今年国庆黄金周自主品牌实现“逆天”增长，增速多达30%。有部分主流自主车企的SUV产品，已经逐渐突破价格“天花板”，在15万元以上的市场空间获得消费者的认可。耐人寻味的是，支撑自主品牌大跃进的，并不仅仅是SUV车型。同时，自主品牌车型整体品质的提升，也使自主品牌在和合资品牌车型叫板中，开始有了些底气。

　　8月自主品牌同比增速高达30%

　　十月黄金周之前，七八月份的传统淡季，已经成为车市每年无法避开的一道坎。不过，今年8月份中汽协的数据却让人惊喜，更加让人意外的是，自主品牌的表现明显比往年争气得多。8月，乘用车市场共完成销量179.55万辆，环比增长11.90 %，同比增长26.34%，增幅微超7月的26.26%.

　　从细分市场来看，哈弗H6以4.06万辆销量牢牢占据SUV车型销量冠军地位。而且，SU V前十位中，自主品牌占据六席，哈弗H 2更将日产奇骏挤出前十。被长安汽车视为重点战略车型的CS75，也以1.5万辆的成绩成功突破前十，位居第8。MPV方面，依然是五菱宏光以4.54万辆稳居No.1.当然，轿车市场中，前十位暂时还看不到自主品牌的身影。无可否认，在轿车领域中，自主品牌还有相当一段路要走。但可以看到，吉利帝豪、奇瑞艾瑞泽5以及长安逸动的销量都破万，而且，这些车型月销过万也非偶然现象。排名前十的自主轿车中，吉利远景、荣威360，销量都表现出同比增长态势，其中，荣威360八月销量超过5000辆，同比增长150%，全年销量很可能突破8万辆。

　　如果说，8月整体市场高达25%左右的同比增速，已经让人们对淡季车市的强势称奇，自主品牌乘用车的表现更是让人刮目相看：创下了30%的同比增速，在市场上的占比超过40%.来自全国乘联会的统计数据显示，在传统淡季7- 8月份里面，自主品牌竟有10家车企销量增幅翻倍。增幅表现最突出的企业中，广汽传祺7、8月同比增长103%、上汽乘用车8月同比增长101%，尤其是荣威品牌增速高达205%.广汽传祺汽车销售有限公司总经理肖勇指出，传祺目标是到2020年突破百万辆销量。

　　开始突破价格“天花板”

　　淡季中销量走强，这固然能够说明自主品牌车型的进步。更重要的是，自主品牌在安全、故障率方面开始赢得一定的口碑。近年自主品牌在C – NCAP上的碰撞得分正在不断提升。2016年C-NCAP第三批碰撞试验成绩单中，吉利博越获得了最高的五星级。在去年的C – NCAP碰撞试验结果中，包括比亚迪S7、奇瑞艾瑞泽3、长城哈弗H2、吉利博瑞在内的几款“人气”自主品牌车型，均取得了五星成绩。

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SUV这个风口，自主品牌抓得最狠，也是挑战合资品牌份额的有利武器。

来自乘联会的数据表明，自主品牌的市场份额已占到了四成(在2009年时，自主品牌占比29%)，SUV占比超过一半。8月份最新数据显示，在SUV排行前十名中，自主品牌车型已经占据了6款。而在整个乘用车市场中，SUV的销量从2010年的100多万台增长到去年的667万台，涨幅达5倍多，年均增长率达46%。

“为什么自主品牌能够迅速在SUV上连续几年获得持续的高增长?而且形成产品的系列化布局，甚至打造10万块钱以上，甚至接近20万块钱标准的车，自主品牌都能够站得住?就是自主品牌站到SUV的风口上去了，而且这是可持续的风口。”在凤凰网中国汽车品牌发展论坛上，全国乘联会秘书长崔东树如此表示，“风口就是中国人所喜好的东西，而且是可持续喜好的东西。”

