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引言 | 高大上？

在刚过去不久的CES展上，魔幻的汽车黑技术让人大开眼界。最为吸引人的是奔驰的分体式无人车以及四条腿的现代全新概念车—Elevate等。

不可否认，科技正在改变人类的出行方式以及保障人们的生命安全。日前KBB为购车者评选出了2019年十大最实用的汽车技术，下面随车聚君一起来看看有哪些技术上榜。

一、汽车物联技术（智能网联移动App)

在万物互联的时代，车联网技术正逐渐成熟。汽车成为继智能手机之后下一个被互联网和智能化改革的终端。因此，有人戏称如今的汽车是一个装了轮子的大型移动智能终端平台。

现在大多数车企都提供能与车辆连接的智能手机App，可以让车主远程锁定和解锁车门，比如特斯拉Model 3就可以使用手机蓝牙来解锁车门和启动车辆。另外这些App还可以检查燃油和轮胎压力等状态，甚至可以在寒冷的冬天远程启动车辆进行热车。

值得注意的是，买车时一定要问一下这项服务是按月收费还是按年收费，因为不同的汽车制造商会有不同的收费标准。

二、青少年驾驶信息监控

在美国，16岁的青少年就可拥有合法驾驶证件，并驾车上路，但这些青少年中有很大一部分并没有意识到驾驶的危险性，玩心远远大于安全意识，这使得青少年的家长们对此颇为担心。

青少年驾驶信息监控系统可以在孩子开车超速，或者安全带未系好时发出连续的警报，禁用音响系统等。通过使用这个功能，孩子驾驶的很多情况都被记录下来，父母可以第一时间监控孩子驾车时的车速，安全状态等。

不过这个功能貌似只对国外的青少年有用，国内最低要到18周岁才有资格合法驾车。

三、被盗车辆追踪软件

近年来汽车被盗数量再次飙升。俗话说不怕贼偷就怕贼惦记，据说小偷可以从电商平台购买到解锁装置，轻松偷车。去年英国媒体公布了一段监控录像显示，在不用钥匙的情况下，偷走一辆豪华奔驰车只需50秒。

不过如果新车中安装了内置被盗车辆追踪软件，丢失的车辆还是有很大希望能够找回的。通过追踪软件，失主可以在警察的帮助下精确定位丢失车辆或追踪车辆。比如宝马的联网驱动系统和通用的安吉星系统在追踪技术上都做得较好。

四、Apple CarPlay and Android Auto功能

苹果的CarPlay和谷歌的Android Auto车载平台已经出现四年之久，技术日臻成熟。比起其它车上的差劲的操作界面，CarPlay和Android Auto信息娱乐系统更得心应手。

只要插上智能手机，手机小屏幕会直接投射到CarPlay或Android Auto大显示屏上，界面用起来简单熟悉。车主可以轻松访问音乐，地图，语音控制功能和其他移动应用程序。

不过，车载平台已不是CarPlay和Android Auto两家统治的天下了，去年亚马逊的Alexa数字助理也加入了汽车行业，成为CarPlay和Android Auto的最大竞争对手。

五、自适应巡航系统

自适应巡航控制系统又叫ACC主动安全系统，是目前最先进的驾驶辅助系统之一。

与简单的定速巡航不同，自适应巡航控制系统主要是在定速巡航基础上，通过车辆前方增加的投射雷达波电子传感器阵列，对路况进行实时分析判断。系统通过测量前车的距离来自动加减速或者是停车。可以让车辆在川流不息的车流中保持最合理的跟车距离。

这意味着车主不需要在高速上或者堵车时不停地踩油门和刹车。

六、开门警告系统

近年来，经常有司机和乘客在停车开门时忽视看后视镜，而造成后方车辆伤亡的新闻报道。为了避免这种情况发生，汽车制造商发明了开门警告系统，也叫离车警告。

该功能是通过后视镜传感器来检测后方驶来的自行车或车辆。开车时向乘客发出嘀嘀的警报声或者强光警报。如果下车人忽视警告，车门会自动锁死。

七、车尾盲点报警系统

停车场是车祸高发场所，很多刮蹭以及致死事件都是在停车场发生的。经常在新闻上看到家人在车后指挥倒车而引起的惨祸。

停车场车祸发生时往往车速并不高，很大程度是因为汽车盲点造成的。这就是为什么即使有后视镜，汽车制造商还会加装车尾盲点警报系统。安装在车尾的传感器可以提醒司机车后方正在接近的车辆、购物车或行人。这个系统的标配是大大的嘟嘟声，有些汽车甚至可以在发生碰撞前自动刹车。

八、车辆偏离预警系统

开车分心的事情时常发生，虽然有时候时间很短暂，但车祸就在刹那发生。

车道偏离预警系统是辅助司机因分心致使车道偏离而发生交通事故的警报系统。主要使用高质量摄像机来检测车辆是否偏离正常行车线路，发出视觉或听觉警报（甚至是座椅或方向盘的震动）。当车辆回到正常车道时候系统会自动关闭，所以不用担心意外的接触。

而更先进的技术，被称为车道保持辅助系统，甚至可以把车辆驶回正确车道，这绝对是真正救命的功能。

九、自动紧急制动系统

自动紧急制动也叫AEB，当系统检测到碰撞风险时，系统会发出声音或视觉警告。如果驾驶员制动过晚、制动力过小或者完全无制动措施时，系统将采取应用紧急刹车，来辅助司机避免或减轻碰撞功能。

买车时同等价位下，一定要买带这个功能的车辆，这是众多功能中最实用的功能，关键时刻可以保命。通过监测前方目标的距离和相对速度。

十、360度全景摄像头

低速碰撞的保险索赔是汽车保险中最常见的案例。360度全景摄像头可以帮助缺乏“车感”的新手或者女司机来观察车辆的走向和位置。

汽车360度全景摄像头也叫全景泊车，是在车前的中网位置、后面牌照灯位置、左后视镜下端边缘处、右后视镜边缘处，分别安装上广角摄像头采集图像，然后图像数据会先被回传给图像处理单元，通过图像拼接、矫正还原处理，从而形成一幅从车顶鸟瞰的俯视图。

目前全景泊车的价格越来越便宜，以前只有高端车带有全景摄像，现在甚至在中等价位的汽车上也能配备。

车聚小结

如今消费者对于汽车配置的要求不仅仅满足于普通的舒适性或娱乐性，而是更加注重科技与安全配置。不过再先进的技术都需要车主谨慎驾驶才行。出行在外，安全最重要。

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上汽通用汽车集中发布了将于今、明两年陆续上线的大批车联网创新“云”服务，标志着公司全新一代车联系统全面迭代升级。同时，上汽通用汽车还宣布，即日起向上汽通用汽车别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌所有搭载车联应用的用户，提供每年24G的“OnStar安吉星车联应用流量终身免费”服务，全面覆盖除WiFi热点分享外的所有车联应用，让用户告别“流量焦虑”，充分享受到云互联的乐趣。

而针对没有前装车联应用的用户，上汽通用汽车还将推出智能车联硬件，轻松连接安吉星生态服务，让更多用户能够拥有安心愉悦的车联体验。这一重要举措，连同去年推出的OnStar基础服务5年免费尊享礼遇，体现了上汽通用汽车着力解决用户的车联体验痛点，为使车联网真正成为能够时刻在线、随心所用的智能化生活方式而付出的不懈努力。

2018年即将推出丰富的车联云应用

上汽通用汽车总经理王永清表示：“车联网将为出行带来颠覆性变革，它将作为汽车的‘第二引擎’，为未来交通生活提供全新驱动力。上汽通用汽车将继续聚焦客户需求和市场变化，致力于在产品形态、客户体验以及商业模式上的全方位创新，并不断强化快速更新迭代能力，全面打通‘人•车•生活’的车联生态，引领未来智能汽车社会的全新生活方式。”

