▲图片来源：车聚网

1、客服：问界M7的AEB生效范围是30－130km/h，不区分车型，意思是包括入门的Plus版。

－－其实不是。根据问界M7说明书，Plus版的生效范围是4－85km/h。Max版的范围是4－130km/h（含LAEB），客服显然不清楚产品关键细节。

2、客服：问界M7的AEB能识别前方速度很慢、底盘很高的大型车辆，在时速130km/h以内、天气良好的情况下，能刹停。

－－但现实是，运城那辆M7没这样的好运气，在天气良好的情况下，以115km/h的时速，钻入了一辆大型洒水车的车底，最后三人遇难。

问界M7的说明书中，明确提出了：针对外形不规则的车辆，如消防车、大货车、洒水车等，系统会识别不到或偏晚。

3、客服：如果时速高于AEB工作上限如130km/h或85km/h，系统也会进行自动刹车但不保证刹停。

▲图片来源：车聚网

－－业内专家陈博士认为：AEB的时速上限也是激活上限，超过了就不能起作用了。因此，客服说的并不正确。

陈博士提醒：小鹏和华为当时关于AEB的争论就在这里。

关于L2辅助驾驶，有两个重要功能一直有挑战，一个是高速下的AEB，一个是鬼探头。这是一体机系统（控制系统在摄像头上）很难做到的，因为算法与算力问题，很难探测到静止物体。

“一般来说，传统供应商的AEB一直都有最高车速的限制，近期才被新势力搞成高速状态（＞85km/h）可以用。” 陈博士认为，一般情况下AEB不太可能在超过100km的时速下还能自动刹停，或者能刹停的条件比较苛刻、成功率比较低，总之还需要更多验证。

“可是多数用户又搞不懂新旧技术的区别，加上流量与宣传，就会造成消费者盲目自信，增加出事故的风险。”陈博士接受车聚君采访时如是说。 

▲图片来源：车聚网

4、客服：AEB的失效场景是：天气恶劣、方向盘转角过大、横向失稳、驾驶员重踩加速踏板、重踩制动又松开，也会影响AEB的触发。

－－这个说法基本正确，但明显有偏差。

根据问界M7 Plus版的说明书，第127页明确列出了AEB失效的多个场景：急加速、急减速、未关门或系安全带、ESC未开启、急转弯、天气路况差、空旷地/隧道/停车场等雷达不能正常工作的地方、自行车/三轮车、前方存在大型车辆或物体、光线不佳时。

那为何没有这位小姐姐提到的“横向失稳”之类的专业名词呢？难道问界客服和用户看的不是一本说明书？

答案是：客服搞错了说明书版本。她念的是M7 Max版的说明书第177页的内容，而忽视了Plus版和Max其实不一样。而且车聚君在电话中专门问过：Plus版和Max版的AEB是一样的吗？她说：应该都是一样的。

你看，连问界客服都分不清M7的Plus版和Max的区别，那问界用户分不清AEB上限是85km/h还是130km/h，就可以理解了。

需要注意两点：一是在有效工况内，即使是缓慢加速、缓慢刹车，AEB也能触发。二是，运城事故中前方洒水车本来就在AEB的不能识别名单中。不知官方为何不说明这一点？

其实，这一条比气囊打开但没有解锁要更合规、更合理。

5、客服：气囊的打开条件没有规定时速，而根据碰撞的强度。具体什么强度没有明确规定。

▲图片来源：问界M7现版说明书

－－说明书中列举了一些不能弹开的场景，如被追尾、侧碰、钻入前车下方、柱碰等。其中，特别画了一个钻入前车下方的图，和运城事故几乎一模一样。 

▲图片来源：网友视频

意思是说，运城事故中气囊不打开并没什么大问题。但是，问界官方声明却说气囊打开了。这就让人匪夷所思了。

6、客服：如果说明书上写了“发生碰撞时，除安全气囊打开外，还会进行车辆解锁、门把手弹出”，那应该就是可以这样的。

－－但现实是，那辆M7没有被拉开车门。而且，车辆解锁只在旧版说明书中有，新版没找到！

▲图片来源：问界M7旧版说明书

旧版说明书第19页：当车辆发生碰撞且达到一定严重程度后，车辆会自动解锁。旧版说明书第52页：发生碰撞时，除了安全气囊会膨胀外，还会有如下安全措施：车门解锁，车门外把手弹出；危险警告灯打开；高电压被禁用；拔打紧急电话；增程器断油。

显然，如果运城的M7按旧版说明书，是不合格的表现。这大概是问界删除相关内容的原因吧？

7、客服：关于增程器为什么起火，要等相关领导专门回复。

－－后来的回电并没有明确回复，因为要查验我的车架号，说不是车主不给解答。

咋，这是嫌潜客多吗？问界：问问题也要划清界限？

8、客服：关于为何有的说明书中说M7 Plus的AEB生效范围是4－85km/h，与她说的30－130km/h不符，暂时无法确认。

▲图片来源：问界M7 Plus现版说明书

－－真实情况是，Plus版的说明书中是4－85km/h，Max版的是4－130km/h（含LAEB）。真不知道，客服是客观上业务不精，还是主观上想混淆视听。

9、客服：关于运城事故，公司成立了专项小组跟进处理了，要等交警的通报。

－－交警不会对车辆的质量问题做判断吧？有争议也是委托第三方鉴定机构，但我国目前有鉴定软件的专业权威机构吗？

9个问题中，有5个是不准确的（1、2、3、6、8）。我即使是业内人士，如果提前没有做功课，听了客服的话也会相信：运城那辆M7 Plus的AEB，完全可以识别前方慢速大型车，并刹停。

而且，客服的不少信息和说明书并不相符，存在严重误导性。

▲图片来源：问界官网

官网上M7的宣传页写的是：“华为高阶智能驾驶2.0” ——在右上角有个小角标1，翻到最下面才知道：这个功能只支持Max版，不支持Plus版。但多少人看信息会看最后的灰字呢？

不知道的，还以为M7全系标配ADS 2.0，全系支持4－130km/h的AEB。甚至那位客服也分不清AEB在两个版本上的区别。

从客服到官网，再到说明书，问界的官方信息有如此多的迷惑性、误导性、隐瞒性，能只怪消费者盲目崇拜吗？

所以，426悲剧最大责任方在谁？

一、事件经过是怎样的？

9月22日晚，范先生驾驶一辆白色的理想ONE，行驶在返回青岛的G18高速上。在平度市附近，他开启了「辅助驾驶」功能，车速约120km/h。

行车记录仪显示，在近22：00时，右前方一辆厢式货车开始向左打灯变道，逐渐进入范先生所在的内侧车道。但处于「辅助驾驶」状态的理想ONE没有减速迹象，依然以120km/h的速度前行。

当货车变道至1/3处时，视频戛然而止。这时两车距离只有两三米。

据范先生描述，自始至终，理想ONE的「辅助驾驶」系统没有给出任何警示，也没有减速。当他发现前车时，急忙踩刹车并向左猛打方向。但距离太近，为时已晚，还是发生了追尾。理想ONE的右前方重重撞击到了货车的左后部。

幸运的是，驾龄10年的他稳住了方向，没有发生二次碰撞。

范先生没有大碍，但同车的父母没那么幸运。他的妈妈坐在副驾，被破碎的车体部件与玻璃击中面部，导致鼻骨骨折和面部创伤。“医生说后期需要面部整形。如果异物再移5公分，我不知道后果会怎样，估计我会承受不了。”

坐在第二排的老爷子，没有体外伤，但检查后发现颈椎受损。“医生说没法动手术，只能保守治疗。”

报警后，当地交警给出的意见是：前车全责。

“当事人XX的行为违反了我国《道路交通安全法实施条例》有关第四十四条第二款「在道路同方向划有2条以上机动车道的，变更车道的机动车不得影响相关车道内行驶的机动车的正常行驶」之规定。”

