引言 |  刺不刺激，意不意外？

前不久，美联航因暴力驱逐一名亚裔男子，险些被告上法庭。最后庭外和解赔了David Dao先生1.4亿美金。

在国内车市，也发生了一个类似的维权成功事件。

2016年4月26日，贵阳的一位陈先生在一家奥迪4S店购买了一台全新A6L ，裸车价43.1万元。第二天准备给爱车上牌时，却发现车身有瑕疵。经检查，维修师傅告诉他漆面是修复过的。

陈先生感到非常愤怒，这可是4S店买的新车啊。遂去理论要求退车退款，然而店方却不认账。陈先生无奈只好求助消费者协会，通过法律来处理此事。

2016年 8 月 17 日，法院做出一审判决。法院认为，4S店作为奥迪特许经销商，消费者自接受商品6个月内发现瑕疵产生争议的，故构成欺诈，赔偿陈先生除车款以外，还需支付三倍赔偿款，让陈先生拿到了129.3万元，导致4S店这次赔了夫人又折兵。

此类事件只有奥迪4S店存在吗？当然不是，其实有很多经销商都有过此类行为，可能是新车到店后发生了剐蹭，或者是运输途中发生了意外。经销商们为了正常销售，就会立即进行所谓的补救、修复措施。

这也有可能是经销商的一种策略：

▎4S店为什么会继续卖这样的车？因为店方会把一些在托运途中受损的车辆上报给厂家，以此得到一些资金补贴。

▎告知厂家在销售新车时，顾客发现车身存在一些问题，我们已和顾客私下商量过了，但需要一些优惠让步。而实际上消费者得到的优惠并没有那么大，余下的补贴优惠也就流入了店家手中。

▎厂家在定期回访中，店方已和顾客在前期商量过，该怎么应对。

▎很多消费者并非专业人士，提车检车也不可能太细致。小问题过后发现有的认为可能是自己不小心碰擦的，自掏腰包去维修。有的会去理论，态度稍微强硬的会收到些赔偿，再有一种就是上文的情况，通过法律手段来维护自己的权益。

所以，一般经销商还是很乐意做这种买卖的，因为是双赢的局面。但古话说的好：“常在河边走，哪有不湿鞋”的道理呢，上文就是个很好的例子。

而奥迪作为中国汽车市场豪华车型的先驱者和领导者，一直以来都是中国消费者信赖的对象，抛开政府采购的历史背景，多数普通消费者对德国车的品质依然信赖有加。

然而近些年，随着奥迪在华销量的不断攀升，其车型质量问题的投诉也不断激增。先是烧机油、变速箱烧坏、电脑版故障、链条断裂等恶劣故障，后是“异味门”事件，因其从不重视问题，导致近几年一直在投诉榜上有名。经过此事，相信对奥迪品牌形象有所影响。

那么消费者以后买车需要注意哪些呢？车聚君想告诉大家以下几点：

▎买车建议货比三家，对比价格，建议带上业内专业人士，签合同时，认真检查，确认车型，金额等。

▎提车时，交接材料要认真核对信息，要与新车车架号做对比，且和业内人士共同检查新车情况，以免出现上文情况。

在这里车聚君想说的是，新车出现小瑕疵时，店方一旦发现会立刻处理，一般是不会告知顾客的，等你提车走后一旦超过24小时有效期，再发现有毛病，这时店方是不会买你账的，切记。

▎一旦出现上文类似情况请立即处理，如不能达成共识请直接报警，然后求助消费者协会，保护自己的权益。

车聚小结：

去4S店买车买的是安心，有保障，但你不能拿着消费者的信任来赚钱。此外，在车辆出现质量问题时，要正视问题、解决问题才是正确的，像奥迪从不正视面对，让国内消费者有点寒心。