全新车载端互联界面更贴合用户习惯

技术迭代升级引领车联潮流   创新应用普及畅享云端体验

作为国内车联网探索的先行者，上汽通用汽车一直扎实推进“车•联•无限”战略，致力于构建“人、车、生活的智慧互联生态圈”。自2017年企业滚动发布“2025车联网战略”一年多来，上汽通用汽车着力推进企业云平台建设并取得斐然成效；全新一代车联系统在别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌车型上得到普及应用；包括专属账户、在线电台、在线音乐、语音在线查询，还有准确流畅的云端导航等一系列用户高感知、高频率使用的云互联功能陆续上线；同时，加快普及ACC自适应巡航、LKA车道保持、CMB碰撞缓解、SBZA侧盲区预警等新一代智能驾驶辅助系统，并逐步覆盖到公司旗下15万元级别车型。

上汽通用汽车整合全球资源和本地的研发能力，为中国市场量身定制了整车通讯的解决方案，导入传统CAN总线与以太网总线混合的技术方案，并且在系统中采用了业界领先的基于Hypervisor的系统架构，以更好地利用强大的硬件资源，使数据传输更快、程序应用更多，为用户提供安全且多样化的车联服务和体验。

云平台是未来车联大厦的地基。基于对消费者需求及车联网趋势的洞察，上汽通用汽车采用私有云与公有云的混合模式，并在网络安全设计上涵盖整车电子架构、智能网联车载系统和云平台，为后续车联创新应用与服务构建扎实、高效的基础平台，确保让消费者获得开放、安全的车联云体验。

OnStar安吉星车联应用流量终身免费

继前一阶段企业率先推出的车联云服务得到消费者的肯定与青睐，上汽通用汽车此次批量推出的全新应用，将进一步提升用户车联体验的“幸福指数”，包括：适时启动OTA远程升级，对安吉星模块和车机娱乐系统进行在线升级，让用户感受到系统和应用“常用常新”的互联体验。在公司新车型上搭载的虚拟钥匙功能可通过手机APP授权进入并启动车辆，真正实现“出门不带车钥匙”，并且能够在安全、方便前提下，与家人和朋友实现车辆共享。微信互联功能为用户提供了手机微信端与车辆端平滑连接的手段，让分享更便捷、覆盖面更大。

车队功能则对在线导航功能给予进一步拓展，用户可创建出行共享群，使群内每个人的车机位置实时显示在导航中，还可以发出接驾指令，车辆端将显示接驾对象和路线，自动进行导航。全新车载APP将带来升级后的云音乐、云电台，以及新增加的天气\限行\股票查询、经销商查询、维保预约、车主俱乐部等丰富的车载娱乐功能和车主服务，为用户提供更好体验。全新车载端互联界面更贴合用户使用手机的习惯，信息交互简明直接，可自定义屏幕图标位置并可在不同视图间切换，为用户提供了更轻松便捷的操作体验。“千人千面”智能推送服务，首创性地借助人工智能技术，为车主提供量身定制的智能内容推荐服务，使车联应用场景更加精准化、主动化。

虚拟钥匙让家人和朋友实现车辆共享

车联生态加快布局   未来出行触手可及

对于上汽通用汽车车联用户而言，精彩才刚刚开始。2019年上汽通用汽车旗下新车型将搭载更多更丰富的车载功能和车主服务。如在线电台与音乐服务将通过迭代优化而更加智能，满足用户对个性化定制与高效互动的需求。通过对接主要的智能家居平台，将为车辆赋予更强的家居控制能力。用户可通过车辆互联系统提供的界面及语音助手实现对智能家居设备的互联控制，或通过设定的触发规则自动启用或停用智能家居设备。而车内支付平台可以通过车内扫码购买高品质多媒体娱乐服务。同时，在当前车辆端语音识别基础上，上汽通用汽车的车联系统还将引入更多国内知名的语音助手方案并进行深度定制，赋予用户更多自主选择的权利。除此之外，智能互联系统级芯片能力也将不断升级，最高可达到现有系统计算能力的4-6倍，配合强大的四核CPU，能够支持众多进程同时流畅的执行，让各种酷炫车联功能成为可能。

科技改变世界，上汽通用汽车致力于让这种改变更美好。“2025车联网战略”所呈现的未来智能出行远景，正随着规划内容的逐步兑现而变得触手可及。到2020年，上汽通用汽车旗下车系将实现100%云互联，并不断完善智能互联生态体系。前瞻未来，依托通用汽车全球优势资源，上汽通用汽车正积极推动车联万物（V2X）技术开发，加快探索车与车、车与周边基础设施之间的信息快速交换。不仅如此，通过与其他车外的物联网设备无缝连接，未来生活将更加智能化，如购物能够自动快递到车辆；自动控制家里的灯光；自动控制家电等等。随着更多前沿技术逐项落地，上汽通用汽车产品用户的出行过程将前所未有的自由、多彩。届时，5G超高速网络技术将投入应用，为用户带来超高速的车载移动互联网体验。高智能的超级个人助理可主动调节车辆个性化设定，并且能一路关注乘客的生理和心理状态，随时将车辆调节到乘客舒适的状态。一体化座舱系统将中控显示系统与仪表显示系统合二为一，结合曲面屏的使用，形成一体化视野体验，并便于设计更具创造性的外观造型。基于增强现实（AR）技术的抬头显示系统，可将导航路线与真实场景贴合，并对真实世界的危险物体进行标记。这些前沿技术的综合运用，将使车联应用服务更关注用户的本原情感诉求，以简约纯粹界面、多层场景联动、自然动态转换手段，实现超人机工程在超维空间中的应用，为消费者打造更智能、更高效、更安全、更灵动的超感体验。

小结

面对当前汽车消费与汽车产业全面升级的浪潮，上汽通用汽车立足于国内车联行业最大的用户基盘，最丰富的实践经验和最全面的服务内容，致力于充分整合全球领先的技术资源，加快开发符合中国客户需求的、具有差异化竞争优势的车联产品与配置，持续提升车联网服务能力，为企业向“电动化、智能化、网联化、共享化”全面发力夯实基础。

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1、 车辆越来越信息化后的刹车系统可靠性问题会不会被影响，以及正在成为大部分车企卖点的高级自动驾驶辅助功能会不会发疯，从而导致行车安全问题。

2、 在最新的汽车电子电器架构中，汽车ECU的控制和整车的电子电器架构设置到底如何，各个不同子系统间会不会相互影响，传说中“后台控制”这回事儿怎么理解和解释？

3、 未来汽车安全这个整体概念，我们该重新理解？

在下面的小文中，我们就将围绕以上三点简单探讨，并顺带科普，给大家一些朋友圈装逼的小资本。

刹车失灵

ACC能带你“飞”吗？

关于当事人车主的刹车失灵版本，17日在北京人民警察学院，相关专家已经做过详细测试。基本证明了在诸多情况下都可以通过有效的方式使得车辆停车，其中包括使用手刹（包括电子手刹）、发动机启停按键强制使发动机停车、挂空档等。

本来汽车的刹车系统就有多通道的刹车液压控制回路，多子系统，例如：ABS都可以单独的进行刹车控制（只不过ABS的刹车制动力分配占比低于刹车踏板所带来的驾驶员控制刹车制动力）

这里我们由于没有当事车主的详细调查情况，我们不进行过多无事实依据的讨论。下面将针对ACC等高级辅助驾驶功能的设定和安全性进行一些讨论。

目前，全球主要的汽车OEM和Tier1纷纷开发出了相应的ADAS（高级辅助驾驶）功能软硬件，而这些配置也成为了大部分品牌在推出新车是主要宣传的亮点。但是，这次奔驰风波里涉及的，恰恰正是其中最基础的功能——ACC巡航，那么所谓的巡航功能，真的能带你“飞起”吗？我只能说不排除可能，但概率非常非常非常低。