范先生介绍，事故双方没有扯皮。对方货车驾驶员也投保了100万的第三者责任险，承保的天安保险已经介入，开始处理理赔事宜。

事故第二天，范先生联系了青岛的理想销售人员。

“理想的售后态度非常好，比传统车企要好的多，接到电话当天晚上就从济南赶到了青岛。第二天先到医院看望我父母，下午去看的车。”

范先生的上一部车是辆入门级豪华车，卖掉后于7月14日提到了现在这辆理想ONE。虽然只开了两个多月，但行驶里程已有一万多公里，足见范先生多喜欢这辆车。

但现在，他提出了三个疑问：

▎理想ONE的「辅助驾驶」为何在开启状态下，未能识别前方车辆？

▎撞击时两车相对速度约30km/h，理想ONE的A柱为何这么脆弱？

▎剧烈碰撞，为何全车七个气囊没有一个打开导致人员受伤严重？

理想工作人员给的口头答复是：

▎辅助驾驶识别时间太短了；

▎范先生的车撞到了货车尾部，钻底了；

▎气囊没有撞到点上。

车聚君觉得，这个回复有一定道理，但经不起推敲。

二、侧前方识别有问题？天生的！

先看辅助驾驶。理想说留给系统的时间太短，但车聚君翻看了当时视频，从右前方货车开始打灯变道，到发生追尾事故，一共有7秒钟。

坦白说，无论对人还是对性能正常的ADAS系统，这时间足够了。车聚君试过差不多20款车的ADAS系统，在这种距离与速度下都没有出现过问题。

一些表现优秀的ADAS，当侧前方车辆以一车距离、甚至更短距离突然插入时，也能及时刹车进行避让。

而理想案例中，无论前车的插入距离还是突然性，都谈不上挑战。

真正的挑战可能是：光线太弱、货车难以识别、以及侧前方识别天生困难。

理想ONE的辅助驾驶，以视觉系统和雷达为主。前者采用了Mobileye EyeQ4视觉芯片，后者采用了77GHz的毫米波雷达。堪称当下主流配置。

但是，EyeQ4的摄像头共有4个版本。按水平视角又分52º和100º两个版本。

其中100º原始视频输出版本有夜间、失效和AEB功能。能更准确的识别障碍物所在车道、车辆大小、速度、加速度等，车道线精度10%左右，检测距离可达200米。

那理想ONE，采用了哪个版本？

你猜对了，理想ONE的EyeQ4采用了水平视角52º的版本。

有理想用户反应：前方有车插入时，刹车过慢。工作人员回复：这是感知问题，受限于相机52度的视场角，对于侧面快速插入的车辆识别较晚。

最后，该工作人员还特别提醒一句：用户在使用时要格外注意。

作为对比，车聚君最近刚试过第三代哈弗H6的ADAS系统，巧的是它也采用了Mobileye EyeQ4的视觉芯片。但它的水平视野是100º，用起来非常顺手，应对侧前插入车辆，没有什么障碍。这是一款10万出头的国产SUV。

如果同比30万左右的Model 3，它采用三个前视摄像头，最大监测距离250米，远高于理想ONE一个前视摄像头的150米。另外，Model 3还有2个侧向摄像头安装在B柱，理论上增加了对侧前方车辆的监测。

车聚君长测的2016年产的Model S，和理想ONE一样只用了一个前视摄像头，但印象中从没出现过在Autopilot状态下无法识别那么远的缓慢插入车的情况。

为什么理想要采用52º摄像头，而不是100º的呢？这个问题和雷达一起看。

还是同一个问答活动，一位车友问：为啥不采用角毫米波雷达？

理想工作人员没有正面回答，只是说用超声波雷达来实现SVA侧视辅助，而无法凭一个毫米波雷达实现BSD盲区检测。最后，又贴心的提醒到：使用变道辅助时，请务必主观观察周围环境。

其实原因，吃瓜群众都明白：成本考量。

众所周知，超声波雷达的探测距离、探测精度、传输速度，远低于毫米波雷达，一般用于自动泊车，因为成本低，车企一用就是12个。而毫米波雷达，更适合高速行驶的长距离探测，成本相对更高一些，一般用1－3个。

小鹏G3用了3个毫米波雷达，第三代哈弗H6用了2个毫米波雷达，理想ONE只用了一个毫米波雷达。我们做一个简单对比：

可以看出，理想ONE的ADAS硬件比较简陋。具体说，前向单目摄像头只有一个，视角还窄；毫米波雷达用了77GHz，但只有一个。整体还没第三代哈弗H6的系统先进，但却是三款对比车型中最贵的。

这也基本解释了，范先生的那辆理想ONE的ADAS，为何眼睁睁看着右前方货车插入而无动于衷。因为基础硬件没跟上。

“我发这个帖子就是想告诉大家辅助驾驶不是那么好。”范先生向车聚君解释。

其实，他不是第一个发现理想ADAS有问题的人。

这是刚上市时，一位北京用户试驾理想ONE后的吐槽，提到相邻车道的车并入一半车身，理想的ADAS系统都没有反应。

这跟范先生的案例一模一样，唯一区别是，他当时主动控制车辆没有出事。

这是今年一月，一位杭州理想用户的反馈，同样是高速时使用ADAS，发现对插入车辆的识别非常迟钝，要超过一半车身才能识别。

一直到今年4月，理想ONE的这个问题依然存在。

上图，是一位北京理想ONE用户的视频截图。当右前方一辆车插入时，理想ONE的ADAS系统识别较晚，虽然最后有刹车，但明显慢于人的预期，以至于他说“心理上需要踩一脚。”

这是城市相对低速的路况，如果放到高速公路以120km/h行驶呢？

7月，一位ID名为“有理想开理想”的用户开了2000km高速后吐槽：

“理想ONE的ADAS错误较多。如在隧道中前方无车，会突然主动刹车，一天发生了4次，幸好后面都没有太近的车辆，否则会被追尾。

“在高速过弯时，ADAS系统会误判隔壁车道的车走在了本车道，然后会刹车降速，发生过2次。我估计是不是算法问题，是不是OTA可以解决？”

这个问题，本质上和范先生的问题类似：理想ONE的ADAS对弱光线下的识别较差，对侧方车辆的识别较差。这是EyeQ4芯片版本太低的原因。

类似问题，李想早就知道了。

李想公开说，会改进侧方识别的问题。但这是硬件问题，如何通过OTA来改进？

其实，机智的理想（准）用户们，早就看到了问题本质。在理想APP上不约而同的发出了呼吁：增加毫米波雷达。

但目前看，这些用户呼声，可能只能在理想下一款新车上实现了。

9月22日，理想宣布，下一款全新车型「理想X01」将使用NVIDIA Orin系列中算力最强的芯片，单片算力可达每秒200 TOPS，相当于现款的80倍。

理想CTO王凯解释，Mobileye的系统不够开放，理想能参与的比较少。

既然，理想自己都知道ONE的ADAS有这样那样的短板，为何不先停止夸大宣传，避免误导用户和公众呢？

比如，理想在官网宣称“标配自动辅助驾驶系统，更安全，更便捷”。

首先，2020年10月Euro NCAP测试辅助驾驶时，只要厂家宣传中带“自动”字样的一律扣分！Model 3就是因为称自己的系统为「Autopilot」，中间有Auto字样被欧盟一顿狠批，最后只得了59.9分，排十款车倒数第三。