从2017年一月份的销量不难看出，已经开始大幅缩水，久而久之将会被对手超赶，失去在消费者心中的地位，进而被抛弃，逆水行舟、不进则退。

不论是坐飞机还是买车，当遇到自己的正当权益被侵害时，都要懂得运用法律保护自己，让法治理念常驻心中。

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很多车主会为加93（京标92号，以下同）号汽油，还是加97（京标95，以下同）号汽油而纠结，问题就出在油箱盖上那种骑墙（注：态度不坚定）的标注方式，比如：“请使用93号或更高级别的无铅汽油”。

这句话看上去好难解释的样子，可以理解为：加93号可以，但最好加更高级的；也可以理解为：最合适的是93号，加更高级的也没问题；还可以理解为：加93号和97号都差不多。这是油箱盖标注最调皮的一个门派，也是最大的一个门派。类似的说法还有：“请务必使用93号以上的无铅汽油”、“请加注93号及以上无铅汽油”。

另一个门派，标注方式与此类似，比如“请加不小于95号的无铅汽油”。看上去也会有多种解释，但好在中国多数地区并不提供95（97）号以上的汽油，车主只能安安生生地加95（97）号汽油，省去不少私心杂念。有的干脆直接标明：加95号汽油！

还有一个门派最有责任感，在油箱盖的方寸之地不惜笔墨，颇有知无不言、言无不尽的精神。比如，有的油箱盖上是这样写的：“请加注92/95 97/93无铅汽油，92号为推荐油品”——有了这个，妈妈再也不担心你的选择困难症了。

经过几年的科普，很多人已经知道，汽油的标号跟质量好坏没啥关系，标号高低只是“抗爆震性”的指标。之所以有这个指标，是因为汽车发动机的压缩比不一样，压缩比高的发动机要用抗爆震性好的高标号汽油，压缩比低的发动机应该用标号低些的汽油。

压缩比高，就是汽油和空气的混合物在气缸被压缩得比较害。这种油气混合物一压缩，温度就会升高，压缩到一定程度，就会着火。发动机正常工作的情况下，是要用火花塞点火的，如果油气混合物自作主张地燃烧，气缸里就有点乱套，这就是发生了所谓的“爆震”。

标号高的汽油，说白了就是更不容易被压燃，也就是“抗爆震能力强”。

汽油的标号应该对应的是发动机的压缩比，这个压缩比在随车的手册上都可以查到。提高发动机的压缩比，是提高发动机效率的重要手段，所以，现在的汽油发动机，压缩比都比较高，很少有压缩比在10以下的了。

 麻烦的是，汽油标号跟压缩比不是简单的对应关系，不能说压缩比是10，就该加93号汽油，压缩比是11，就该加97号的。之所以关系没这么简单，是因为还有其它因素会影响到爆震的发生。

比如马自达“创驰蓝天”技术的发动机，就通过更顺畅的排气，减少缸内残留气体并降低缸内温度；再通过多孔直喷和凹顶活塞设计，以改善燃烧环境，缩短燃烧时间，这两种办法都可以抑制爆震，从而在实现高达13的压缩比的情况下，还能使用93号汽油。

 这部分看上去很高深的样子，其实，一般人知道汽油标号跟发动机的压缩比不是简单的对应关系就够了。

 这就麻烦了，贵圈儿这么乱，让我们如何是好？

 现在的发动机，对油品都有一定的宽容度，具体来讲，就是可以向下兼容标号。比如，加97号汽油最合适的发动机，加93号汽油也可以正常工作。这里边也挺有学问，比如发动机电脑（ECU）通过转速传感器、节气门位置传感器、爆震传感器等提供的情报，来控制火花塞的点火时间，点火可以早点，可以晚点，这就让发动机对汽油标号有了个适应范围。

虽然可以向下兼容，但对于一个选择强迫症的人来说，总想搞明白到底哪个标号是最合适的，93号？还是97号？

 汽车厂商之所以把这事儿说得含含糊糊，其实也是有个投机的心理在里边。在十几年前，中国主流的汽油是93号，97号算是高级货，很多加油站都没有，从那时候起，汽车厂商就动起了脑筋，一是调整一下发动机的参数，让它加了93号汽油也能工作，二是在油箱盖上标注模棱两可的说法，让车主觉得加什么油都行——要是你标注最好加97号油，这车还卖不卖了？