因为，在众多ADAS研发中很关键的一环就是做simulation，也就是仿真模拟。要说为何simulation在ADAS中是非常关键的一环，这里就主要是要对汽车安全负责。

自动驾驶供应商Waymo

众所周知，每辆汽车的行驶环境和所遇到的情况是无法用穷举法一一罗列的，所以在ADAS和未来的AD（Autonomous Driving自动驾驶）中感知和控制决策层的情况复杂程度极高。但当整车推出市场的时候，极大概率情况下ADAS和一些自动驾驶功能经过了大量的仿真测试和实际的路试，比如说大家最熟悉的特斯，就可以收集车主使用Autopolit时的数据，Waymo则使用大量自动驾驶车型实际路试，谷歌的自动驾驶汽车已经在路上开了好几年，至今仍处于搜集数据的阶段。

谷歌自动驾驶车

这些实际的路试和仿真也是在为整车的ADAS或初级自动驾驶功能的控制逻辑做设计依据。由此是可以满足绝大多数驾驶和使用情况的，如果单纯从概率角度考虑，这应该会比人为因素驾驶出事故的概率还低，当然我们不能排除其他故障情况的可能。

远程控制 车企真的能实现吗？

在奔驰事件里，另一个让所有人惊讶的点，就是最初的报道里说奔驰后台控制远程熄火了汽车，虽然事后奔驰已经辟谣，但关于遥控的说法足以让人心惊胆战。再联想到315当天有比亚迪车主远程被锁的传言，我们的汽车真的在厂商的控制之下吗？所谓的“后台控制”这个实现起来到底是传说还是另有说法？

关于比亚迪锁车的说明

先看下图

这是一张精简过后的汽车电子电器（简称E/E）结构说明图，汽车部分功能的执行都会在一些数据和通讯上连接到CAN总线。尤其是未来的车辆架构，如果转向新能源化和自动驾驶化，那么未来采用以太网融合CAN总线技术和Flexray总线（为汽车线控系统X-by-Wire做配套）或者其他全新的车载通讯网络也有可能。

且全球各地区采用的车辆E/E架构也会有所不同，北美、欧洲、日本、韩国等汽车品牌均有差异。

同时我们可以简单的说一点：现在的车辆在电子电器架构中是有能力做到远程控制功能的，其中包括个人车主手机端远程控制和云端车辆运维后台远程控制，但梅赛德斯-奔驰官方表示：我们不具备这样的功能。一方面消费者满怀欣喜的以为这样的功能是很有吸引力，一方面被奔驰官方这么一说多少有些扫兴。

那为什么可以做到，但却不做到呢？答案就是：汽车网联安全问题难以解决，如果设计和开放远程控制功能，恐会引发更多危害。

奔驰远程控制的功能

网联安全

未来汽车你该关心的

想买车的你们可能留心到，最近这一两年，品牌推出的卖点已经不再是速度、省油、操控，更多的集中在车联网、电动化。现代汽车的发展开始转向融合更多的ICT（信息、通讯、科技三个英文首字母的简写）类技术，愈来愈额多互联技术的接入，就将推动汽车安全的升级。

吉利刚刚推出了自己的信息生态体系

如果现在要逼着我再给汽车安全来一个新的分类和定义，我们可以从传统的汽车主被动安全、功能安全后再增加一个：Cyber Security网联安全。

功能丰富的电子产品迅速在汽车上普及, 使汽车行业整体的电子化水平显著提升, 截止到 2016 年汽车电子化率已经快速提升到 30%~40%。汽车中嵌入复杂的电子信息系统, 涵盖了大量的信息通信技术。另外, 汽车本身也是一个复杂的网络通信系统。

如此复杂的融合了信息和通讯技术的产品，想必网络信息安全问题会更加明显。从下面我们总结的全球汽车网络信息安全事件中我们可以清楚的看到：汽车被黑客攻击或者存在其他网联安全引起极大的问题是完全可以发生的。

上图还没有收录2016年和2017年腾讯科恩实验室针对Tesla车型的相关信息安全研究成果，科恩实验室的研究人员在研究中发现了特斯拉也存在极大的信息网联安全漏洞。而在之前，我们一直认为带有较为完善的OTA功能、先进的通讯数字签名机制、先进的gateway等等的特斯拉是目前在售车型中网联安全问题处理和预设做的十分顶尖的。 

由于可以进行OTA，特斯拉可以在不召回的情况下对漏洞进行修复，考虑到目前市面上可以进行完整且安全的OTA功能的车型极少，如果一旦出现信息网联安全问题可能就和Jeep的升级方式类似了，那就是大规模召回且高成本进行线下升级。

纵观汽车行业电子电器发展，目前和主流的ICT类企业（例如：Google、Apple、intel、NVIDIA和Qualcomm等）结合越来越紧密，从PC和移动设备上存在的OS、硬件基带、通讯协议等网联信息安全问题被一并的带入到了汽车行业。全新的汽车网联信息安全挑战已经成为全行业很头疼的问题。

一是本来汽车电子电器的复杂程度和需要满足的特定标准就极其复杂；二是汽车产品开发周期较长，未来为了满足市场走一条模块化高服用率的路子已经成为共识，AUTOSAR等标准也是应运而生，但即使有AUTOSAR等新的标准和技术手段也没有特别明显降低汽车电子电器面对新时代的开发成本。这也就将汽车网联信息安全拔高到了汽车行业发展较为金字塔的一个新高度。

速度与激情8里的远程控制车的场景

但对于消费们来说，未来买车记得一定要考虑网联安全的因素了，当然，如果你们不嫌弃，我更建议去入手一辆没有任何车联网功能的传统汽车，用手机导航，够了！

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引言 |  车联网搞事情，等等再换车

前几日，坐朋友的车外出办事，结束后却忘了车停哪了。当我还在抱怨他的时候，这哥们儿淡定的拿出手机，APP直接显示了车的位置。

看看现在新上市的车，大家都开始装配智能交互系统、APP远程遥控等科技化配置，甚至连瑞虎3X这样的入门车型都提供了语音控制功能。照这样发展下去，未来的车联网功能会变成什么样？

近日，上汽通用汽车发布的车联网2025战略或许给出了答案。

一、车联网并不是手机的替代品

首先，车联网（Internet of Vehicles）是指由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网路。最重要的是体现车辆的互联性、便利性和安全性，并不仅限于目前听听音乐、屏幕映射手机画面等功能这样简单。

上汽通用的2025战略主要是在此前的基础上提升车联网的服务能力，为未来提供更智能、安全、高效的出行方案。推进以“云”平台为中心的车辆应用于服务：

▎2017年，将OnStar基础服务延长至免费5年，云平台将为客户建立专属帐户，车联系统自动感知客户的要求，使车载娱乐和应用服务实现“私人定制”成为可能。

▎2018年，推出OTA在线诊断更新，在原有实时车况诊断的基础上升级为推送预警。

▎2019年，引入Super Cruise智能驾驶技术，逐步实现解放驾驶者的双脚、双手，甚至双眼，目前Super Cruise技术已经装配在别克VELITE概念车上。

▎2020年，推动V2X技术开发，即车跟路上其他交通参与者的连接。通俗点说，就是未来你开着昂科威，车会告诉你前方红绿灯还有多久。

▎2021～2025年，推进5G超高速网络、增强AR现实技术，实现高度自动驾驶，打造智能出行体验。

上汽通用在车联网方面起步比较早，2009年就正式在国内引入了OnStar车载信息服务系统。截至2017年2月底，OnStar在国内活跃用户超百万。也有许多别克老司机表示：对于OnStar，已经从可有可无变成每天必用。