“SUV的动态设计，高座椅，大空间，尤其是自主品牌的性价比使中国消费者热衷于自主品牌SUV。”美国汽车专业调查公司IHS Automotive的分析师Felix Su日前接受《华尔街日报》采访时说，随着中国二胎政策的放开，家庭对自驾旅行的需求，SUV对中国消费者的吸引力会更强。此外，通常情况下，同一级别轿车和SUV相比，SUV的价格偏贵。但不同于合资品牌，自主品牌的SUV性价比高，与轿车差价较小。

今年上半年，长城汽车依靠占比达80%的SUV车型继续蝉联自主品牌销量王，8月最新数据表明，得益于“双子星”绅宝X25和绅宝X35的市场表现，北汽自主品牌SUV在短时间内累计销量已突破11万辆，同比增长逾8倍。而以轿车产品为主，没有抓住SUV风口的一汽轿车，竞争力下降，销量极为惨淡，致使其上半年亏损达8.5亿元。

但SUV拉动自主品牌快速成长也被指为“单条腿走路”，业内有观点认为自主品牌的SUV即将饱和，“单条腿走路”已行不通。在最新的8月份销量数据中，轿车市场同比增长了近20%，创下今年轿车增速的最高纪录，轿车似乎有回暖之势。如果轿车持续回暖，过分倚重SUV的自主品牌将会遭受打击。

“自主品牌SUV远远没有到头。”崔东树说，合资品牌在SUV领域正在发力，自主品牌SUV的布局尚不完整，自主SUV仍会持续发热。

面临自主品牌蚕食的市场份额，合资品牌开始在SUV领域快马加鞭“收复失地”。在今年的北京国际车展上，全球首发车有118辆，其中SUV占比接近55%，足见未来汽车产品最多板块仍是SUV市场。按东风悦达起亚发布的新车规划，SUV车型将成为主力，2017年将推出中型SUV KX7，以及2018年将推出一款战略型SUV和一款入门级SUV等新车。北京现代常任副总经理刘智丰也在成都车展上表示，北京现代会把SUV当成头等大事来抓。大众和通用也公布了2018年前后在中国市场推出廉价SUV的计划。

合资品牌入主SUV，自主品牌SUV的发展势头是否将遭受打击?对此，陆风汽车营销有限公司副总经理潘欣欣对第一财经表示：“自主品牌要沿着中高端的SUV产品方向去发展。”事实上，自主品牌的溢价能力已经得到了提升，不少自主品牌已突破了价格10万元的天花板，并在向高端化方向进军。8月份的SUV销量数据显示，在SUV排行前10名中，自主品牌车型已经占据6款。位于15万左右销量排名前20名的SUV中(哈弗H6、传祺GS4、长安CS75、本田缤智和日产逍客)，自主品牌的销量远远超过合资品牌。排名第一的哈佛H6和排名第二的传祺GS4在销量上分别是本田缤智的近4倍和2倍。

“自主品牌的SUV还有很大的发展空间，自主品牌的SUV实际上可以加很多的元素，比如说SUV加新能源。”崔东树说，新能源是可持续的，SUV+新能源等使自主品牌SUV仍会持续发热。互联网、新能源等已成为汽车行业发展的大势，SUV和这些元素的融合会使自主品牌更具竞争力，而在这一方面合资品牌仍旧慢了半拍。比如，上汽和阿里巴巴打造的运动型多用途SUV——荣威RX5,在发布后仅两周的时间内其订单数量就已破万。比亚迪插电式混合动力SUV车型“唐”也成为2016上半年中国新能源汽车销量冠军车型。而北汽自主品牌中的北京(BJ)系列定位于硬派越野以形成差异化的竞争，“目前北京(BJ)系列的订单有60%未被满足，用户提车需要等待一个半月左右。”北汽股份总裁李峰曾对记者表示，目前硬派越野仅战SUV整体销量的2%，有很大的发展空间。