其次，宣传中大量使用「自动」字眼，而不明确指出使用局限，会让用户在潜移默化中认为理想的「辅助驾驶」是自动驾驶了。

这不是危言耸听，请看下图：

这位理想用户，随手一句感慨：这个点的机场高速，多亏「自动驾驶」。这说明，理想在现实中已经造成了对用户的错误诱导。

范先生对理想ADAS的轻信，不是孤例，也不是他一个人的错。

上图，是理想官方对侧方盲区辅助的描述。你仔细看，它说的是“该系统覆盖了车辆旁边及侧后方的盲区”。对，它没有说车辆「侧前方」盲区。这也是范先生发生922事件的根本原因。

平时没事，谁会这样去抠理想的字眼，然后get到它极其委婉的表达了自己的ADAS对「侧前方」的无能为力？

但它不明说，明着说的只是更自动、更安全、更便捷的一面。

网友@keyes1221_985 在微博上评论：将辅助驾驶描述为自动驾驶的厂家、销售、媒体，都是凶手！

车聚君觉得，他说的太对了。

三、气囊没撞到点上？A柱1500MPa？

关于范先生的车为何A柱断了，7个气囊都没开？理想的工作人员称，没撞到点上。那么，撞击点即气囊传感器一般安装在什么位置呢？

气囊传感器一般装在车身的前部和中部，如翼子板内侧、前照灯支架下、发动机散热器支架两侧等部位。随着技术的进步，有的传感器集成到了气囊ECU中，一般位于控制台的挡把附近。

车聚君拔打了理想的400电话，得到以下回复：

理想ONE的气囊传感器装在：B柱、水箱、横梁、前纵梁、气囊电脑等处。

从车祸现场图看，理想ONE的传感器完美避开了撞击。因为它翼子板内没有安装气囊传感器。结果是，它对右前方侧撞无法监测，气囊与气帘不会打开，让副驾乘客完全暴露在侧前方事故中，承受重击。

即便如此，如果它的气囊ECU算法再敏感一些，那么附近的B柱、横梁上的传感器传来的异常数据，也应该能让它的侧气帘、侧气囊弹出，从而减少人员伤害。

等等，这个结论先别着急下。我们看一下理想的气囊分布图：

理想ONE的气囊/气帘共有7个：①主驾气囊、②主驾膝部气囊、③主驾左侧气囊、④左侧气帘、⑤副驾气囊、⑥副驾右侧气囊、⑦右侧气帘。

看上去比较完备，但是你发现一个空挡了吗？左前方、右前方没有气帘保护。这个地方，正是范先生家人受伤的主要原因。

主要原因是，⑦右侧气帘不够长，前端没有延伸至A柱中部，没有和副驾的气囊形成完整的合围。一旦右前方有撞击，容易让副驾乘客的头部暴露在伤害中。

上图是沃尔沃XC90的侧气帘，可以看到侧气帘一直覆盖了整个车侧，甚至延伸到了A柱的下方，可以完整的保持驾乘人员免受侧面的冲击。

所以，理想ONE的“半截式”侧气帘即使打开，也很难给乘客完整保护。

“老人的伤口主要由车顶塌陷的铁皮造成。”范先生告诉车聚君。“鼻子上有一个三角创口，医生说后期需要面部整形。”

如果理想ONE的气帘再长一点，触发机制再敏感一点，老人或许不会受这么多痛苦。但是现实没有如果，也不妨碍理想宣传“超五星安全”――因为它是按C-NCAP的标准“内部测试”得出五星结论，而这个标准是不涵盖922这种碰撞的。

换句话说，理想应该是一个优秀考生。但是否学以致用，不得而知。

另外，“超五星安全”的车，A柱为什么会断呢？

理想的客服说，理想ONE的A柱用的是热成型钢，强度高达1500MPa。车聚君追问：这1500MPa是抗屈服强度，还是抗拉伸强度？

果然，答案是抗拉伸强度。

众所周知，钢材的抗拉伸强度一般都高于抗屈服强度，而事故中更考验抗屈服强度。营销导向的企业，一般喜欢用抗拉伸强度来宣传钢材的安全性，毕竟看上去数字更高，让不懂的消费者觉得很厉害。

以前，日系喜欢这么干，因为它们的钢材强度普遍不如欧美系。

沃尔沃XC90的钢材抗屈服强度也不过才1500MPa，但一位沃尔沃售后的工作人员说，他从没有见过A柱断成这样的沃尔沃。

据车主描述，当时两车相对速度为30km/h。而A柱是所有厂家最看重的结构件，也会把最好的钢材放在这里。车聚君也不太相信，30km/h的撞击能让1500MPa的A柱发生完全断裂。

当然，有人可以说特殊场景下可以让力度变得非常大。

那么，就有了一个「理想悖论」：

如果撞击力度足够大，那么气囊应该弹开；如果撞击力度不大，那么A柱应该保全。但现实是，理想ONE的气囊没弹开，A柱也没保全。那这个力度到底大不大，就成了一个谜。

类似的，在理想断轴案中，如果你说车辆侧撞花坛的力度足够大，导致了断轴，那么气囊为什么没开？如果你说气囊不开因为力度不够大，那么为什么会断轴？

总体看下来，我们会发现一个疑点：理想ONE在侧前方安全上有安全隐患。

首先，主动安全上它没有侧方毫米波雷达和侧前方摄像头，导致无法有效识别侧方前车。其次，它没有侧方气囊传感器，侧气帘也不够完整，导致侧前方碰撞时形成一个安全死角。再次，A柱的抗屈服强度并未达到宣传的1500Mpa，失去了一个极关键的被动安全屏障。

此情此景，再想起罗永浩那句“500万之内最好的车”，觉得他是真相声演员。

车聚小结

有人说，范先生的车不该由AEB发生作用吗？事实上，理想ONE的AEB只有在8－80km/km时速下才能生效，现在客服说提升到了8－90km/h。

事发时是120km/h左右，超过了AEB工作范围。说到底，还是低配版前视单目摄像头+没有侧方毫米波雷达的锅。

上面的视频则说明，就算时速在AEB工作范围内，理想ONE也未必能刹住。

最后，提醒包括理想用户在内的车友们，现在多数ADAS系统普遍存在以下盲区：

▎侧方急插入的车辆，特别是货车；

▎前方静止或慢速行进的车辆；

▎横向穿过的大型车辆、行人、自行车；

▎跟车时，前车突然闪离露出前前车；

▎前方有雪糕筒、隔离墩、彩带；

▎急弯、匝道、十字路口；

▎大雨/大雪、黑夜、隧道、标线不清；

最后，用范先生的话做一下总结：不要过于相信辅助驾驶。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

8月17日下午，FM93浙江交通之声「小崔热线」节目，收到了一位听众来电。他的声音虚弱，但道出的经历让所有人大吃一惊。

这位温州的陈先生说：8月12日，他驾驶自己的Model 3回家，在距离小区停车场前100米时，车辆突然自动加速，踩刹车无效，车子以超过100km/h的速度径直“飞入”停车场，翻滚一周，撞坏十几辆车，酿成重大事故。