一位别克车主表示，当年粗心的他把老婆的君威车钥匙带走上班去了，最后通过OnStar远程解锁把车顺利开走。恩，少挨了多少骂。

二、自动驾驶并不只是享受

智能网联汽车大会创建人道格•纽科姆认为，当前很多汽车的互联功能是没用的，比如车主不需要在车上发一条Facebook动态，也没精力面对复杂的交互界面。车主关心的是对驾驶有益的功能，体现车辆的互联性、便利性和安全性。

从这个角度来说，上汽通用的2025战略还是非常有深度的。就像我们昨天发布的《谁背锅？无人驾驶又出事故》的文章中说的一样，自动驾驶最大的意义是安全。人本身就不是完美的，所以无法完全避免事故的发生，而减少事故发生又要解决多方面的问题，作为汽车厂商也是心有余而力不足，所以自动驾驶是减少、避免事故发生的另一种有效方式。

既然人不能很好的完成驾驶，那么换成更靠谱的机器也无可厚非，毕竟汽车不会酒驾，也没有任何情绪的释放。就战略本身而言，前三点已经不难实现。只是V2X需要大量的实际路况数据信息收集，考虑到目前自动驾驶车路试的可实施性，完成难度较大。如果能攻克难题，那么自动驾驶就真的不远了。

车聚小结：

随着大方向的发展，我们可以想象未来车联网的终极目标就是实现自动驾驶，让车辆变得更聪明、高效、智能，车可以连接一切。不过，开放式智能汽车的安全问题也应该被重视，如果被别有用心之人入侵车机，控制油门、刹车等系统，后果不堪设想。

受制于成本原因，很多品牌的车联网都采用外包的方式，但一牵涉到汽车本质的控制就无法避免的牵涉到安全问题。相比之下，通用这种将车联网作为战略高度研发还是很靠谱的，起码在一定程度上保证了安全性。另外，OnStar的远程断油功能也确实帮助警察叔叔追回了不少被盗车辆。

科技粉心动了没，想换车确实可以再等等。

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2017年3月27日，上汽通用汽车滚动发布了企业车联网2025战略。通过过去几年对企业车联网战略的扎实推进，上汽通用汽车在技术与市场实践领先的基础上，着眼于技术与市场趋势并前瞻消费者的更高要求，对2017～2025年企业车联网的构建进行了清晰规划，明确了各个阶段的发展目标。未来，上汽通用汽车将立足于庞大的用户基盘，加速企业车辆云平台和云服务的构建，持续提升车联网服务能力，致力于全面打通“人•车•生活”的车联生态，引领未来智能汽车社会的全新生活方式。

上汽通用汽车总经理王永清表示：“作为国内车联网探索的先行者，上汽通用汽车拥有最大的用户基盘，最丰富的实践经验和最全面的服务内容，正是基于这些，让我们始终最理解中国用户，不断为实现‘用车无忧’而努力。在行业转型升级的关键时期，上汽通用汽车将继续跨界整合优势资源，加速技术创新，致力于全方位理解并满足用户不同层次的需求，为消费者着力打造网联化、智能化、共享化、电动化的智能出行方案”。

   前瞻厚积、稳步推进  耕耘收获累累硕果

48年前，通用汽车参与的阿波罗计划将人类和月球车送上了月球，而来自太空的互联，催生了通用汽车的OnStar车载通讯技术。2009年上汽通用汽车正式引入OnStar车载信息服务系统，率先在国内开启了车联网应用的前瞻探索，并迅速在用户量和服务频次上一路领先。通过充分整合自身积累的优势资源，2014年上汽通用汽车率先发布了以“车•联•无限”命名的企业车联网战略，在战略高度积极构建车联网生态系统。

作为国内市场的先行者，上汽通用汽车扎实推进车联网建设，无论是技术创新还是产品应用与普及推广，都凸显行业领先优势。企业车联网服务不断扩大覆盖面，主要服务内容从当初的14项扩展到22项，并且还在国内首推车载4G LTE网络连接服务以及车联网B2B服务平台，打造了国内最强大全面的车联远程控制手机应用系统。与车主生活息息相关的应用，如在线车辆保养预约、酒店机票预订、代驾、车内订餐、法律咨询等服务也在源源不断地扩展。尤其是2017年伊始，上汽通用汽车针对新购车用户，将OnStar原免费1年的基础服务延长至免费5年，使最重要的安全保障覆盖到车辆黄金使用期，力度之大开行业先河，为中国消费者带来极大增值的同时，也为车联网未来生态模式打下了坚实基础。截至2017年2月底，上汽通用汽车OnStar在国内活跃用户超百万，累计提供核心服务超过3亿次。目前，公司三大品牌旗下搭载OnStar的新车型中超过90%配备了4G LTE网络连接服务。

与此同时，上汽通用汽车不断同步全球智能安全科技，加速先进驾驶辅助系统与智能驾驶系统的技术开发，包括ACC自适应巡航系统、PD行人识别保护系统等在内的先进智能驾驶技术大量问世并在旗下产品上快速普及。通过全新设计电气架构、百万像素前摄像头、新一代长距离雷达以及更先进的多传感器数据融合算法，大幅提升了性能和使用体验，实现了技术上的新突破，为未来自动驾驶打下技术基础。

为了实现面向开放平台和互联网生态的车联网应用，上汽通用汽车从后台认证，整车电子网络架构，车载互联系统和车载控制单元的软硬件等各个方面以全球最高的汽车网络安全标准进行了设计，开发和集成，并且不断地进行着迭代升级。企业网络安全应急响应平台及相关团队时刻监视可能的网络安全风险并在第一时间进行应对，确保客户安心、放心地使用上汽通用汽车的产品。

在扎实的基础上，上汽通用汽车深入洞察新世代消费群体的用车趋势，推动车联系统的不断迭代升级和自我完善，拉开了车联网新一轮加速发展的大幕。

“云”联万物、智行未来  打造最佳出行体验

根据企业车联网规划，上汽通用汽车凭借自身丰富的实践积累和领先的技术储备，加速提升技术创新与平台开发能力，致力于企业车辆云平台和云服务的加速构建，着力打造全面融合的车联生态及服务闭环，并将其伸展到车生活的每一个角落。

2017年，上汽通用汽车将在新车上陆续搭载全新一代车联系统，提供以“云”为中心的车辆应用与服务。基于自有云与公有云的混合模式，上汽通用汽车的云平台真正符合开放和安全的互联网定义，将车辆相关数据置于自有云上，确保安全和自主；同时接口又是开放的，与完整的互联网生态打通，让车主无缝连接各种互联网服务。

云平台将重新定义上汽通用汽车车联网服务，为用户带来服务、娱乐、导航、资讯、语音交互等全新体验，包括为每一位客户建立专属帐户，车联系统将自动感知客户的个性化、舒适化要求，使车载娱乐和应用服务实现“私人定制”成为可能。后续，随着专属账户功能不断强大，将实现与车主喜爱的第三方服务无缝连接。头天晚上收听的在线音乐、在线电台和新闻栏目等，可以在车主上班途中继续播放。车主的个性化设置和娱乐服务都将实现云端记忆，空调温度、电台、音乐等用车习惯，都可以跟随专属账户在不同车辆上保持同步。在高度安全的云平台认证护航下，车辆授权服务还将允许用户使用手机作为虚拟钥匙进入并启动车辆进行驾驶，真正实现不带钥匙的出行，以此也可以与家人、朋友共享自己的车辆。

2018年，企业云平台架构将进一步完善，将推出基于OTA技术的自动更新服务，让用户可以持续享受到来自上汽通用汽车的最新的应用功能和安全服务。新一代人机交互设计将为用户提供“想你所想”的流畅互动体验。车联系统也将更加智能，能够实时对车辆健康进行诊断并推送预警，让用车更加安全无忧。

