近日，小虫哥在用度娘搜索汽车轻量化资料时，居然看到了天涯上一篇关于汽车轻量化的奇文，内容大概说的是：东风日产新奇骏全车重量只有1.4吨，比CRV和RAV4都轻，感觉上这么大的车只有这么小的整备质量，属于不靠谱的设计，甚至比不上几万块钱的小面包车做工实在。

下面的跟帖中，不少网友表达了对于这个观点的支持，特别是对于“塑料尾门”这样的设计持不信任态度。

如此没有技术含量的观点居然还能引起一些网友的共鸣，小虫哥实在为大家关于汽车轻量化的基础知识感到担心。小虫哥碰巧有机会了解一些相关的信息，今天尽可能用简单的语言和朋友们一起交流一下关于汽车轻量化方面的内容，希望能起到抛砖引玉的效果。

一、塑料尾门到底是什么鬼？

小虫哥了解到，2014 款Nissan  Rogue（即奇骏）的尾门包揽了2013第四十三届SPE“年度汽车创新奖“及“车身外饰奖”。

该尾门的外板采用了热塑性聚烯烃（TPO），内板采用了长纤维增强热塑性聚丙烯（LFT-PP）。这里提到的TPO和LFT-PP都可以简单的理解为“塑料” ，它们不但有优良的物理化学性能，还有着较小的比重，因此不但能满足汽车上各种性能要求，还能减轻车重，提升燃油经济性，最后在汽车报废后也可以完全被回收。

那为什么工程师们要放弃钢板而转向塑料来做这个尾门呢？同样的设计下，塑料尾门比金属尾门减重幅度可达25%-35%，同时还可以提供同等的强度。如此巨大的轻量化效果，是汽车厂对于各种新材料包括塑料趋之若鹜的根源。“以塑代钢”也已成为汽车轻量化的一个重要技术路线。

二、原来欧洲车也用塑料尾门

那“塑料尾门”是日产独家出品么？当然不是，仅在国内，包括长安标致雪铁龙DS6、捷豹路虎极光、沃尔沃XC60、上汽荣威e50等都已在使用塑料材质的尾门，与日产不同的是他们采用制造尾门外板的塑料材料是SMC。这里提到的SMC，英文为Sheet Molding Compound，中文为片状模塑料，因其含有增强短玻璃纤维，俗称“玻璃钢”。

SMC最早是由德国在上世纪六十年代发展起来的一种塑料，从上世纪九十年代开始在欧美各国的汽车上开始普及，初期被使用于制造汽车保险杆横梁、散热器支架、挡泥板、发动机罩、翼子板内衬这些非外观件。从2000年前后，一种具有A级表面的强化SMC应运而生，它不但具有SMC轻质且耐腐蚀等多项性能，还可以实现精细的表面喷漆及优良的外观，于是被逐渐开发应用到外观覆盖件，例如尾门外板、翼子板等。这样做的好处也是为了替代传统的镀锌板或钢板来实现车辆轻量化设计。

三、塑料饰件带来的问题

有了TPO和SMC这类的塑料材料，工程师们在进行车身覆盖件轻量化设计时有了更多的选择，但同时也面临着一些新的工艺难题。

内外板由于都采用了塑料，在连接时不能依靠传统的焊接工艺，多数使用的是胶粘剂做粘接。这种胶粘剂使用时不但需要机械手臂做精确地涂敷，还需要特定的温度、湿度、时间进行固化，这与传统的金属材料的焊接相比，额外增加了加工的时间和难度。

其次，工程师们还必须确保车辆发生交通事故碰撞时，被撞碎的塑料外板碎片不会因飞溅对行人造成意外伤害。现有的技术方案是采用胶粘剂把加强材料粘接在外板内侧或者直接用特殊的工业胶带来加强塑料外板的可靠性。这些额外使用的胶粘剂，不可避免地产生了一些溶剂挥发，造成了车内VOC超标……

车聚小结：

工程师们为了轻量化设计，刚刚解决了覆盖件的材料问题又得考虑塑料件连接和VOC控制的问题，如此复杂的连锁反应恐怕不是设计师们最初能够预想得到的。好在各方面的技术专家们齐心协力，让每一个问题慢慢被化解。

至此，大家应该明白了“塑料尾门”并不代表廉价和低质，反而是“高大上”轻量化新技术应用的成果。还等什么?赶紧拿着磁铁去自己的爱车上“检测”一下，看看你的车上到底有多少覆盖件是塑料做的吧。

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