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轿车、MPV、SUV销量均明显增长
根据乘联会的统计显示，8月车市行情并没有表现出明显的淡季特征，轿车、MPV、SUV销量均表现出了明显的增幅，几大细分市场同时环比同比双增，这在历年的8月比较罕见。
细看各具体车型领域的表现，轿车批发销量环比上涨11.7%，同比则增长了19.6%，共计批发91.85万辆，SUV销量环比增加11.9%，同比增加42.3%。MPV销量也环同比分别增加17.9%和31.9%，达到了17.3万辆。狭义乘用车累计批售量达到175.9万辆，同比大涨28.5个百分点，广义乘用车行情类似，以同比上涨25.5%、环比同增11.9%的179.5万辆收尾8月车市。

零售方面，8月份广义乘用车零售销量达到179.9万辆，同比增加24.5%，环比上涨11.5%。狭义乘用车零售销量为176.3万辆，同比大增27.6%，环比同增12个百分点。前8月狭义乘用车累计销量1379.9万辆，累计同比增长15.4%，增幅稳健。

从各细分市场零售销量来看，8月轿车比7月明显走高，轿车市场销量为94.9万辆，同比增长19.5%，环比增幅11.9%，轿车市场相比去年同期和上月均有所提升；MPV销量为17万辆，同比大增31.4%，环比上涨16.7%；SUV市场销量64.3万辆，同比增幅高达40.4%，环比同增10.9个百分点。环比同比增幅均非常明显，销量比7月有明显上扬。
第十座席摇摆不定 东风本田跌出前十

车企方面，在狭义乘用车车企国内外批发销量排行中，第一阵营仍被一汽大众、上汽通用和上汽大众包揽，只是二三名名次易位。8月，一汽大众仍以16.2万辆高居榜首，而6月份第二名的上汽大众本月则以8000辆的劣势被上汽通用赶超，8月份以14.7万辆屈居第三。第二阵营和7月相比也出现了较大变化，尽管上通五菱依然排名第四，但是销量比上月有了大幅增加，8月增幅达到了16.7%。而7月原本排名第五的东风日产本月则跌至第六，单月销量为8.2万辆，第五的席位被长安汽车取而代之。7月排名第六的北京现代名次也顺势滑落至第七，以不到1000辆的微弱差距被东风日产甩在后面。
第八至十名则出现了明显变化，“三长”中，长安福特和长城汽车本月名次易位。长安福特以7.2万辆升至第八，较上月上升一名。而长城汽车则以6.4万辆下跌至第九。虽然相比上月的6.1万辆，长城汽车仍有进步，但是基于8月车企普遍走高，长城汽车在销量看涨的情况下排名反跌，表明其销量增幅后劲不足。
7月排名第十的东风本田则消失在了前十名的榜单中，被单月销量5.7万辆的吉利汽车所取代，随着吉利汽车跃进前十，前十名中的自主品牌车企增加至3家（长安汽车、长城汽车和吉利汽车）。澎湃新闻注意到，8月份，东风本田新款思域环比下滑7%，作为新款主力车型的第十代思域，销量较为令人失望。

广义乘用车车企国内外批发销量排行中，8月份，一汽大众仍以16.2万辆稳坐“老大”交椅，上汽通用则以8000辆的优势重回第二，上汽大众8月退居第三。第二阵营中，座次和狭义乘用车批发销量基本类似，上通五菱、长安汽车、东风日产仍分别位居第四到六位，由于长安汽车本月的强势“挤入”，以8.8万辆的批发销量位列第五，东风日产和北京现代名次分别下滑一名，位列第六和第七。但是销量均有不同程度上涨。第八至十名名也全部易主，长安福特以7.2万辆的单月销量上升至第八，长城汽车以7000辆的劣势跌至第九。上月荣登前十宝座的东本则以“昙花一现”的短暂作别8月车企销量排行榜前十的榜单，被吉利汽车以5.7万辆取代。总体来看，狭义乘用车和广义乘用车国内外批发销量排名基本一致。
乘联会主席崔东树认为，从最新产销数据来看，8月份车市呈现出生产和需求回升、结构进一步优化的特征，这与开学季车市回暖和实体经济回暖有关。总体来看，7月、8月处于年中高增长的峰值期，基本符合此前乘联会预期的16年“前低中高”的车市走势。随着“金九银十”的到来，预计9月份批发销量增速仍将持续走好。