2019年-2020年，上汽通用车联系统将迭代升级。2019年，公司将引入最先进的Super Cruise智能驾驶技术，借助云端更新的高精地图和在云端进行亚米级位置校准的高精定位，帮助驾驶者逐步实现解放自己的双脚、双手，甚至双眼。2020年，配合国家的智慧城市战略，上汽通用将推动车联万物（V2X）技术开发。搭载了V2X技术的上汽通用产品将能够与包括交通灯、路障等在内的周边基础设施以及其他车辆快速交换信息，为智慧安全出行提供技术保障，也为未来高级智能驾驶做好准备。

2021～2025年，上汽通用汽车立足智能科技前沿，全面对接全自动驾驶与互联生态的高度普及化。5G超高速网络、OLED显示屏、基于AR增强现实技术的抬头显示系统和高级人工智能系统等全新互联和智能交互技术，进一步释放车联网的巨大潜能。车辆不仅仅是出行工具，更将是强大的人工智能助手，成为移动互联的第四空间，人们可以像在办公室和家里一样，在车辆中高效和便利地工作或娱乐，出行过程将变得更加多姿多彩。

未来5～10年，整个汽车行业将见证远超过去50年所经历的变革，车联网在其中将成为主角。国务院颁布的《中国制造2025》也对中国智能网联汽车发展规划了总体目标。上汽通用汽车将依托雄厚的技术基础、完善的系统规划和前瞻的发展蓝图，充分整合跨界优势资源，持续引领国内车联网行业的发展趋势，不断夯实企业面向未来的核心竞争力，有力推动中国汽车行业向低碳化、信息化、智能化的转型升级。

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我们现在的生活有多便利？衣食住行的所有问题，几乎都可以足不出户通过互联网来解决。而在互联网的基础之上，智能、先进、互联的物联网则足以让我们的生活更便利和优越。

而基于物联网的智能汽车，正随着各项技术的突破，开始进入人们的生活。通过语音识别，就能根据指令打开天窗或是播放音乐；通过面部识别，就可根据驾驶员眨眼次数、打呵欠频率判断是否疲劳驾驶；通过红外传感，就能获得车辆位置、行驶速度、周边环境以及障碍物等信息，自动减速或是避让……这些过去在电影中才能见到的高科技，如今已逐步成为现实。

但是，基于互联网的智能汽车目前存在一项隐性危机，如同任何互联网业一样，面临黑客攻击与入侵。

一、车联网市场：最成功的应用领域

在说这个危机之前，我们先来搞清楚到底什么是物联网。物联网是基于互联网、传统电信网等信息承载体，让所有能够被独立寻址的普通物理对象实现互联互通的网络。

通俗点说，物联网就是物物相连的互联网，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信，也就是物物相息。它使看不见摸不着的网络虚拟物通过智能感知、识别技术与普适计算等通信感知技术，更加具象的融合在生活之中。

物联网是继计算机、互联网之后世界信息产业发展的第三次浪潮。

也许我们已经进入了物联网时代。因此，与时俱进的最好模式就是改变自己，融入其中。这点毋庸置疑。于是越来越多的行业、企业投入到物联网技术的革新中，其中一项就是车联网。

车联网市场是一个比较成熟的物联网应用领域。业界预测，2020年全球车联网有望突破1000亿欧元规模。NBD汽车(微信号:NBD-AUTO）了解到，到2020年，在全球车联网大发展的规模下，中国所占的比例将占三分之一。

中国汽车工业协会相关人士向NBD汽车透露，首次网联汽车技术应用层中国国际标准互联互通测试将于年底正式发布。

小编眼前似乎已看见这样的画面：每个人都好像是未来战士，我们的汽车具有最先进智能的外形和运作模式。未来，我们的汽车只需“呼唤”一声，就会在引擎轰鸣中向我们驶来；一个手势，它就能知晓我们的指令……

然而，这一切首先要建立在安全的基础上，这里的安全既包括行车安全，也包括网络安全。

二、车联网的隐患：黑客入侵

前文已说过，物联网建立已具有普遍性。但你或许没有想到，从客厅里的数字录像机，到办公室里的安全摄像头，各种设备上的默认密码威胁着互联网的稳定和安全。

其原因就在于，黑客们也建立起庞大的“物联网”设备网络，但目前监管机构还没有制定明确的规则，来保护联网设备。而且，随着这类威胁逐渐加大，就企业而已，善意的供应商或者设备管理者也可能会因为增加联网设备而不经意地造成企业网络的漏洞。

NBD汽车了解到，近段时期以来，各方对于这个问题越来越重视。

英国《金融报道》就报道称：硅谷网络安全公司SentinelOne的安全策略主管杰里迈亚·格罗斯曼(Jeremiah Grossman)表示，早就应该对设备不安全问题投注更多注意力。设备制造商应该迫使用户修改默认密码，将这作为设置流程的一步，并且发布安全更新，就像对个人电脑(PC)所做的那样。

对该行业进行监管“几乎不可能”，格罗斯曼补充道，因为将设备连接到互联网的公司无法被归为任何一个类别：囊括了从智能电视制造商到医疗器械制造商等各类公司。

黑客入侵在信息安全上的危机或许只是隐私泄漏，但如果发生在物联网汽车上，那后果就不堪设想，生命安全将没有一丝保障。

9月，腾讯科恩实验室曾宣称，他们利用安全漏洞对特斯拉进行了无物理接触远程攻击，实现了对特斯拉驻车状态和行驶状态下的远程控制，并且宣称拿到了全部控制权限。

这是全球范围内第一次通过安全漏洞成功无物理接触远程攻入特斯拉车电网络，并实现任意的车身和行车控制。

而在更早前的2015年，克莱斯勒公司的联网汽车的车载信息系统就曾遭遇黑客破解，进而导致重大安全隐患：黑客可以通过网络对汽车进行远程遥控。

对此，克莱斯勒不得不紧急召回140万辆汽车，面临1.05亿美元的民事责任赔偿，以及数亿美元的损失。

在上述黑客破解克莱斯勒公司联网汽车的实验视频中，两名黑客可以从任何接入互联网的地方下达指令，“远程获取汽车的关键功能操作权限，比如踩下刹车、让引擎熄火、把车开下公路，并令所有电子设备宕机。”

黑客可以通过不同的行为组合来远程或近程来控制汽车，这些都可以被定义为“攻击行为”，汽车病毒更多是汽车内部系统上的一些破坏性应用，而危害更大的是攻击可以直接控制动力系统、刹车、转向，这些导致的后果可想而知。

三、造车第一步：杀毒软件更迫切

汽车越来越智能化，基于此的新车型也就存在更多的安全隐患，毕竟原有的PC安全和手机安全应用都不能直接用在汽车安全上。

汽车里的嵌入式系统和PC或者手机相比存储空间小，有其独特的特点，就像“不能真的把大象装在冰箱里”。

NBD汽车了解到，信息技术研究和分析公司Gartner预测，到2020年，世界上将有逾200亿台联网设备，消费者将在“物联网”上花费1.5万亿美元，而企业的花费几乎也将达到同一水平。

Gartner还预测，到2020年，超过四分之一的对企业的攻击将涉及联网设备，但企业只会将10%的网络安全预算花在对此类攻击的防御上。

因此，在物联网汽车上，杀毒软件的开发和运用该提上日程了，这也是该领域安全的重中之重。

大势所趋虽然如此，但核心问题不重点关注、尽早解决，那么物联网存在的安全问题迟早会变成最大的“隐形杀手”。

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引言 | 那能GSM上网的诺基亚也是智能机了

车联网的意思就是汽车能上网么？许多车友这样问。显然，这样理解太肤浅，但这不能怪车友们。

汽车制造商们对车联网没有明确而统一的定义，只是不厌其烦的对消费者灌输“智能”、“互联”、“生态”、“互联网+”等概念。

而车友们实际看到的无非是语音控制、车内wifi、手机映射、远程控制等功能，难免会认为车联网就是把手机安装在汽车上，把汽车连接到互联网。

实际上，车联网是物联网的一部分。与互联网相连是方法而最终目的，车联网的任务是与其他车辆、交通基础设施、行人等信息交流。具体点说，车联网不是为了方便在车上刷微博逛淘宝，而是为帮汽车“听到”危险。

