来APP，并被媒体广泛报道，蔚来也未主动表示反对，等于默认了它的官方性质？

公开信息显示，林律师不但是蔚来ES8创始版车主，还是第一届、第二届蔚来用户信托理事，一定程度上算有半官方性质。

水能载舟，亦能覆舟。以“用户运营”著称的蔚来，恐怕没想到有一天自己的用户会分裂的如此激烈，尽管双方都是为了蔚来好。

根本原因是，不到半个月连出两起事故且车主都不幸离世。固然有车主驾驶不慎的原因，但一个是上海撞燃，一个是福建NP失效，均为一部电动车最重要的两个产品卖点，难免会将心比心，希望有个说法。

此时冒出杂音，必然会让紧张焦虑的情绪集体爆发。

真相是最好的解药。正如一位蔚来用户所言：“等调查报告吧，该是蔚来的责任就得承担，不是蔚来的责任也得还蔚来一个清白。”另一位用户表示：“最佳处理方式是配合警方调查，做好公众沟通，担起社会责任。真正的高端，是内在品格与人性的高端。”

车聚小结

其实在这场「反转」与「反反转」的吃瓜大战之前，蔚来是有一定优势的。主流声音认为：车主不幸离开固然令人惋惜，但没有尽到时刻观察路况并保持随时接管的义务，很可能会负事故的主要/全部责任。

但汽车圈的水很深，舆论随时会被左右。

网传截图显示，一些平时在电动汽车领域活跃的自媒体，被拉入了一个以蔚来友商冠名的微信群。其中一位受邀自媒体，又恰巧发表了一篇微博质疑蔚来夸大宣传辅助驾驶。

再加上两位林律师的针锋相对，蔚来不得不被架在火上烤。

不只蔚来，任何头部企业的一举一动都会引起格外关注。8月16日，美国NHTSA宣布将对特斯拉自动辅助驾驶系统展开正式调查，涉及76.5万辆车型。8月18日，百度发布Apollo汽车机器人，声称具备L5级自动驾驶能力，此举引起业内人士和网友的质疑。

这可能是2016年以来，辅助驾驶遇到挑战最大的一年。它的挑战，除了技术上如何普及V2X外，更多是如何进行正确宣传与公关。

不破不立，静观其变。

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　　不过，调查同时显示，司机们对汽车上安装更多辅助驾驶的自动化装置还是持欢迎态度。美国汽车协会在一份声明中说：“这些形成反差的数据表明，美国驾车人信任自动化技术，但尚未准备好‘大撒把’。”

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