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3月，大地回春，国内汽车市场也呈现出一副春意盎然的景象。

在购置税减半政策、SUV和新能源市场的持续增长，以及多家车企加入降价促销战役的多重刺激下，汽车市场挥别了2月的阴霾，在3月实现了产销环比和同比双增长的喜人表现。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为：“3月乘用车产销同比增速好于1~2月的走势，与目前的经济环境回暖相一致的，也体现了车市为经济稳增长做贡献的特征。”不过与大盘的走势稍有不同的是，自主汽车品牌乘用车15个月以来首次出现了市场份额同比下跌的情况，市场份额为43.4%，下降了0.5个百分点。其中，自主品牌在轿车市场的不给力是造成总体份额下跌的主要原因。3月，自主品牌共销售轿车19.8万辆，同比下降了21.3%，市场份额下降了4.4个百分点。并且和1~2月份的轿车销量排行榜如出一辙，3月份我国轿车销量前十名中仍然只有吉利帝豪一款自主品牌车型入围，排名却从第九名下跌至第十名。

实际上，自主品牌在轿车领域的萎靡已经持续了很长时间。早从2015年4月份起，轿车市场的格局就已经发生了改变。11万~22万元的中价车市场销量比重已经超越11万元以下的低价车，成为轿车市场最畅销细分市场，并将这种格局延续至2015年年底。而这一趋势也意味着主力阵营在低价车市场的自主品牌，轿车销量出现下滑。相较而言，自主品牌MPV车型销量为21.2万辆，同比增长19%，市场份额增长了1.1个百分点。而自主品牌SUV车型更是涨势迅猛，2016年3月共销售了39.2万辆，同比增长45.8%，占SUV整体市场的56.5%，与上月持平，也为自主品牌守住了阵脚。不过，自主品牌SUV阵营并非是坚不可摧的铁桶。

实际上，就在合资SUV尚未对本土品牌SUV展开绞杀行动之前，自主品牌SUV自身已经深陷内斗。仅2015年，自主品牌就有多达30多款SUV扎堆上市，其中不乏宝骏560这样的黑马，上市仅半年时间，销量就超过了11万辆。在2015年第四季度，更是以每月3万辆的销量直逼哈弗H6的冠军宝座。此外，还有广汽传祺GS4、名爵锐腾等一批高颜值高配置的车型杀入SUV市场。显而易见，除了担负起销量和市场份额层面上的坚守重任，SUV车型已经担负起自主品牌在价格和品牌层面向上突破的重任。其中，长城汽车、长安汽车借助SUV产品，已突破10万元的定价门槛，具备了挑战合资品牌的实力。

但是从年初哈弗H6的降价而引发的一系列“蝴蝶效应”来看，由于同级别车型短期内密集扎堆，价格又基本处于同一区间内，即10万左右甚至是更低的市场，所以一旦其中一家下调价格，其他品牌不得不跟进。　

并且，此次长城汽车的降价也给车企提出了一个新的命题，是要高利润，还是要抢占高市场份额？而在这个问题上，作为带头大哥的长城哈弗率先选择了后者。因此崔东树认为，“自主的SUV内部竞争淘汰赛已经开始。”

在过去的15年里，自主品牌的发展模式大致可分为两种：一种模式是借助国际资源、从高端起步、不惜成本做品牌的发展路线。北汽、上汽和观致都选择了这种模式，效果从销量上可以得到反馈，并不理想。而另一种是从低端出发、逐步向上突破的发展模式。从代表性企业长城、长安、吉利近些年的销量走势来看，发展形势良好，也说明了这种模式是更加适合我国自主品牌的成长模式。不过这其中就出现了一个问题，在低端市场实现稳扎稳打之后，如何突破品牌天花板成为了自主品牌后续发展的心病。