现在情况有了变化，97号汽油也很普遍；但另一方面，发动机也有了变化，压缩比噌噌提高，于是93号还是97号的问题，依然挥之不去。

说了这么半天，该把干货拿出来了：

 自吸机，主要还是看压缩比。虽然影响爆震的因素比较多，但最大的因素还是压缩比。如果压缩比比较高，比如在11以上，我个人感觉还是加97号为好。好吧，为了大家不纠结，我就再说细点，压缩比10.5以上的，就可以选97号，以下的就93号好了——不要问为什么，只要你别纠结就好。

如果是缸内直喷的自然吸气发动机，最好还是用97号汽油。

 这个我倒是有依据。比如某媒体对比测试了本田飞度1.5排量的直喷发动机，这款发动机压缩比为11.5，加92（93）号汽油的车，比加95（97）号汽油的车，加速慢一点，油耗也高一点。这说明，加高标号汽油时，发动机工作效率更高，也说明，此款发动机更适合的是95（97）号汽油。

 本田的“地球梦”发动机如此，马自达的“创驰蓝天”发动机貌似也差不多。马自达的“创驰蓝天”发动机压缩比很夸张，达到了夸张的13，官方称完全可以适应中国的93号汽油。但有媒体报道说，有的发动机出现了低温启动困难，启动后抖动的情况。

 报道中提到了马自达维修人员对此的看法：由于压缩比较高，对燃油品质要求较高，厂商燃油标号为93（京92）号，国内燃油品质相比国外存在一定的问题，我们建议消费者选择97号（京95）油。

缸内直喷的发动机，虽然用了些抑制爆震的手段，但一般把压缩比搞得比较大，

涡轮增压发动机，我觉得最好还是97号，毕竟强制进气导致缸内压力大，虽然压缩比不算高，但还是加高标号油防止爆震为好。

汽油标号高了，或者低了，会怎样？

这个我就不多废话了，直接抄某车型用户手册上的答案：

如果紧急情况下可供油的辛烷值比发动机要求的辛烷值低，发动机只能以中等转速、低负荷行驶。全油门下发动机大负载或高转速会损坏发动机。

如果燃料辛烷值比发动机要求的辛烷值高，使用时没有限制。然而在发动机功率输出和油耗方面并无优越性！

其实，车主的纠结都是汽车厂商制造的。你的研发人员最清楚自己的车最适合加什么标号的汽油了，完全可以在油箱盖上写得清清楚楚，比如：“可加注93号或更高级别汽油，推荐97号”，或者在随车的手册中解释一下，比如这款车的：

最后再啰嗦一句，现在的汽车发动机对汽油标号不太挑剔，加了不太合适的油也能忍着，至少短期内不会出问题。但从长远看，还是选对油更好，否则，不但由于燃烧不充分会导致积碳等问题，那些不太容易察觉的爆震也会影响到发动机的寿命。当然，你要开个十万八万公里就把车卖掉，那就当我没说。

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差不多有两年没有摸手动挡了，这两天偶然间开了朋友的一台4代高尔夫，1.6手动版本。这台看上去挺憨厚的老家伙，身手却很是敏捷，一挡起步后迅速切入二挡，右脚下压油门，转速直奔2500转，“老同志健步如飞”，一点没有想象中的“肉”。

大众这台1.6L的两气门发动机，服役时间超长，数据乏善可陈，最大功率只有羞涩的75kW，要驱动接近1.3吨的车身，没理由不“肉”。但跟手动挡配合起来，只要控制好换挡的转速，车子的轻灵程度，绝对不亚于现在那些用了1.8L新技术发动机的自动挡同级车。

十几年前，我刚开车的时候，自动挡在中国是绝对的高级货，一台4速自动挡的“捷达王”，价格直奔20万，以当时工薪族月薪千把块钱的收入水平来看，其档次堪比现在的宝马X5。那个年代，大家学车都拿B本，开车都是手动挡，偶尔有机会蹭领导专车的时候，才可以一睹自动挡轿车的风采。