陈先生被立即送到温州市人民医院，经历了7小时抢救，输血5000ml，终于脱离了生命危险。节目直播时，他是从病房打来的电话。

车聚君还找到了当时的一则监控视频，大家自行判断。

一、不只温州！近仨月共发生5起失控

该节目播出后，被网友转发到微博，立即引起轩然大波。

车聚君又找到了该节目的后续报道，小崔热线先后在8月17－20日四天的时间里，对温州812事件进行了连续报道。

令人惊讶的是，节目带出了其它几起Model 3失控事件，车聚君汇总如下：

▎5月21日，杭州萧山的赵女士，开自己的Model 3在地下室低速行进，突然发生车辆无故加速的情况，最后靠左转擦墙与拼命刹车，才将车停下。

之后还发生过屏幕指示灯全亮的怪事，以及她的朋友开这辆Model 3时，同样又遇到三次无故加速。经特斯拉售后检测后，相关数据被全部删除。

▎6月16日，南昌的Model 3车主陈先生，驾车回家经过国体中心附近时，车辆突然加速，仪表显示127km/h，踩刹车无效。

车辆沿赣江南大道高速行驶加逆行一共8km后，撞向断头路外的一个土堆，十分钟后引发大火，车辆被完全烧毁。

▎7月17日，北京的马先生在调头时，一把没有打过来，再拨到R挡时，车辆突然失控向前撞。还好他反应及时，一脚踩住刹车，没有造成人员伤亡。

事后特斯拉对车进行了检查，回应是：车内的电脑死机，车辆的线束过载。但经过两个星期的调整之后，云端的数据莫名不见了。

▎8月9日，上海车主张某，驾驶一辆Model 3突然冲入杨思路的一个加油站中，撞伤两人，撞坏三辆等待加油的汽车，特斯拉的安全气囊打开。

车主称，当时突然感觉车辆异常，为防止撞上前方的土方车，试图通过撞击绿化带来强制减速，但车辆不受控制，径直撞入了加油站。

▎8月12日，温州的陈先生，在住宅停车场前100米时，驾驶的Model 3突然无故加速，以极快速度冲过收费栏，撞坏十几辆，自己身受重伤送入ICU。

车主自述，当时的路不好走，本来驾驶的速度约5km/h，自己是十几年的老司机。事后警方检测，既没有酒驾，也没有毒驾，更无精神异常。

这五起失控事件，特斯拉官方均未给出官方说明与原因。其中，两起事件中的数据还被悄悄删除了。不到三个月，Model 3共发生五起失控事件。到底是人的问题，还是车的问题？

特斯拉的统一态度是：车子没问题，是车主的问题。

二、温州Model 3失控事件，全景回顾

车聚君结合「小崔热线」的四期节目，以问答的方式将整个事件还原如下。

▎你介绍一下自己和车子的背景？

陈先生：我是1977年的，有十几年的驾龄。我的车是2019年底定的，今年3月才提车，是国产Model 3。

▎你回忆一下出事当天的情景？

陈先生：8月12日下午，我在特斯拉的超充站充电，大约5：40充完。准备回家时，大概有8－10公里的路程，小区附近的路非常不好走，车子是开不快的，时速大约只有5km/h左右。

22：55在开到小区停车场门口100米时，车子突然加速。作为老司机，第一反应是刹车，但没有反应。前面正好有两个路人，当时就说完蛋了。还好两个人躲过去了，车子继续向前冲。然后，听到噼里啪啦的声音。

醒过来时，就想怎么会在这里？这时有路人敲车窗，我按下玻璃后，路人把我拉了出来，第一句话就问：你喝酒了？我说没有，车子失控了。

然后请人家给我老婆打电话，叫救护车。后来疼的受不了，就当场倒在了地上，应该是有严重的内出血。

▎你的伤势如何？现在恢复的怎么样了？

陈先生：内脏多处破裂，在温州市人民医院做了7个小时的手术，输了十几斤血（5000多ml）。最后缝合的伤口，从胸部到腹部约有三十公分长。

现在情况有所好转，但仍然得整天躺在床上，一滴水不能喝，只能靠输液来补充营养。骨科的检查做了好多，结果还没有出来。

▎陈先生确定没有喝酒，以及其它影响驾驶的问题？

FM93记者：温州市公安局交警支队一大队的相关负责人称，经过对驾驶员陈先生的血液检测，酒精含量为0，排除了酒驾的嫌疑，同时也排除了毒驾的嫌疑。

陈先生：当天没跟任何人闹情绪，没有疲劳驾驶，也没开启Autopilot。

▎特斯拉目前是什么反应和态度？

FM93记者：我们与特斯拉总部公关团队的一名王经理进行了沟通，说8月18日下午特斯拉总部及温州特斯拉的代表人员，会去医院探望陈先生。

他们初步判定，造成这次事故的原因是车主油门刹车踩错了，但是并没有最终确认的报告，还需要技术部门对车辆进行检测。

陈先生：截止到19号，特斯拉没有一名工作人员来医院看望我，让我觉得非常伤心。他们的人只是来搜集了这个车子的一些后台数据。

8月18日下午，他们把资料拷走了，说是要送交总部检测。

因为我不放心，所以请求交警委托第三方拷出了数据，然后特斯拉的人在第三方把数据拷走。一开始他们说，这个数据只有特斯拉才能读取，第三方没有这个技术。后来又说不能备份，只有由特斯拉的人才能拿走。我肯定不同意，因为这个东西一拿走就什么证据也没有了。

一直到8月20日，特斯拉的售后人员才去探望陈先生。

三、北京和杭州，也有Model 3失控事件

有意思的是，随着「小崔热线」对温州Model 3失控事件的报道，不断收到其它类似的案例。

8月18日，节目组连线了北京交通广播FM1039汽车天下制作人张琦，他介绍北京也发生了类似的Model 3突然失控的案例。

以下为北京张琦老师的描述：

7月17日，北京的马先生在调头弯的时候，一把没有打过来，再拨到R挡时，车辆突然失控向前撞。还好马先生反应及时，一脚踩住刹车，没有造成人员伤亡。Model 3会发生车辆失控，是不争的事实。

事发之后，特斯拉对车进行了一个全面检查。第一次给出的回应是：车内的电脑死机，车辆的线束过载。但是经过两个星期的调和之后，云端的数据莫名不见了。

等于说，车子在当时发生的状况，所有的相关数据与代码全部被删除了。整个事情在网络上和北京地区引起了轩然大波。车到底有没有失控，特斯拉已经无法给出证据。车主问数据为何不翼而飞呢？

特斯拉官方的说法就是：你的车没问题，是你的问题。

但特斯拉工作人员，又莫名其妙的告诉车主：你前轴电机的逆变器有问题，我们给你换一个全新电机。更换之后，新电机的编号与行驶本上的电机编号不一样，造成手续遇阻。特斯拉没有给出明确答复，只是说会协助车主合法上牌。

这种蹊跷做法与矛盾逻辑，引发了北京车友的大量关注。同时，我们也关注到在江西、上海也有类似的问题，相信各地的媒体同行也会对特斯拉电机失控的事件，进行跟踪报道。

以下，为杭州赵女士的自述：

我是一月中提的Model 3。第一次事故是在5月21日，当时正在地库直行，突然发现车子莫名加速。清楚记着当时踩的是刹车，但它没有丝毫停下来的意思，还在提速。如果再直行，就太危险，只好左转擦着墙使劲踩刹车。

最后车子总算停下来了，但这个刹车动作也导致了后来的扯不清，因为最后那一脚刹车，证明车子还是能被刹停的。

事后联系了特斯拉的客服，他们当时讲：无法调取后台数据，因为高级工程师不在。整整拖了我一天多，才告诉我的检测结果：车子没问题，是我错踩了油门，当时撞击的时速是25km/h。

我说，当时确定踩的不是油门；如果真踩了油门，以特斯拉的提速，在地板油的情况下不可能只有25km/h。可数据在他们手里，他们说什么就是什么，这次事故连检测都不同意我去做。

6月24日，Model 3屏幕上所有指标灯全都亮了，系统不能工作，打转向灯都没任何提示。这次，特斯拉承认是系统误报警引起的。因为屏幕问题不可能是人为造成的，所以终于同意做免费检测。最后，萧山店说车子没问题。

7月13号送检回来那一天，是让朋友帮忙开回来。我朋友讲，车子又发生了三次莫名的加速，加的还挺厉害。他当时非常害怕。我朋友是老司机，车龄非常长，而且是搞修车的。

我又给特斯拉打电话，问为什么又发生这种事情？他们又是拖了一天才去查后台。回复说我们操作不当，开启了巡航系统。他们永远有任何理由来说是你车主的问题，永远不承认是车子的问题。