一、危险不仅要看到，更要听到

上月发生的特斯拉自动驾驶事故把自动驾驶推向风口浪尖，驾驶员的走神加上特斯拉车上三种传感器的失效酿成大祸。这不禁令人思考，假若前方的卡车能像机场塔台一样对特斯拉发出危险警告，这样的惨剧是否可以避免？

答案是肯定的。这个想法在十多年前就被提出来了。1999年，美国发生了多起校车与卡车在十字路口相撞致学生全部死亡的特大事故，国家运输安全委员会（NTSB）调查后认为车上若有能与其他汽车进行通信的系统，这些事故就能够避免。

于是建议NHTSA拟定车间通讯系统的标准，V2V（Vehicle to Vehicle）的研究就此开始。

二、从V2V到V2X，汽车也能“超视距”

有了V2V系统，车辆感知危险的方式除了车或人的“视力”，还多了“听力”，行车安全大幅提高。美国交通部(DOT) 和NHTSA于2012年至2014年间，在密歇根州进行了3000多辆车的V2V试验，试验结果显示V2X技术可以提前发现并预警81%的碰撞事故。

 在V2V基础上，人们又提出了V2I和V2P等概念，I和P分别指交通基础设施（infrastructure）和行人（pedestrian）。如此一来，车不仅能与车进行通讯，也可以和道路、交通灯等基础设施交流信息，提前获知拥堵状况、通行效率、是否施工或管制、空闲车位等信息，也能像避开汽车那样避开行人、骑车人等。

于是，V2X概念形成（X代指一切事物），这就真正意义上的车联网。

三、是车联网，不是多媒体系统联网

车联网的实现比“车能上网”难得多，毕竟后者只能算多媒体系统联网，最简单的靠GPS+GPRS就能搞定。而车联网需要三个部分：车内网，车间网和车载移动互联网。

车内网主要是获取于处理车辆信息。它需要通过植入于车辆CAN-BUS、接入车辆的OBD系统等方式，使车辆能收集到传感器监测到的道路、车辆及零部件等状态。

车间网负责与附近车辆间进行信息交流。车载移动互联即让车辆与互联网、云端服务器等相连，即实现汽车上网功能。车载移动互联网容易理解，比如具有Yun OS系统的荣威RX5，能通过汽车享受网络生活。

四、看似简单实则复杂的车间网

车内网和车载移动互联网相对容易实现，车联网最大的难点在于车间网。车间网的概念容易理解，但是实现过程十分复杂，对技术不感冒的聚友可以略过这段直接看下一部分。

车间通信首先要在信息上有统一的标准，否则不同的品牌、不同的车型将无法正常沟通。美国运输部制定的V2V初步标准中，第一期标准化基本安全消息（BSM）有以下8种：

▎车辆发现有危险临近，如前方有障碍物时提醒其他车辆；

▎通知其他车辆自己行进的方向；

▎靠近交叉路口时提醒周边车辆；

▎驶离高速路时提醒周边车辆

▎车辆变线时提醒周边车辆

▎临时/突然停车时预警；

▎事故汇报；

▎提醒行人/骑行者。

有了统一的车间信息后，还要有标准化的通信网络。车联网不像普通互联网，对安全和效率的要求极高。试想下，飞驰的汽车一旦出现“找不到网络”或“刷不出来”，其结果将是致命的，故对车联网要满足以下要求：

▎网络接入时间不能太长

▎传输延时不能太大

▎高传输时要可靠

▎有限范围内，频谱能再利用和抗干扰

▎要保证信息安全和隐私不泄露

▎有足够的通信带宽

普通的GPRS/4G基于基站的树状网络在延时、带宽方面并不能很好的满足需求，美国、欧洲发展了专用短距离通信技术 (DSRC)。

DSRC是网状结构，采用5.9GHz频段内的75MHz频谱，通过类似Wifi的无线网络，与300米内的周边车辆进行信息的交换，车辆通过几个节点就能收到几公里外的信息。

DSRC以IEEE（电气和电子工程师协会）制定的802.11p标准为底层通信协议。美国和欧洲由于侧重点不同，各自根据不同的高层通信协议做出了不同系统，美国是WAVE（车载通信无线接入），欧洲则是基于蜂窝移动通信技术的Cocar系统。

华为与高通两大蜂窝技术供应商提出一个与DSRC针锋相对的新标准LTE V2X， LTE V2X的最大好处在于能重复使用现有的蜂窝基础建设与频谱，营运商不需要布建专用的路侧设备以及提供专用频谱，但LTE V2X技术的推广也要求厂商无法使用研发了十几年的DSRC。

总之，车间通信还没形成完全统一的市场格局，各参与方也在等待5G网络商用化的到来。

五、车联网只是概念？

如果你还认为车联网是新生事物，那真的out了。NHTSA自2015年就开始推行V2V系统，并要求在2017年1月前全国所有新上路的汽车强制安装。

纽约曼哈顿和布鲁克林行政区在2015年就已经开始V2X试点，交通信号灯已经装备了V2I硬件，超过1万辆城市交通工具装备了V2V设备。

2017款凯迪拉克CTS上将正式装备V2X系统，这套系统具有车辆与基础设施通信（V2I）以及车辆与行人通信（V2P）在功能。

沃尔沃也已经推出了一项湿滑路面警告系统。经过湿滑地段时，车辆会警示驾驶员并将此信息通过云传递给距离此地1-2公里左右的沃尔沃车辆上，直到有车辆经过此处并上传路面已经恢复干燥的信息。

奔驰已发布了卡车高速公路自动驾驶连接系统（Highway Pilot Connect）。车队头车开启自动驾驶后，中间及最后的车辆都会自动进行编队行驶。系统能保证卡车在0.1秒的时间内知晓其他车紧急制动，比人类反应速度快1.3秒。

因此自动控制的卡车间距仅为15米，而人工驾驶时车间距要至少50米。整个车队非常紧凑，不仅使道路利用率提高，还能充分利用前车路径，节能10%。

六、车联网的普及会很远吗？

车联网会很快进入我们的生活吗？还是不要过于乐观的好，毕竟整个车联网行业兴起不久，V2X的标准及细节技术仍在研发，车联网基础设施的规划、建设、及资金都是亟需解决的问题。

但车联网并不远。作为人类交通史上的一个重要变革，车联网的巨大利益使其背后推动者众多，通讯服务商、互联网公司、硬件软件供应商都能通过车联网培育出新的市场和需求。

这些参与者也通过车联网与汽车主机厂、前/后装零部件、汽车流通、维修保养、金融保险等传统企业产生不可思议的合作与竞争。

在我们还在畅想未来时，车联网的各潜在参与者早已在争分夺秒的研发技术、标准，合纵连横以图占领市场。车联网虽不会短时间内普及，但会和自动驾驶、共享经济、智慧城市等结合，在如城市核心区、工厂、特定物流路线、大型停车场等局部区域内迅速扩张。

所以，车联网看似遥远，但真正到来可能只是一夜之间，就像曾经的GPS。

车聚小结：

车联网，不管是瞬间到来还是慢慢渗入，有一点可以肯定，科技已扎根于我们的生活，虽然看上去遥不可及，但无处不在。

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    《新京报》12月3日发布了一篇新闻报道，内容为北京市交通委召开新闻发布会，市交通委主任周正宇通报，2016年北京将研究试点征收拥堵费。