从目前来看，除了吉利品牌，其他自主品牌在轿车板块的发展都并不理想，所以想要依靠轿车板块完成品牌天花板的突破，其可能性已经微乎其微。所以，最有可能的是从SUV市场找寻冲高的出路。所以，AutoKol认为，减少SUV车型因价格战而引发的内斗，提高技术水平，形成产品差异化优势才是正解。不过，崔东树也提醒各大自主品牌，“自主品牌SUV向上突破需要循序渐进，与合资品牌的差异化产品对阵将是长期的，而自主品牌通过插混等动力提升和7座等功能突破也是有一定潜力的。”

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翻看国内汽车月销量榜，在过去的11个月的SUV销量排行前20席位中，中国品牌车型多达10款，占据SUV前20排行中的50%。

其中长城哈弗H6雄踞榜首已是常态，今年累计销售33万余辆，月均3万辆以上，让途观、别克昂科威、CR-V等合资神车均无法望其项背。

而轿车方面却是另外一副景象，排行前20的销量席位上，中国品牌车型仅有吉利帝豪EC7和长安逸动两款，仅占据前20销量排行中10%的席位。

中国品牌轿车销量最高的EC7今年1-11月累计销量也仅仅182735辆，和朗逸相差近15万辆，和哈弗H6也相差了近15万辆。要知道中国品牌轿车款数可比SUV要多，但销量却反差如此之多，令人摸不着头脑。

事出反常则为妖，我们就来掰扯掰扯中国品牌轿车为何备受冷落。

一、高和大，带来无法抗拒的实用性

空间大和离地间隙高，是SUV两个最突出的特点，这两个极具实用性的特点戳中了不少人的用车诉求。空间大，不但乘坐起来宽敞、头部空间阔绰，放倒后排形成的巨大空间又方便小企业主拉货。想想年关将至，你是不是也需要一辆后面放满礼品的SUV走亲访友拜访领导长辈呢？

高离地间隙更是实用，尤其对三线及以下城市甚至农村的用户来说，过沟过坎上山下乡，离地间隙小怎么吃得开？即便是在城市里面，人们除了假期郊游踏青，SUV可以轻松开上马路牙子也是一个不错的卖点，何况还有反复修建，参差不齐的市政道路。

至于SUV的油耗问题，我想说两点：第一，当下SUV几乎都是诞生于轿车平台，和有独立大梁整体桥悬挂的越野车有本质区别，比如东风日产奇骏，车重不足1.5吨，2.0升CVT两驱型的工信部油耗仅百公里7.1升，经济型很好的说。中国品牌方面也做的不错，2.0手动两驱版的长安CS75 工信部油耗为百公里8.1升，和1.6升逸动的百公里6.5升的成绩相比，并不高；其二，对大多数人来说，油耗真的是排在第一位的买车诉求吗？在SUV车型高离地间隙和大空间面前，许多车主告诉我百公里多付出一两升的油耗其实影响不大。

二、SUV的“高档感”给车主带来优越感

消费心理是很微妙的一件事情，因为它不仅仅是从实用性出发，且有很强的时代性和从众性。我们继续从SUV的“大”和“高”两个特点来说。总体上车的尺寸和档次成正相关关系，因此人们潜意识里就形成了“大的比小的高档”的观念。因此，和长度相近的轿车相比，块头更大的SUV更容易给人档次高的感觉。

“SUV高档”的观念更是有历史原因的。国人接触汽车这个工业产品的时间不长，改革开放后各式各样的汽车才开始被国人深度接触。轿车款式多得很，从东欧的波罗乃兹、斯柯达，国产的夏利、富康、捷达，到奥迪、丰田皇冠、奔驰S等高中低档有的是可选。