最让我生气的是，他们把我行车记录仪U盘上的数据给抹掉了。

打客服电话，问为什么抹掉数据？回答说是我误操作，或者是过了一小时会有自动覆盖。可是我买的是最大容量的U盘，而且7天之前的记录还在，唯独事发当天以及之后的记录全没有了。

四、冰山一角，特斯拉全球陷「加速门」

Model 3突然加速的案例，只有这五起吗？微博上，一位Model 3车主在车聚君的帖子下留言：

@特斯拉维权车主KinG：我7000km的时候也自动加过速，但是好在刹车踩下去也有效。加上我经验丰富，两脚把车定死在地上。失控事件后，赶紧跑去把电门踏板换了。

那么，只有Model 3会发生这样的案例吗？

2019年3月6日，上海青浦米格天地超充站，一辆Model S突然加速，冲入前方的河道内。车主陈先生事后回忆：进来准备充电，车速一直很慢，突然车子不受控制，啪的一下飞出去了。时速大约150km/h。

“我自己是开不了那么快的。监控显示我的刹车灯一直是亮着的，证明我从头到尾都一直在踩着刹车。”陈先生表示。

2019年4月23日，杭州萧山的楼先生，开着花了160万买的Model X回公司，就要到达时，40km/h的车子突然加速撞墙。“自己感觉要起飞了一样。”

那么，特斯拉的突然「加速门」，只发生在国内吗？

今年一月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）称，它收到了 127 起关于特斯拉车辆意外加速的投诉，共造成110 起事故，导致52 人受伤。

7月9日，据外媒报道，由于Model 3存在突然加速的问题，特斯拉在美国被11个州的23名车主起诉。主要问题是，在没有司机做动作的情况下，突然加速。即使没有踩下加速踏板，车子也能全速或高速前行。

特斯拉则表示：我们公司的汽车没有意外加速的问题，只有司机让车辆加速的时候车子才会加速。

五、难道都是车主的错？这么巧么？

这五起事件，难免会让有的人质疑。那我们一条条来讨论。

▎刹车灯不亮，车主当时确实没有踩刹车吧？

刹车灯不亮，很可能是结果，而不是原因。即存在这种可能：车主确实踩下了刹车，但系统出了故障没有检测到刹车信号，因此没有做出刹车反应。

为什么说系统可能会检测有误？看上图就能推断一二。

在616南昌事件中，Model 3以120km/h左右的时速飞奔了8km，时长约为4分钟。特斯拉的报告说：这4分钟内，没有踩下制动踏板信号。

我们想一下，如果你坐在一辆车中，正以120km/h的速度飞驰在市区，你会一直把脚踩在电门上保持4分钟不变吗？应该不会。但凡收一下电门，速度就会下降，但车子却一直定格在127km/h。其实，这是车主之前设定的一个最高限速值。

而且，当你发现踩一个踏板无效时，通常会去尝试踩另一个踏板。即无论如何，4分钟的失控时间里，你总会把两个踏板都踩一下。那么，正常的系统应该监测到至少一下制动信号。

但特斯拉说没有监测到制动信号，那只能说车子的系统本身有了问题。

退一步，就算你看见了刹车灯，也不代表它真能刹车。比如上海306事件，Model S就是一路亮着刹车灯冲进了河里。

▎车主肯定是把电门当作刹车了吧？

第一、温州车主快进停车场了，时速只有5km/h。就算他想踩刹车而错踩了电门了，请问刹停5km/h的车子所需要的力度，作用在电门上能让车辆瞬间“起飞”到100km/h以上吗？

第二、杭州赵女士的回答很好。当时她在全力踩刹车，可特斯拉告诉她，她错踩成电门了，撞击时速度为25km/h。荒唐啊，全力踩电门只踩出区区25km/h？这是一款百公里加速5.6秒电动车的正常表现？

第三、失速后的车辆基本上都是高速且「匀速」前进，中间没有停顿、变化、迟疑。这种行进轨迹，与正常人类驾驶习惯不符。换句话说，你让人再次模拟所谓车主“踩错”的场景，你也模拟不出来。

第四、多数车主都是老司机，他们脚部的刹车动作已形成植物性神经，不需要大脑再去做主动思考与支配。在非紧急慌乱的情况下，主动踩错的机率接近为0%。而且，杭州赵女士的朋友是修车的老师傅，只开了涉事Model 3一次就遇到三次突然加速的情况，这确定是人的问题吗？

第五、物证。北京的马先生说：我曾经以为，可能是我踩错了。但是有一天，我在收加速踏板时，车子突然加速，明显感觉车头上抬（有视频）。而且还触发了前车碰撞预警，赶紧狠踩刹车，才停下来。

▎为什么要怀疑，是特斯拉出了问题？

第一、如果特斯拉光明磊落问心无愧，为何要删掉杭州赵女士、北京马先生的相关数据？是做贼心虚还是想销赃灭迹？

第二、如果Model 3没有问题，为何要给北京马先生主动更换前电机？一个电机上万元，对于千方百计省成本的特斯拉说不反常么？如果有问题，按售后的说法“属于该批次的就要进场升级”，说明问题是成批次的，但只给到店车主换，不来的就不管－－这不是赤裸裸的逃避召回责任吗？

第三、在国外出现「加速门」127起，在国内出现公开报道的「加速门」5起，特斯拉有做出过公开说明吗？有公布过调查结果吗？距最早一例，上海的306事件过去一年半了，有任何下文吗？有什么隐情吗？

第四、在南昌「加速门」之后，特斯拉作过一个简短回应。其中一句话耐人寻味：“刹车失灵、车辆自己加速的可能性非常小”，那说明还是有一定可能性的了？这是在给自己留后路吗？

六、有可能是什么原因？逆变器？

从北京马先生提供的宝贵经历看出，特斯拉默认了某一批次下的Model 3前电机存在「逆变器」故障。但是它没有公布哪个批次，也没说明什么故障，以及可能会出现什么问题？

反正，只有你到店维修时，被负责任的售后发现符合批次特征，就会像“幸运儿”一样免费换一套新电机。

更换理由是：因为批次问题，前电机的逆变器和现在生产的不一样。

我们知道，特斯拉逆变器的软硬件，都是自己做的。从汽车行业的普遍规律看，早期产品都会存在各种不成熟。同样，Model 3的逆变器有可能有以下问题：

1、因为EMC电磁兼容问题，导致加速踏板的信号被干扰，干扰后的不准确信号被逆变器误读取，并执行加速操作。

2、逆变器自身出现问题，算法或逻辑产生偏差，导致对加速踏板的信号产生误判。

3、线路问题导致Autopilot被错误开启，并按最高限速来执行车辆动作。

4、本身漏洞招致黑客入侵，车辆被远程操控了。

我们知道，特斯拉不是汽车公司，而是一家科技公司。再具体说，其实是一家拥有海量数据的软件公司。

那么但凡软件，就会有漏洞与后门。

比如，号称软件固若金汤的iPhone 1，就曾被17岁的天才黑客 GeoHotz破解过。最近，微软的Office也曝出重大漏洞，黑客可以借此控制Mac电脑。

特斯拉的软件体系，大概也不会是一个例外。

只是，一样自负与任性的特斯拉，大概终究是不会承认了。有可能，这些问题随着一次次OTA悄悄解决；或者随着你到店维修，被悄悄“进场升级”了。

虽然我们没有一个像NHTSA那样的专业部门，来专门管理汽车行业的召回工作，但我们还是有《缺陷汽车产品召回管理条例》的。其中第二十四条，非常有意思，愿意分享给包括特斯拉在内的所有厂家：

生产者违反本条例规定，有下列情形之一的，由产品质量监督部门责令改正，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可：