时过境迁，现在10万块以上的车子，手动挡的比例已经很低了，到了中高级以上的车子，手动版本或者绝迹，或者仅是象征性的存在。大家买车时，除非囊中实在羞涩，否则根本不考虑手动车型，觉得这种车技术落后、驾驶费劲，是钱紧时无奈的一种选择。

前段时间陪一位年轻小伙儿去买车，转了一圈儿，看上了大众高尔夫。高尔夫车型经典、做工精良、驾驶感觉出色，就是DSG让人不放心。这个小伙子平时工作时经常开一台手动挡的皮卡，我就出主意，建议他选台1.4T手动版本的高尔夫，价格便宜不少，大众的这款变速箱手感又是出名的好——小伙子最终还是提了台DSG版本的高尔夫。

很多国人的心目中，手动挡代表着廉价、低端，自动挡代表着高级、舒适，在选车时，会尽可能选择自动挡的车型，搞得手动挡日渐没落，有媒体报道说，就连别克凯越这种不超过10万的车子，自动挡的销量也能占到7成。

从技术角度看，手动挡确实不算高级货；从实际驾驶体验讲，手动挡确实比自动挡繁琐。但欧洲人对于手动挡的偏爱和坚持，可以给我们另一个审视手动挡的角度。

对于欧洲人爱开手动挡车型，早有耳闻，也看过一些相关的报道。但既然有“Jeep1924”这种卧底比利时的车友，不妨听听他从前方发回的报道。 （“Jeep1924”，本名不详，铁杆车迷兼狂热自驾游爱好者，2004年拿驾照，2007年开始泡汽车之家论坛，2013年到比利时潜伏，利用合法身份收集欧洲汽车文化方面的情报）

“Jeep1924”在比利时开的是一台6速手动、柴油的旅行版斯柯达明锐，据他的窥探，比利时人开的私家车，至少8成以上是手动的，他所在公司的同事，开的车也是清一色手动。“Jeep1924”深情地回顾了半天，也没想起在比利时的熟人中，有谁是开自动挡的。

“Jeep1924”在国内的汽车生活从这台1.6万买来的二手车起步

   “Jeep1924”现在的座驾

我在后方也展开了相关情报工作，搞到一份“国际清洁交通委员会（ICCT）”的报告，这份2014年的报告，列举了到2013年欧洲汽车自动挡装备比例。里边提到，比利时汽车自动挡的装备率是12%（“Jeep1924”的情报能力再一次得到组织上的认可），欧洲28个国家的平均装备率是21%，其中，德国比较高，达到了29%，丹麦和西班牙比较低，只有9%，多数国家在10%到20%之间。 

欧洲人月收入是我们的好多倍，按理说不至于开不起手动挡，为啥要装穷？

关于欧洲人爱开手动挡的原因，我看到过很多说法，最有想象力的是这个：

据了解，欧洲人买手动挡车，原因是欧洲大城市的车很多，没有足够的停车场，大家都是习惯停在路边，车距不到30公分，唯一的办法是松开手刹，并且放在空挡，让前后泊车时便于顶开进入车位，所以欧洲车的车头车尾基本上是破破烂烂的，大家默认轻微碰撞是合理的、甚至是友好的，因为这是路边停车所必要的举动。只有少数豪车是自动挡，它的车主通常是有专职司机或者车库，不会停在马路边。    据《江西日报》

关于这个问题，我们的金牌卧底“Jeep1924”是这样认为的：

一是欧洲人注重实用，手动挡的车型相对便宜，而且油耗低、可靠性好，维护成本也低。

二是手动挡更有驾驶乐趣，欧洲多山地丘陵，乡村公路又是风景如画，在这种环境中驾驭一部手动挡的车子，能充分享受操控的快感。

三是欧洲人学车以上路实战为主，从而培养了一个个手动挡的熟练达人，不管是大姑娘小媳妇，还是老头儿老太太，手动挡开得那叫一个溜！

至于导致手动挡车比例高的“停车紧张说”，“Jeep1924”不以为然，还发来了不少路边停车的照片以佐证。“Jeep1924”身居比利时，法国和德国也是常去的，他看到路边的车子前后保险杠一般都是好好的，反倒是经常能看到车身上有严重的擦痕。这是因为欧洲的修理人工费太贵了，只要不妨碍驾驶，车子外观上的伤就随它去了——开着这种车出门儿，真的不嫌丢人吗？ 