而SUV的前身越野车可不是这样，除了苏联嘎斯、北京吉普2020这种越野车，丰田陆地巡洋舰、三菱帕杰罗、大切诺基甚至小切诺基可都是价格昂贵。人们不一定认识这车，但一看是越野车，那肯定便宜不了。

后来的CR-V、奇骏、途观等也高于自家中型车的价格。所以“SUV高档”的观点不是没有道理，几年之前CR-V等合资SUV价格都是20万以上，而价格下探到20万以内那是近两年整体价格下调和小型SUV出现的事了。

因此，对于价格敏感却又好面子的买家们来说，同样预算下买辆SUV显然更能令人“艳羡”，对广大不太懂车的人也更有杀伤力，开出去也不会露怯。再加上SUV高大的造型给人以结实、安全的印象，诸多女性反而更喜欢SUV，原因嘛，和选高个子男生同理。

三、中国品牌SUV无“口碑负资产”

理解了为什么国人钟爱SUV，就不难理解为什么中国品牌SUV会火了，毕竟在全球SUV受捧的大背景下，只要产品没有大问题基本都不愁销量，就像雷军语“站在风口上，猪也能飞起来”。而和整体不景气的中国品牌轿车相比，中国品牌SUV还是有更多的利好因素的。

首先就是中国品牌SUV没有“口碑负资产”。记得小C的一位老师也是业界著名的分析师曾说过，“我们现在对中国品牌的印象都是他们5年前的产品形象”。这是一个令人悲伤的事实，比如即便奇瑞艾瑞泽系列轿车工艺、性能都已经很不错了，但是好多人还会因为“旗云质量差”而拒绝去看看艾瑞泽。

奇瑞、吉利、比亚迪等中国品牌，造车也不过十几年，当年质量低下的轿车给人留下不好的印象，也就形成了今日的“口碑负资产”。而当下正红的几款中国品牌SUV都是近作，他们并没有前代车型的恶劣口碑，因此“没有坏消息就是好消息”。而积累了十年的中国品牌们的新车无论是工艺还是质量都有了不小的提升，不在给人粗制滥造的感觉。这是中国品牌SUV相比轿车最大的优势。

▲ 长安CS75平整的后排中央位置

其次，块头更大的SUV能绕开部分人机工程设计能力不佳等问题，因为SUV车型空间上相比轿车大，更容易掩盖中国品牌在空间设计上劣势。比如，同样是紧凑型轿车，中国品牌可能经验不够丰富，后排地板做不平，储物空间设计不够巧妙，座椅高度和角度设计不够合理影响头部腿部空间，有限的空间内就让这些问题分外凸出。而SUV由于整体空间大，尤其是头部空间宽裕，就让这些问题淡化，中国品牌也就能扬长避短，给销售人员减少尴尬。

四、没有合资对手的市场

说完了产品、买家的消费心理，终归要聊到价格上来。这个方面最好理解，中国品牌SUV就是便宜。主流的哈弗H6、宝骏560、长安CS75等，车长至少4.5米，都属于紧凑级SUV，主力车型价格也都在10-15万元，北汽幻速H2、江淮瑞风S3等价格都不到十万元，而合资品牌的紧凑型SUV都不会低于15万元（老车不算）。

相比之下，手里预算不足15万，又想买一辆能兼顾家用的紧凑型SUV，非中国品牌不可。而中国品牌轿车就没这么幸运，紧凑型车、小型车市场厮杀的非常激烈，新捷达、威驰、锋范甚至赛欧等合资车型早已侵入了10万以下这片曾经的中国品牌大本营，这里不仅不是蓝海，早已变成血海了。