（一）未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品；

（二）隐瞒缺陷情况；

（三）经责令召回拒不召回。

车聚小结

文章够长了，车聚君直接说心里话吧：

特斯拉Model 3的电机在某一批次中存在缺陷，这可能是它在5月时突然出现数起突然失速、最近又出现突然加速的原因。兹事体大，事关消费者生命与财产安全，甚至公共安全，望有相关利益方能拿出行动，切实解决之。

好吧，再简单点：特斯拉，召回吧。

对于车主，如何预防？先到大屏上把「速度限制模式」打开，上限设到120km/h以内。南昌陈先生的Model 3一直以127km/h飞奔，就是因为他设的上限是127。而上海陈先生的Model S估计是没设限，所以车子以150km/h的速度冲到了河里－－如果不是有河，这个速度可能还会高。

然后，万一（当然车聚君不希望）特斯拉车主们在行驶中，遇到了可怕的突然加速怎么办？

按说明书所示，紧急情况下，如果制动不正常，请长按P挡以停车。

对于没买想买Model 3的用户，可以看看极星2，从内到外的安全；或者蔚来ES6，即使有了问题至少有人管你啊。

先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

更真实、更独立、更开放 丨 www.autoju.com

引言 | 生命没有重播，请遵守交通法规

本文中交通事故案例来自B站up主“交通事故video”和“小明不背锅”。

车技还不错，正在向老司机的方向发展的车聚君却连恐怖片都不怎么敢看。再加上处女座的buff加持，开车稳中带皮经常把人开晕的同时却也懂得子曾经曰过的“不作死就不会死”。

为了培养更好的交通安全意识，保护自己也为了保护他人，车聚君于是逐渐成了“交通事故video”和“小明不背锅”一类up主的忠实粉丝。

每天十分钟，三轮照样蹬。嗯。

在旁观不下五千起交通事故视频并经过统计和分析之后，车聚君有如下发现。

1粗略统计

经过人肉测算，车聚君在吓得手抖之余统计出了视频中事故类型和比例，具体如下表：

如上表看出，交通事故原因虽多种多样，但大多集中于两类，其中以低速电动车和行人为代表的交通弱势群体总体占比39.49%；转换行驶车道以及路口发生的事故亦达28.76%；如上两类总共占比高达68.25%。

2注意避让电驴和行人

就实际情况而言，以电动自行车（俗称电驴，暂且当做非机动车）和自行车、行人为主的弱势交通群体的事故主要原因在于交通规则意识的淡漠，经常出现违规横穿马路、闯红灯、逆行、随意变道、占据主路、行车途中看手机等危险行为，也就是所谓“客厅骑车”“客厅散步”现象。稍微留意，则会发现此类行为在每个人的日常生活中都俯拾即是。

电动自行车和摩托车相关的交通事故则占全年交通事故总数的三成。仅以浙江省为例，2017年涉及电动自行车的死亡事故即达到了1146人，占当年浙江交通事故死亡总数的28.8%。

还记得一次车聚君在西南腹地某旅游城市看到的电驴大摇大摆的在主路上逆行的情景，至今记忆犹新。

举个例子：

在这一案例中，视频中车辆没有在斑马线减速，也没有注意到从右方窜出来的电动车，以至于发生碰撞，使得外卖撒在地上，有人快被饿死了。

其实，按照交规电动自行车过人行横道需要下车推行，而现实中极少有人会遵守这一规定。所以，司机自身要注意观察，尤其要注意各种“鬼探头”和电动车以及行人的踪迹，通过路口和斑马线时都要注意减速。

而且，看到种种影响到自己的违规行为不要路怒，毕竟打赢坐牢，打输住院，出气一时爽，事后就麻烦了。

3留心侧碰和违规变线

据相关研究表明，在中国，发生在路口的侧面碰撞占交通事故总数的19%，仅次于追尾。这也是世界各大主流汽车安全碰撞测试无一例外都将侧面碰撞纳入测试项目的原因所在。

另外，在车辆行驶过程中因违规变线所引起的事故虽然一般来说惨烈程度不如路口发生的侧面碰撞，数量却极其庞大。

而关于违规并线以及路口发生的碰撞而言，观察不周和不遵守交规所规定的通行规则属于主要原因，在行驶时要注意按照交通规则避让。

切记，右转车辆要让左转车辆先行，转弯要让直行，后进入路口的车辆要让先进入的先行。另外，在驶入路口的时候记得提前减速，同时观察两边的情况。而且，变道和转弯时候一定要打转向灯。

一次傍晚在高速上，车聚君就曾遇到这样一件事。左侧车道前方不远处一辆没开示宽灯的SUV突然毫无预警的变线到车聚君正行驶的车道上，好在有惊无险。

还是用实例说话，前方高能，引起舒适：

这一事故的原因在于白色雪铁龙强行并线超车，从而与正在规定车道内正常行驶的车辆发生碰撞，然后又被旁边的微面二次碰撞的事故，在这一事故中，白色雪铁龙负全责。

嗯，舒服。

4不要怼大车

在路上遇到大货车、泥头车、渣土车、公交车一类大型车辆时一定要注意避让，切记不要并行，也不要离得太近，更不要抢道。

这类车因为车身宽大无法避免视野盲区，而这些盲区正是惨烈交通事故高发的区域，经常导致极其惨烈的交通事故伤亡。对于行人和低速电动车这样的无保护交通参与者而言尤其危险。

不多废话，直接上实例，看着好疼预警。

在这一案例中，电驴距离大车太近，被MPV撞倒后旁边的大车反应不及将电驴驾驶者碾压致其当场死亡。

前几年，车聚君老家隔壁的哈尔滨到处大兴土木，各种跑工地的卡车造成的交通事故不少，以至于那一段时间哈尔滨人民吓唬孩子的梗都从“大马猴子”和“警察来抓你”变成了“还（hài）哭！再哭大卡玛斯就来压（yà）你了啦！憋回去！”

而卡玛斯则是曾在东北满大街跑的苏联经典载重卡车，后来在哈尔滨成了这类车的代名词沿用至今。

耿直的东北人民连吓唬孩子都这么硬核。

为什么大车如此危险？除了恐怖的自重和制动惯性导致的“刹不住”以外，大车因为高座舱和车身布局导致的盲区也是原因之一。

至于大卡车的盲区有多大？看图便是。

如图所示，图中A、B、C区域为视野半盲区，即有时能看到有时看不到的区域。这一区域的危险范围视打车尺寸而定；而D、E区域则是全盲区，就是死活看不到的意思。

如果有行人不幸在这一区域被大货车撞倒或碾压，驾驶舱能感受到的波动和压到一块木头不会有什么区别，而车轮下轻则某些零件被压碎，重则已然阴阳两隔。

而大车在转弯的时候一样危险。卡车的前后轮在转弯时候的轨迹是不同的，直观表达就是，前轮过去了，后轮没过去，前后轮轨迹之间的部分就是危险区域，而这一区域又和视野盲区重合，尤其危险。

其实这种现象在一般乘用车上也有体现，只是因为车身尺寸较小使得这一效应并不明显。

所以，交通安全教育从娃娃抓起，让他们从小开始就知道遇到大卡车时候的应对策略，确实能从根本上减少相关交通事故的数量和伤亡人数，如上图这样的针对性教育真可谓功德无量，车聚君在此建议此类教育在全国范围内强制普及。

5防止开门杀

什么是开门杀？用一个动图一看便知。

顾名思义，开门杀即在开车门时候车门撞倒其他交通参与者所引发的交通事故。

对此，一个小动作即可减少此类事故的发生，这一动作叫做“荷兰式开门”，即用距离车门较远的那只手开车门。这一动作可以带动身体向车门方向旋转从而增加观察范围，以减少这类意外的发生。