想想也是，停个车也要跟前后的车碰来碰去，还默认是“友好”的，这种说法确实比较奇葩。

欧洲人不但停车要拉手刹，而且还爱“别挡”，也就是停车时挂挡（常开手动挡的人应该知道这回事儿，坡道上停车，车头向上时挂一挡，车头向下时挂倒挡，用变速箱牵制一下，防止溜车），欧洲山地和丘陵比较多，路面不平，停车时有这个习惯也很正常。

关于欧洲人用车上的实用主义，“Jeep1924”说，欧洲人开的车中，什么真皮座椅、天窗之类的就比较少。

看ICCT这份报告，自动挡车型也在欧洲也算是“高级货”，各豪华品牌车中，自动挡的比例就比较高，奥迪42%、宝马53%、奔驰达到了60%。老百姓开的牌子里，自动挡比例就比较低了，福特8%、雷诺7%、标致11%、菲亚特4%、欧宝8%、日产10%、现代7%，MINI也不高，只有18%。大众和丰田的自动挡比例相对高点，一个是23%，一个是33%，估计是大众这些年力推DSG、丰田的AT和CVT都是强项的原因吧。

回过头再看看我们这边，对手动挡这么不待见，说起来也是有些可惜的。不说手动挡车型更经济耐用，就说驾驶感觉，确有自动挡不及之处。开着自动挡，好比是用专业单反的auto模式拍照，虽然不至于有明显过失，但拍出的照片也不易体现拍摄者的细密心思；你只有打到Av、Tv模式，自己调整各个参数，才能让照片体现心中所想。

开着手动挡的车型，各个挡位就像通向发动机的一根根神经，你脑之所想、手之所移、足之所及，直接就能传递到发动机，发动机的一举一动尽在掌控之中。不像自动变速箱，虽然长了一个自己的大脑（TCU），但总是感觉不太灵便，你给它指令，它办事总要打些折扣。这么说吧，你想超车，手动挡可以提前降到合适挡位，瞅准时机，一脚油拉起转速，车子欢呼着就跑过去了；而等你看准时机脚下猛使劲的时候，自动挡的车子总免不了犹豫一下，然后或快或慢地纳过闷儿来，发动机吼叫起来了，力道却随后才能跟上。

所谓驾驶乐趣，很多时候说的就是“人车合一”，手动挡无疑会有更好的人车沟通。手动挡还有一个优点，就是不容易误操作，可以避免起步时出现把油门当刹车猛踩的情况。

当然，手动挡的缺点也比较明显，就是手脚的动作明显多，尤其是在拥堵的城市里开，看上去很像是个体力活儿。可你看那些的哥的姐，开个手动挡的车一天就要跑十来个钟头，不也没啥嘛！还有人（主要是女同志）抱怨手动挡的车子操作复杂，开起来手忙脚乱——这个理由不充分，那只能怪你自己学艺不精，欧洲的女孩子、老太太开手动挡不一样行云流水吗？说实话，手动挡开到一定程度就是个习惯动作，想都不用想，手脚就去了，要是手忙脚乱，那只能证明你还没学会。

开自动挡的车确实省事儿，但手动挡车型就这么没落下去也确实可惜。尤其是年轻人，如果没玩儿过一辆手动挡的车，会错过多少驾车的乐趣呀！

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雪佛兰迈锐宝XL应该是我们在市面上能看到的最轻的B级（中高级）轿车了。现在B级轿车的主流车重在1500公斤上下，重的能接近1.6吨，迈锐宝XL整车的重量只有1415公斤，而它的尺寸在同级中还算是偏大的。