而从厂商角度来说，生产什么车型无关信仰，完全是利益驱动。一方面，SUV车型利润率高是事实，以合资品牌诞生于轿车平台的紧凑型SUV为例，成本比轿车高出一成，利润率却高出三成，那厂家当然乐意生产SUV车型。另一方面，如同打游戏大号废了就重新练个小号，既然做轿车费力不讨好，那为啥不把有限的研发、产能、广告资源分配给火热的SUV车型先赚一笔呢，就像长城曾经声明“集中精力发力SUV，暂缓轿车业务”一样。这也导致了轿车进入“卖不动——没动力研发改进——更卖不动”的恶性循环之中。

总之，中国品牌厂商更爱SUV这片没有合资对手的蓝海，这里也似乎暂时还是中国品牌厂商的避风港湾。

车聚小结：

俗话说，存在即合理。

从目前中国消费者的角度看，购车的一个重要原因就是 “有面儿”的思想，很多人为了面子去买那些用不着的配置，比如屡屡被座套包起来的真皮座椅。小C小时候，家里有辆4000元力帆弯梁摩托车，而邻居家是辆8000元的豪爵钻豹，每每骑出去邻居都是满面红光。没过几年后汽车就开进家里了，摩托车只是单纯的代步工具，大家也不会因为谁的摩托车贵一点而再有优越感。伴随着时间的推移，我们现在对汽车的态度就如同摩托车的潮起潮落，等全民汽车时代的到来，攀比炫耀的风气自然消散了。

SUV车型在中国、美国市场的热销，其实是与消费者的消费习惯、各国的道路情况等因素相关的。所以，我们不应单纯否定SUV的热销。同时，即便轿车市场已经是一片红海，我们也希望越来越多的中国品牌能够造出更多像吉利帝豪、长安逸动这样的精品车型，并在品质方面上一台阶。在消费理念越发成熟后，相信还是会有越来越多的消费者去选择轿车。

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近几年中国车市上销售增长最快的车型无疑是SUV，以至于业内有人认为，未来SUV市场有可能超过传统轿车市场。对这样的说法，我个人是持怀疑态度的。

要探讨这个问题，首先就必须弄明白，中国人为什么喜欢SUV。其实不少媒体都探究过这个问题，主要有以下几种说法：第一是老百姓钱包鼓了，第二是SUV代表更高一级身份，第三是SUV安全性高，第四是SUV视野好，第五就是中国道路条件差。

然而，以上说法在我看来都没有参考价值——日本人和欧洲人钱包也很鼓，为何日本和欧洲不流行SUV？SUV代表一种更高身份，是不是说开个翼搏就比开福克斯更有面子？C-NCAP有7款车曾经拿过超五星安全评价，其中只有两款是SUV，说SUV安全性比轿车好证据何在？至于驾驶视野，SUV绝对不具备这种儿时开碰碰车一般的优良视野。

至于“中国道路条件差”的说法其实也站不住脚，宝马在推出SUV之前曾经调查过，90%的SUV都在城市里开，没跑过非铺装路面；再说了，就算是西藏这样的地区，奇瑞QQ也同样畅行无阻。

▲汽车之家论坛中，驾Smart闯西藏的车主

必须说明，我在此并非是怀疑市场选择的正确性。SUV受国人追捧，必然有其合理性。在数年间，我因为工作的关系，对超过200个购买城市SUV的消费者进行了个人调查。结果发现，真实的原因是中国消费者对SUV有一种“全能”的迷信。就算预算有限，消费者也希望购买一辆能应对大部分用车诉求的车。在这些受访者眼中，轿车能干的事情SUV同样胜任，而SUV在安全性和道路适应性上更胜一筹，说简单点，就是SUV比轿车更为“全面”。

对于“轿车能干的事情SUV同样胜任”这种说法，我持反对意见。由于重心偏高，SUV和同级别轿车相比，操控性是有不足的。可能有人会说了，我买SUV就是作为普通家庭用车，我不要什么操控性。这种说法没错，但是美国NHTSA统计数据显示，SUV侧翻事故率比轿车高40%，所以说，SUV不可能具备轿车的一切优点。