一个小动作而已，何乐而不为呢。

6前车刹车需注意

一定要注意前车的刹车信号，除了常规的遇到红灯减速外，前车的刹车灯亮起甚至是急刹车可能是因为礼让行人或非机动车。这时候如果不注意，有可能别人成功避让，自己却撞上了。

当在高速公路或是城市高速路行驶时发现前方一片红，这时候就不要着急了，前方很可能发生了交通事故或者交通拥堵，老老实实慢下来静观其变。

还是看实例。

在这一案例中，隧道前方车辆发生连环追尾，后续车辆由于没有及时减速导致又追尾前车，实乃中国好后车。

7不要把身体任何部分探出车外

直接用一个著名案例说明，看着都疼。

8一个秘密武器

如果让车聚君选出最有用的主动安全配置，我会毫不犹豫的说出AEB。这个车聚君眼中的秘密武器能有效避免上述交通事故。

AEB全称为Autonomous Emergency Brake，即主动刹车系统，这一装置能在危险距离阈值和速度内出现车辆或其他交通参与者时主动将车辆刹停从而阻止碰撞事故的发生。

先用一个动图看一下作用效果。

这是大众up！的测试中，AEB系统在驾驶员走神的情况下果断介入防止了和前车的碰撞。

根据欧洲机构进行的一项研究表明，90%的交通事故和驾驶者注意力不集中有关，而装备AEB则能减少38%的交通事故的发生。因此，E-NCAP自2014年起将AEB纳入考核范围，没有配备这一配置的车型将不能拿到五星评级，随后美国NHTSA和中国C-NCAP也在2018年延续了这一评分政策。

随着全球各个地区交通法规和交通安全意识的推进，越来越多的国家和地区都更加重视AEB的装备。虽然目前AEB在国内普及程度并不高。而大家在汽车选购过程中也可以注意一下这项配置的配备情况。

当然，AEB也有失手的时候，比如：

所以，最主要的还是驾驶者在驾驶时集中注意力，不能过于依赖外部装置。

车聚小结

良好的交通安全意识比什么主被动安全配置都重要。愿大家珍爱生命，遵守交通法规，为自己负责，也为他人负责。

欢迎加入车聚读者微信群：请先添加微信号autoju1，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

Uber表示，本次发生车祸事故的自动驾驶汽车来自其旗下几家进行自动驾驶测试公司中的一家，但事故并未造成严重的人员伤害。

来自Uber公司的一位发言人表示：“我们正在关注这起车祸事故”。

而来自亚利桑那州坦佩警方的发言人Josie Montenegro则表示，造成这起事故发生的经过是，在前方行驶的Uber公司车辆转弯时，紧随而来的第二辆汽车上的司机“没有成功避开”前方这辆Uber车辆。看起来，Uber没有什么过错。

这位警方发言人在一份电子邮件中表示：“事故发生后，（Uber公司的）这辆自动驾驶汽车发生了侧翻，但并没有造成非常严重的人员伤害。”

Uber公司在一份电子邮件中表示，发生事故的自动驾驶汽车前排座位上有两位随车“安全司机”。事发时这辆汽车正处于自动驾驶模式，也属于自动驾驶汽车的标准要求。另外，这辆汽车的后排座位没有乘客。

现场照片显示，一辆明显发生碰撞事故的沃尔沃XC90跨界车侧翻在道路上，而边上还有两辆发生碰撞且出现轻微损坏的车辆。Uber公司也表示，这些图片看上去确实来自己亚利桑那州坦佩的事故现场。

去年，当Uber公司在美国匹兹堡市推出自己的自动驾驶汽车试点项目时这家公司曾表示，自动驾驶汽车“在很多情况下需要人工干预，包括天气情况比较糟糕的时候。”这家公司还曾表示，这种新技术可以潜在降低美国国内发生的交通事故数量。

本次Uber公司自动驾驶汽车发生的碰撞事故，已经不是自动驾驶汽车技术第一次卷入车祸事故中。2016年，在美国佛罗里达州威利斯顿，一位特斯拉Model S电动车司机在使用Autopilot自动驾驶系统模式行驶时，就曾发生车祸而身亡。

同样也是在去年，来自谷歌公司的一辆自动驾驶汽车也在加利福尼亚州山景城发生碰撞事故。这辆自动驾驶汽车在试图绕开前方障碍物时与旁边的公交车发生了碰撞。据了解，就在Uber公司自动驾驶汽车发生本起事故的前几天，该公司总裁杰夫·琼斯( Jeff Jones)宣布辞职。杰夫·琼斯离开Uber公司的时间距离其加入该公司还不到一年，他也是最近数月Uber公司高层管理人员相继离职中的最新一位。

过去几个月时间里，Uber可谓麻烦不断且承受着很大的压力。包括在自动驾驶汽车技术的推动方面，这家公司也是屡遭挫折。此前，由于其中一辆自动驾驶汽车在旧金山市的街头发生闯红灯行为，这家公司与加利福尼亚州交通监管部门也发生意见不合的问题。现在，Uber公司又因为雷达传感器问题面临着Waymo公司对自己的起诉。

去年十二月份，当Uber公司自动驾驶汽车在行人面前出现闯红灯的违规行为后，加利福尼亚州机动车辆管理部门(DMV)叫停了这些未经许可的试点项目车辆，不允许其在加州道路上的行驶。

不过，Uber公司最终的目标是用这些自动驾驶汽车组成的车队，来取代其搭乘共享服务中的出租车司机。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

　　死亡司机名叫Casey Speckman，现年27岁;乘客名叫Kevin McCarthy，44岁。二人于2016年11月3日凌晨1点驾驶2015款特斯拉Model S撞在了一棵树上，汽车迅速起火并发生了爆炸。消防员在现场找到了150个碎片。

　　经测试，Casey Speckman的血液酒精平均含量为0.21%，而印第安纳法律规定的数值为0.08%;乘客Kevin McCarthy的血液酒精浓度也有0.17%。

　　一名目击者告诉警方，部分车身被炸到了空中。根据警方调查，司机的死因是因为烧伤和烟雾吸入，乘客死于撞击受伤。

　　这款2015款特斯拉Model S搭载的是1200磅(约为540公斤)重的由几千个小电池组成的锂电池组。印第安纳波利斯消防局局长Kevin Jones表示，救援工作受到了电池爆炸的阻碍：“一些小电池就像火箭一样发射了出去，我们还从未遇到过这种情况。锂电池被烧得非常热，灭火需要大量的水。”

　　参加此次灭火行动的消防员、前FBI特工麦卡锡于事发20分钟后抵达了现场，在执行任务中严重受伤，在送往医院之后不幸去世。该事件特斯拉官方已经与环球网汽车频道沟通进行官方说明，此次致死事故的原因系驾驶员酒驾导致，在此也再次重申那个老生常谈的话：为了您的生命以及家人的幸福，开车不喝酒，喝酒不开车！

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

▲每到多雾季节，总免不了有多车连环相撞的车祸发生

事情就是这般无奈！在雾中开车时，人们视线受阻，会本能地降低车速；你感觉速度比较低了，但实际上却往往不是这样，你开得依然很快。也就是说，在雾里开车，你对速度的判断是有问题的。

河北科技大学的韩春雨副教授，仍在舆论的风口上随风飘扬，他发表在《自然》杂志上的一篇基因编辑方面的“诺奖级”论文存在争议，引起舆论大哗。这场风波让大家知道了一本全球顶级的科学杂志：《自然》。《自然》杂志上曾发表过一篇论文，讨论的就是人们在雾中开车时对速度的错觉。