同属通用汽车旗下的豪华轿车凯迪拉克CT6，车长接近5.2米的大家伙，入门版的车重只有1655公斤，差不多也算是同级最轻了——这就带来一个很有意思的问题，为什么向来感觉比较“笨重”的美系车，现在反倒成了轻量化的先锋？

轻量化，听上去是一个比较时髦的话题，其实，对轻量化的追求，差不多跟汽车的历史一样古老。

100多年前的上世纪初，在没有捣鼓出那个开启大规模汽车消费史的神奇之车“T型车”之前，美国人亨利·福特还在不停地“刷字母”，从“A型车”开始，B型车、C型车……不停地改进汽车的设计。

在那个汽车尚未成熟的年代，亨利·福特就天才地意识到：“多余的重量对任何自力推进的交通工具都是致命伤”，他在自传中写道：“因为一些挺傻的原因，人们把力量与重量混为一谈”，“估计除了蒸汽压路机，重量对哪台机器都是一文不值的”。

亨利·福特的主要试验方向，就是减轻汽车的重量，“每当有人建议我，给车子再增加点重量，或是加上一个部分，我想的都是，再减轻点重量，再减少一个部分！” 

100多年后，还有不少人“因为挺傻的原因”，觉得车重一点更显真材实料，这实在是令人遗憾；亨利·福特先生对汽车轻量化的执着，并没有被福特品牌一以贯之地奉行，福特现在的主力车型福克斯、蒙迪欧的车重控制乏善可陈，这也实在是令人遗憾。

福特的T型车构造简洁，还使用了当时的“高强度钢”——混合了钒的钒钢。用钒钢可以加工出小巧而结实的汽车零部件，这样一来，T型车就成了当时最轻便的车型。

1908年出品的T型车，在“轻量化”上已经涉及到了“结构”和“材料”两个方面。时至今日，无非还是这一套，顶多再加上“制造工艺”一个选项。一些加工工艺，比如说焊接、冲压之类，如果采用更先进的技术，也能给汽车减点重，不过，还是前两项的效果更显著。

雪佛兰迈锐宝和凯迪拉克CT6，在轻量化方面，一个主打的就是“结构”，另一个主打的就是“材料”。

大量使用铝合金、碳纤维之类的新材料，目前只有CT6这样的豪华车才能这么干，原因很简单，太贵。一方面这些材料比钢材贵太多了，一方面是用上新材料就需要很多新的加工技术，这方面的投资也不是个小数目。

凯迪拉克CT6的车身上，大量使用了铝合金材料

对于多数车型来说，更现实的做法就是优化车身结构，减去不必要的车身重量。这事儿说起来简单，真干起来却是相当麻烦，车身结构不是说动就能动的，现在毕竟不是100多年前，汽车的速度、安全性、舒适性等方面的要求与T型车时代完全不可同日而语。

CAE，是当今流行的一种计算机辅助工程设计系统。具体到汽车设计方面，大概意思就是，用计算机虚拟出一台汽车，具体到每一个零件都按真车的来。然后，就让虚拟的风吹过虚拟的车，看看风阻大小，这看上去很诗意；让虚拟车各种颠来颠去，看看噪音和振动的水平，这看上去很折腾；让虚拟车前后左右各种撞，看看哪里不够结实，这看上去很悲惨。

CAE脑子好使反应快，干起活儿来又不知道累，这就帮了工程师们的大忙。CAE把虚拟车碰撞完一次，告诉工程师们：这个支架不结实，工程师们就重新设计一个；再碰完一次，又告诉工程师，这块钢板搞这么厚，一点用也没有，工程师们就换上薄钢板，又在上边打了几个眼。如此这般，周而复始，电脑加上人脑，一个又结实又轻便的车身就这么搞出来了。

CAE迈锐宝XL的正面40%模拟碰撞

看来，车身结构还是大有文章可做，钢材还是那些钢材，加工工艺还是原来的那套东西，结构一优化，就能减去几十公斤。对于非豪华品牌汽车来说，这是轻量化的不错选择。

说了半天，轻量化到底有什么好处？

这跟人减肥的道理差不多。胖子爬楼梯比瘦子费劲，重的车就比轻的车费油；胖子动作比瘦子笨，重的车操控也不如轻的车灵活，加速、拐弯、刹车都差点意思。又省油，操控性又好，这就是汽车轻量化的优势。