▲瑞典媒体Teknikens Varld的测试中险些倾覆的大切诺基

关于SUV安全性的问题，前面已经有所提及了，结论是SUV的安全性并不如消费者想象的那么好，若有不服者，不妨请自行查阅E-NCAP、NHTSA、IIHS等相关权威机构的安全测试报告，本文不负责成人再教育。

接下来说说SUV道路适应性的问题。在我调查的SUV消费者中，90%的受访者认为SUV的底盘高，走烂路时不会刮到底盘，这说明很多消费者还不明白轴距与纵向通过角之间的关系，只是单纯认为离地间隙高就无所不能。至于承载式车身和非承载式车身的区别，以及四驱系统的类型，就不在大多数SUV消费者的理解范围之内了。

以当下国内卖得最好的SUV长城哈弗H6为例，销量最高的3款配置版本分别是2015款运动版1.5T自动两驱豪华型，2015款升级版1.5T手动两驱都市型以及2015款升级版1.5T手动两驱精英型，这3款车均采用承载式车身——也就是俗称的轿车底盘，且全部为前轮驱动，和丰田卡罗拉相比，无论是道路适应性还是越野通过性都没有本质优势。再说了，君不见中国农村地区和城乡结合部跑的都是五菱宏光和长安之星？

由此可以看出，在对SUV的本质认识上，中国消费者是不成熟的。必须说明的是，不成熟并不是过错，这是中国汽车市场发展的一个重要组成部分。从SUV市场火爆这一现象可以看出，消费者不懂车，但是有“大而全”的诉求，这也说明中国消费者从最初的“面子”购车论发展到“诉求”购车论——虽说这个诉求不实际，但这好歹是一个可喜的进步。

弄明白中国消费者为何喜欢SUV这个问题之后，我们再来探讨一下轿车市场的前途问题。在我看来，未来轿车依然是中国市场主流。以长城为例，长城之所以将哈弗品牌独立出去，其实就是不想放弃轿车的一种举措，否则哈弗独立毫无意义。可是在不久前举办的的长城第五届科技节上，长城董事长魏建军表示从未放弃轿车市场，未来长城将在A级、A+级经济轿车领域集中发力。

如此看来，魏建军的脑子还是蛮清醒的——等到消费者对产品认知进阶到一个更高的高度后，等到中国消费者的钱包更鼓，可以像欧美人那样针对不同的用车诉求购置第二辆甚至是第三辆汽车之后，SUV市场的火爆可能会降温，至于“SUV打败轿车”这种说法更是无稽之谈。

对于“SUV打败轿车”这一命题的拥趸而言，可能最好的证据就是美国沃德发布的2009年～2015年北美汽车销售数据统计，该数据显示，轿车在北美的市占率从2009年的52%下降到2015年的45%，而SUV（含跨界车）的市占率从从2009年的22%上升到2015年的29%。

在我看来，这完全说明不了问题，这就好比改革开放以前中国家庭的膳食结构是以米面为主，现在生活好了，餐桌上的膳食种类多了，米饭和馒头少了，难道就能据此说牛肉打败米饭馒头了？就算下降到45%，只要在市场上的占比依然是第一，主食就是主食，无可辩解……。等到什么时候SUV在北美的市占率超过轿车了，Jeep和路虎敢独立运营了，“SUV打败轿车”这一命题才能成立。

反观中国市场，2015年8月，乘用车市场上轿车销量占到56%，而SUV销量不到34%——其实这个占比已经优于北美了，轿车依然是中国汽车市场的大头！面对这样的数据，说中国消费者不爱轿车爱SUV，是显然说不过去的。我只能说，中国老百姓中买轿车的少了，买SUV的多了，但中国老百姓最爱的依然是轿车。无论是对于中国车企还是国外车企而言，SUV充其量可以成为绝佳的利润增长点，但说SUV统治中国车市，大谈SUV制胜论还为时尚早。

当然了，对于老百姓而言，饭桌上牛肉蔬菜和鸡蛋多一些，这也是极好的，仅此而已。

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