大家没看错，是的，拥堵费在不远的将来很可能和路桥费一样，成为我们出行的必须花销了。但是，相比路桥费，拥堵费有很多地方让我们百思不得其解并且无法接受。

首先，为什么要征收拥堵费？按照官方说法，自然是为了解决道路拥堵问题。征费原理差不多和高速公路一样，设置收费标准，那么就有很多舍不得花钱的车主不会选择高速道路出行，高速公路自然就没有那么大车流量，“高速”就能得以实现。再者，要想实现高速行驶，路上车子必须少，所以收费是最好的方法。逻辑是没错的。如此看来，拥堵费的设置很有必要。但这里还存在着一个问题，即高速公路和城市道路的使命不同。

高速公路减少了很多人出行的时间成本，收取费用还有那么一点合理性，虽然世界上绝大多数国家还不收高速费；城市道路则不同，我们平时不出远门完全可以不使用高速公路，但我们的日常生活完全要依赖城市道路：去超市、去电影院、去商场，去到这个城市的任何一个距离稍远些的地方都要使用城市公共道路。如果在某些时间段设置拥堵费用，比如上午7-9点，下午18-20点，也就是说，这个时间内的城市道路就要当高速道路来用了。不想花钱就别出门了，或者出门步行和选择公共交通工具。这样一看，国家一直倡导大家出行选择公共交通工具的目的倒是可以提前达到了。

第二，征收拥堵费合理吗？世界上有不少发达国家城市已经在开始征收拥堵费了，以伦敦、新加坡、罗马、斯德歌尔摩为代表。这样看来，北京市政府征收拥堵费还是有先例可循的。以肇始者伦敦为例，从2003年2月17日起，伦敦开始征收市中心交通拥堵费。收费标准是每辆车每天进入收费区一次性交纳5英镑的“进城费”。伦敦市政府规定收费时间为星期一至星期五的早晨7:00至下午6:30，在这一时间内进入该区域的司机事先要通过电话或互联网等方式向有关部门提供信用卡账号付费，并注册车牌号。收费区内设置了大约800个摄像头，专门识别车牌号。如果你没有付费，它们马上就会认出来，第二天你一定会收到一张让你追悔莫及的高额罚单。这个措施一开始曾遭到市民的广泛争议，但后来大家发现，市中心的车辆减少了30％，车流的速度快多了。而且市政府将“进城费”这笔收入用于公交系统的改造，使整个伦敦的交通状况进一步改善。如此看来，伦敦收取拥堵费的方案，整体是成功有效的。

但很多网友表示，城市道路建设资金源于税收，但作为纳税人，使用道路反而要再付出费用，这不合理。

 、

那么，收费或者不收费，矛盾点和争议点到底在哪里呢？换句话说，拥堵费如果出台，是政府懒政不作为还是不得已而为之。

我认为这个争议的背后除了我上面提到的纳税人对城市基础建设的参与问题外，其实存在着长久以来很严重的一个问题，那就是限号、摇号政策的逆反心理。

从一个普通的私家车车主来讲，买车无非是提升自身生活品质，出行可以不用挤地铁公交，可以不用担心风吹雨淋。但是摇号、限号政策的出台大大延迟、阻碍了很多人实现这一生活方式的进度，民怨沸腾是理所当然的。终于有一天，钱攒够了，号摇上了，车子买了，发现出门又要交钱了，原本所剩无几的生活幸福感立即被“雨打风吹去“了。拥堵费，将是引发这一”民怨“的敏感导火线。即使在发达国家实践中证明其是一个比较科学的交通管理方式，但是如若要在中国施行，必然要经历巨大的民意考验。

这也是一个开放性的话题，希望大家参与讨论。小小声！

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17岁破解iPhone，21岁攻陷索尼PlayStation3，这位出生于1989年、曾经红极一时的天才黑客，在隐退多时之后重出江湖，磨刀霍霍冲向无人驾驶技术。就在2015年12月，乔治·霍兹邀请彭博商业周刊的记者Ashlee Vance，一起试驾了一辆白色的本田Acura ILX，车顶配备激光雷达，后视镜装有摄像头，这是他花了一个月造出来的大作——无人驾驶汽车。

在接受彭博商业周刊的采访时，乔治·霍兹毫不留情地抨击Mobileye已经过时，他的目标是利用现成的电子元器件，实现不输于Mobileye的自动驾驶体验，仅仅使用六颗手机上的摄像头模组即可，每颗成本13美元。他的直接竞争对手是为特斯拉、宝马、福特、通用等提供驾驶辅助系统的以色列公司Mobileye。

不过，据海外媒体消息，特斯拉CEO埃隆·马斯克随后撰文质疑了相关报道，指出曾为iPhone黑客的乔治·霍茨不可能仅用一个月时间，就在自家车库里造出一辆自动驾驶汽车。

（图为特斯拉汽车的无人驾驶体验）

马斯克称，“我们认为，因为缺乏广博的工程技术知识，某一个人或某一家小公司是不可能开发出能够被应用到汽车生产中的自动驾驶系统的。”

针对彭博社所拍摄乔治·霍兹介绍自己的自动驾驶汽车以及将其开上高速公路的视频，马斯克称，它或许在特定路段的有限演示中是有效的，特斯拉在两年前就有一个这样的系统了，但是还需要大量的资源，在各种不同的路况下经过数百万英里的测试来检查错误。因为，准确率为99%的机器习得系统和准确率为99.9999%的系统之间存在着巨大的差距，尤其是当车速超过每小时70英里之后，一点小错误就会引发大问题。

为实现无人驾驶，谷歌、特斯拉等企业都已研制了好几年，投入数亿美元，目前尚未进入成熟阶段，目前丰田、日产、福特等车企巨头也纷纷研发自动驾驶技术其中丰田在去年就宣布将投资10亿美元，在未来5年全力研发人工智能和自动驾驶。

（图为谷歌无人驾驶汽车上路）

众多实力雄厚的企业砸入大量人力物力所研发的无人驾驶技术，就这么容易被乔治·霍兹解码?泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子接受第一财经记者采访时谈到，尽管有些人可以在某项技术取得重大突破，但无人驾驶技术是系统性的，并非单独产品，例如需要卫星定位、精准地图、感应技术等辅助，大型企业在整合多方资源上有优势，而小公司以及个人要在无人驾驶汽车做出颠覆性改变还是极其困难的。即使是特斯拉，更多只是商业模式上的颠覆，目前在汽车制造环节并没有颠覆。

“在创新过程中，很多往往是炒概念，真正能落地应用的很少，尤其是汽车产业涉及安全等，许多技术最终被市场接受需要较漫长的过程，并非说颠覆就能颠覆。”孙木子如此认为。

据报道，在霍兹改装自动驾驶汽车里，从调试接口黑进了本田车的中控系统，彻底接管了方向盘、油门、刹车;在车顶安装了一个雷达，车的前后装了传感器和6颗摄像头，组成了行车视频识别设备;用了现成的Intel NUC迷你主机作为车载服务器，外接一个21.5寸的Dell平板电脑作为输出显示，又拆了一个游戏摇杆安在变速杆的位置上，作为自动驾驶系统的启动开关。霍兹要用2000行代码，让这套七拼八凑的“自动驾驶系统”活起来。

孙木子认为，2000行代码可以创造一个用于无人驾驶的人工智能，难以确定其可信度有多少，但至少是低估了整个交通体系的复杂性。另外，如果2000行代码可以创造一个新的人工智能，其颠覆的不仅仅是无人驾驶，而是整个计算机和人工智能领域，从这点看，这个故事甚为可疑。

最新关于乔治·霍兹的报道是，这位被视为埃隆·马斯克最可怕的对手，正在研发一种类似特斯拉Autopilot的半自动驾驶系统，但在性能上要比Autopilot强得多。他创立了Comma.ai公司，并拿到风投公司Andreessen Horowitz的310万美元投资。