话接开头，为什么美系车现在成了轻量化的先锋？

汽车厂商搞轻量化，最大的动力就是应对各国的油耗标准和排放法规。在这方面，各有各的打算，各有各的路线图。

日本汽车厂商在混动技术方面比较有优势，就先打了动力传动系统的主意。按日本汽车厂商的想法，前期利用混合动力技术，就能达成节油减排的目标，而且，他们的精力和资金大把地投到了混合动力方面，在车身轻量化上就有点捉襟见肘，只能在现有的材料和制造工艺上小打小闹。现在，日系厂商仍在积极推动动力和传动系统混动化（电动化），不过，他们已经感到了在车体轻量化方面的不足，近期日本业内出现不少呼声，呼吁汽车厂商和研发机构为车体减重进行技术储备。

日系汽车厂商在节油上主打“混动”牌

再看看欧洲厂商，豪华品牌在轻量化方面比较积极，跟凯迪拉克CT6一样，主要是在铝合金、碳纤维复合材料等新材料方面下功夫，探索多种材料在车身中的结合技术。但这是一种烧钱的玩儿法，现在，普通品牌汽车还没办法跟进。欧洲普通品牌的汽车也早就找到了自己的窍门儿，一是柴油发动机，二是汽油机涡轮化。

虽然大众不小心闹出了个“排放门”，但说实话，柴油发动机的效率确实比汽油机高，省油效果比较明显；把大排量的汽油机，换成小排量的涡轮机，再配合小巧轻便的变速器，也可以减点重量，另外，小排量涡轮机在某些国家和地区的油耗和排放测试也能占不少便宜。

美系车中的通用汽车，则全面推进了轻量化，从新科鲁兹到CT6再到迈锐宝XL，车身都变得轻盈起来。

车轻了，到底可以省多少油？

最新的研究成果是，对于轿车来说，如果每减轻100公斤重量，综合工况下，百公里油耗可以减少0.4升。美国能源署还有另一个角度的说法，说是车重每减10%，油耗就能下降6%到8%。

写到这里，突然想起一个问题，汽车近几十年中，变轻了还是变重了？

美国麻省理工曾做过一项研究，说如果汽车重量和马力维持在1980年的水平，到2006年，技术的进步能使汽车节油率提升60%，但实际只提升了15%。为什么会这样？因为这20多年中，汽车重量涨了25%，马力基本翻番，把节油技术带来的效果抵消了一大半。

这20多年中，汽车发动机和变速箱的效率不断提高，但为了提升舒适性和安全性，汽车上的装备也在不断增加，比如更复杂的空调和音响系统，增加了安全气囊和ABS、ESP之类的安全装备，车上的东西多了，重量也就不断增加。具体到我们的经验，就是眼睁睁地看着简单的老款桑塔纳，变成了复杂的新迈腾。（当年1.8排量的桑塔纳的重量在1.1吨左右，而1.8T的新迈腾则到了1.5吨左右。）

我还看到过更具体的数据，描述了近30年来的汽车重量变化。从1970年代中期到1980年代中期，主要是受石油危机的影响，汽车厂商拼命降车重省油，那时候的车，普遍小巧轻盈；1980年代中期到2005年左右，车的尺寸、马力、重量一起疯长，各级别车型没有节制地扩张三围，车上的装备也越来越复杂；2005年之后，汽车尺寸和重量才稍有收敛，进入一个相对平稳期，并且缓慢下降；到了现在，车子重量又开始跳水，本轮跳水，出人意料地由美系车带了头。

美国市场车型平均车重和平均马力变化示意图（1975年至2011年）

有意思的是，汽车界现在最流行的三个技术潮流：自动驾驶、电动化、轻量化，前两个会把车子搞得更重，最终，还是要靠轻量化来收拾局面。

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