按照霍兹的设想，他会利用神经网络，也就是自学习的人工智能算法对相机控制软件进行优化，希望在2016年底之前发布正式产品，像一个薄薄的小盒子一样，可以方便地装在任何汽车上，售价可能只有1000美元。

当下，众多企业在推进智能化过程中，不断导入电子部件，目前在主动安全和被动安全方面上已有不少技术突破，在此过程中已有一些技术开始搭载进入量产的汽车中，为未来的无人驾驶汽车铺路。

事实上，霍兹的自动驾驶与现阶段厂家和互联网企业的研发机理是不同的，厂家和互联网企业的做法是给车辆预置各种工况条件，各种可能的环境下应该做出的反应和决策。但霍兹的做法是让车辆“植入”一种高度智能化的学习机制，让汽车一点一点学习车主的驾驶操作和习惯，并逐渐接管汽车的控制权。这2000行代码，并没有预置任何驾驶技巧、交通法规、行车安全注意事项，其实现的是一个拥有自主学习能力的人工智能。

至于无人驾驶汽车是否能普及推广，这依然是未知数，不仅涉及技术层面，还涉及法律法规等多方面。正因此，谁将在无人驾驶的新游戏规中胜出，一时未有答案。

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车载互联系统主要功能一览

导航功能：在线浏览功能：浏览网站、看新闻等。

安防功能：防盗、车辆追踪、停车定位等。

用车辅助：车况诊断、异常预警、远程指导、道路救援、代报警、紧急救援。

语音功能：一键直拨、语音控制、语音识别。

接入车联网不再做“逗比”，车载“私人助理”帮你找路，告别满停车场找车位的情况……

理想很丰满，但是现实也如此吗？对于互联驾驶系统，网友们有不同看法：

网友热评

@James-王者归来：@ooi：@善良Tom：@樊杜杜：@劲观：

为了了解消费者对互联驾驶系统的实际操作体验，消费者报道进行了一项问卷调查，结果显示：74.1%的人更倾向于购买具有车载互联驾驶系统的车型，然而，有55%的车主对自家车的互联驾驶系统并不满意。其中，车主不满意的方面主要是系统反应速度和网络连接。

2015年11月，消费者报道联合Real Car团队对奔驰、雪铁龙、雪佛兰、荣威、金牛座等5款车型，从硬件、软件两方面进行测评，并得出综合测评结果。

Part1：硬件测试

奔驰Command设计较优

针对Command系统的测试，RealCar分别选择了奔驰GLC以及GLE SPORT两款车型进行，测评团队在两个城市分别体验三天。我们认为奔驰Command系统不仅在硬件布局方面较为合理，在中控面板处放弃了常规的旋钮和按钮，节省空间的同时简化了操作。

相比福克斯较小的屏幕，金牛座和领航员在屏幕方面有一些优势。

对于inkaNet系统，我们选择了荣威360进行测试。荣威360的中控显示屏设置在顶部，同时提供了主页、静音、电话、菜单、返回等按钮。日常使用中，几乎不会出现误操作。

荣威360的inkaNet系统界面采用了与WINDOWS Phone类似的磁贴式设计，并设计了较多菜单。车主水平移动手指可实现切换屏幕，程序反应速度不错，风格比较清新。

科鲁兹导航按钮设计失误

对于雪佛兰Mylink 2.0，我们选择了科鲁兹进行测试。科鲁兹的硬件操作十分方便，一些设计很讨巧，比如它将音乐切换以及声音加减按键设置在换挡拨片的位置，驾驶中根本无需转移视线便可实现相应操作。

科鲁兹虽然配备了触控屏，但依然提供了大量的一级菜单按钮，许多应用一键直达。不过，

综合评价

排除奔驰作为豪华品牌的因素，福特SYNC 2、雪铁龙Citroen Connect以及荣威inkanNet系统针对亲民轿车的设计同样不错，几款车难分伯仲。

不过，从硬件旋钮设计上，福特SYNC 2更高一筹，这也可能与SYNC 2搭载的车型售价较高有关，其中体验相对不错的科鲁兹在本轮测试中落败，排名倒数。

Part2：软件测试

雪铁龙C4世嘉、荣威360语音服务出色

雪铁龙C4世嘉与荣威360的语音服务均可以通过专用按钮直接连通，其中Citroen Connect的接通速度非常快。对于福特SYNC 2系统以及雪佛兰MyLink 2.0而言，语音系统则多少显得有些鸡肋。按下语音按钮，车载系统只能识别极个别有限的语音指令，比如“打开导航”“关闭电台”等。

SYNC 2系统无法识别“打电话给某某”的指令，它仍然需要按照系统给出的提示一级级进行，需要先说“电话”，再说“名字”。

稳定性成最大难题

在5款车型中，最为稳定的为奔驰Command系统，最不稳定的为上汽荣威inkaNet系统。越来越多的开放性导致这些系统底层需要在硬件方面兼顾更多兼容性是造成稳定性差的主因。

本次测试中，稳定性差的主要表现为频繁重启和信号丢失，其中频繁重启的情况在上汽荣威360上最为明显。高速巡航时，使用inkaNet系统自带导航，会经常出现自动重启的情况，频率十分高，大致为5分钟每次。

inkaNet另外一项不稳定表现在CarPlay上，在iPhone连接车机使用Carplay的过程中，Carplay会平白无故中断，然后需要重新连接。

另外频繁重启比较严重的为福特SYNC 2系统。雪铁龙Citroen Connect系统在整个软件层面表现十分稳定，但3G信号在丢失之后很难恢复，即便重启汽车也无济于事。

本土化是最大硬伤

虽然奔驰Command系统在全球享有很高声誉，但进入中国搭载Command系统的奔驰汽车，在地图方面以及指令输入方面很难让国内消费者满意。

地图使用方面，福特SYNC与奔驰Command由于国内政策法规的限制，国外的的地图供应商无法提供足够的精度，因此在一些偏远地方常常会出现无路的状况。

MyLink 2.0系统支持双屏互联，手机与车机之间需要一根专业的数据传输线。MyLink 2.0可以实现手机屏幕完整投射，但没有在车机端进行界面优化，映射体验并不优秀。同时，该系统可以实现手机端和车机端双向控制，只是这种双向控制仅支持安卓手机。

综合评价

Citroen Connect以不错的页面设计以及出色的系统稳定性在本次测试中拔得头筹。

在扩展性方面，上汽荣威360显然更加优秀，但不稳定是其最大的硬伤；

奔驰Command系统是所有车机中操作最流畅最舒服的，但却是软件导航层面不好的代表；

MyLink 2.0由于开发周期短，功能实现的并不理想。

SYNC 2则保持了福特一直做不好车载系统的传统。

Part3：测试排名

本刊从硬件、软件两方面进行互联驾驶测评，并得出综合测评结果：奔驰Command系统排第一，倒数第一的则是福特SYNC 2系统。

PSA雪铁龙Citroen Connect、上汽荣威inkaNet、通用雪佛兰MyLink 2.0依次排名第二、第三、第四名。

整体上来看，即便是最新的互联驾驶系统依然没有解决消费者最迫切的痛点，这些花费了巨资的互联驾驶系统在便利性上依然难以抗衡移动智能终端。

不过，我们能注意到已经有很多企业开发更加开放系统的迹象，比如雪佛兰科鲁兹以及雪铁龙C4世嘉，这些系统显然更受中国消费者喜爱。

沿袭国外用户使用习惯的奔驰Command以及福特SYNC 2在软件使用环节远远落后其他三款车型，易用性不高。

拥有优秀的硬件设计，软件无法提升，这意味着合资车企鲜有意愿投巨资针对中国消费者研发。就在我们测试过程中，本田宣布与阿里达成战略合作，未来本田将推出基于阿里Yunos为系统底层的“智导互联”车载系统。这为合资品牌研发适合中国国情的车载系统指明了一条道路。

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