▲《自然》网站上的论文提要

论文的作者来自英国威尔士大学。威尔士大学的心理学科研团队发现，人对速度的感知在雾中会受到干扰，而这种错觉可能会使开车的人不由自主地加速，从而可能导致严重后果。

这个科研团队模拟了汽车行驶在路上的各种场景，看看环境的变化对人的感觉会有哪些影响。

实验结果之一：汽车行驶在雾中时，车上的人会感觉车外景物移动速度变慢。

实验结果之二：实验对象被要求开车时保持车速不变，在视线清晰环境切换到“雾中”时，实际车速会变快。

这篇论文的结论是：大雾天气中发生的车祸，跟人们在雾中对速度的错觉有密切关系，人们往往以为自己开得很慢，但实际车速却很快，而且人们会不由自主地加速。

看到这里，聪明人肯定看出了问题：车上不是有时速表吗？你咋不看时速表呢？

不是不想看，而是人们在雾里开车，往往神经会高度紧张，一紧张，就光顾伸着脑袋试图望穿迷雾，早忘了时速表那回事了。

▲在雾中开车，你以为很慢了，但实际上却可能很快

国内也有相关研究。有资料说，在高速公路上行驶的车辆，遇到雾气时，车速整体呈下降趋势，便能见度的下降跟车速的下降不成比例。

在白天，当能见度从250米（中雾）下降到50米（重雾）时，车速平均只下降10公里/小时，也就是说，多数车的时速仍在100公里/小时以上——50米的能见度，能达到关闭高速公路的标准了，大家开车还是这么生猛，想必其中也有对速度的错觉问题。

到夜晚，车速下降比较多，但能见度下降到50米时，平均车速仍达到65公里/小时。

为什么雾天高速容易发生连环追尾的惨剧？跟人们开车速度过快确实有很大关系。而这一切，又源于雾中对速度的错误。

所以，在雾中开车，切记不时地看看时速表，确认一下你的行驶速度，别一门心思光看前边，脚下不由自主地加油门，自己还毫无察觉。

▲雾中开车，车上的时速表才能告诉你真实的车速

在雾中开车，应该保持什么样的速度呢？其实，《道路交通安全法实施条例》中有明确规定：

能见度小于200米时，车速不得超过每小时60公里，与同车道前车保持100米以上的距离；

能见度小于100米时，车速不得超过每小时40公里，与同车道前车保持50米以上的距离；

能见度小于50米时，车速不得超过每小时20公里，并从最近的出口尽快驶离高速公路。

每到这个季节，总会冒出不少雾中行车的小贴士。比如要及时打开雾灯和双闪；不要使用远光灯以灯光防反射刺眼等等。这些常识我就不再废话了，但我发现有几个大家不太注意的方面，有必要专门拿出来说说。

第一方面，你要确保汽车的前风挡是干净的。

这好象也是废话，但好多人确实不注意。他们上车前想不到把玻璃搞干净，在雾里开车时，光觉得视线不好是因为雾，其实，前风挡玻璃可能也在迷惑你的双眼。

▲雾天开车出发前，务必先清理前风挡，该除霜除霜，该擦干净要擦干净

光擦干净玻璃还不够，要清理好干净雨刷，在开车时要时不时地用雨刷刷一下，确保前风挡外边没有雾气。

光搞外边的清洁也不够，车内送风系统要开到除雾挡，确保前风挡玻璃内侧也是干净清爽的。在视线良好的时候，大家一发现前风挡玻璃上有雾气就知道想办法，但在雾中行车的时候，很多人就只盯着车外的雾，对前风挡玻璃上的雾气浑然不觉。

第二，在雾里开车的时候，最好沿着车道的分道线走，以免跑偏甚至迷失；如果单向有两个车道，最好沿外侧车道线走，这样可以减少与对向车辆相撞的风险。

▲雾中开车，一定要沿着分道线走，而且绝对不能“骑线”行驶

第三，千万不要在路上停车，如果遇到情况需要停车，一定要驶离道路，把车停在机动车道以外的地方。停在机动车道上，被追尾的可能性极大。在停车时，要关闭汽车灯光，只保留双闪，防止其它车辆误认为你的车还在行驶，直冲着你开过来。

其实，最佳方案还是不要在雾天开车出去。想世间之事纷纷扰扰，有几件事非得需要你在大雾天气冒着撞车的巨大风险去紧急处理？我等平民百姓，心静即是福，平安即是福。

最后再附送一张图片：宝马2008年的二手车促销广告

▲ “You know you’re not the first.” ——我知道，所以我……唉……

（“订阅微信公众号“东拉西车”，可阅读更多傅雪峰精彩车评”）

　　据abc报道，美国当地时间23日，谷歌无人车在山景市（MountainView）与一辆商务货车撞在一起，这可能是谷歌汽车遭遇的最严重车祸。

　　据目击者透露，事发时，一辆商务货车从侧面撞向谷歌无人驾驶原型车。从目前掌握的信息来看，货车司机或许是过错方。照片显示，雷克萨斯汽车的右侧车门被撞出大面积的凹陷，车窗遭到一定程度的损坏。车祸没有造成人员伤亡，气囊已经弹开。

　　目前谷歌还没有发布官方声明，按照惯例，谷歌在月底报告发布之前不会发表任何评论。

　　今年3月，谷歌无人驾驶汽车与一辆公交巴士发生轻微碰擦的事故被披露。据了解，那是谷歌首次表示无人驾驶汽车应当“承担部分责任”，地点同样位于加州山景市主街。

　　报告显示，事故发生在2月14日，事发时，一条车道上放置有沙袋，这令谷歌的雷克萨斯RX450hs轿车试图绕过沙袋驶进左侧车道，而同车道后方有一辆时速15英里公共汽车正在驶来。

　　谷歌称，无人驾驶汽车和乘坐汽车的司机都认为，“公交车将会减速，让无人驾驶汽车先通过”。但在3秒钟之后，当谷歌无人驾驶汽车并线时，与公交车的侧方发生碰擦，导致左前翼子板、前轮，和司机侧传感器受损。双方车辆中没有乘员受伤。

　　“我们的驾驶员一直在后视镜中观察那辆公车，同样认为其会减速或停车。可以想象，公车司机则认为我们会放弃变道。不幸的是，这两种假设让双方在同一时间走到了车道上的同一地点。其实对于人类司机来说，这种误判天天都会出现，”谷歌在其无人驾驶汽车月度报告上如是说。

　　据了解，事故车在自动模式下总共行驶了近150万英里。当时谷歌称，“这场事故是一个会车过程的典型案例——我们都在预测对方车辆会做何行驶。”谷歌在一份公告中承认，“很明显我们需要承担一些责任，因为如果我们的车辆没有移动，那么就不会发生碰撞。

　　在3月被披露的事故之前，谷歌无人驾驶汽车上路测试以来，共发生过17次事故，不过这些事故都不是谷歌无人驾驶汽车系统的责任，是其他车辆司机或者谷歌无人驾驶汽车内的司机导致的小碰撞。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

据目击者透露，事发时，一辆商务货车从侧面撞向谷歌无人驾驶原型车。从目前掌握的信息来看，货车司机或许是过错方。照片显示，雷克萨斯汽车的右侧车门被撞出大面积的凹陷，车窗遭到一定程度的损坏。车祸没有造成人员伤亡，气囊已经弹开。

目前谷歌还没有发布官方声明，按照惯例，谷歌在月底报告发布之前不会发表任何评论。

今年3月，谷歌无人驾驶汽车与一辆公交巴士发生轻微碰擦的事故被披露。据了解，那是谷歌首次表示无人驾驶汽车应当“承担部分责任”，地点同样位于加州山景市主街。

报告显示，事故发生在2月14日，事发时，一条车道上放置有沙袋，这令谷歌的雷克萨斯RX450hs轿车试图绕过沙袋驶进左侧车道，而同车道后方有一辆时速15英里公共汽车正在驶来。

谷歌称，无人驾驶汽车和乘坐汽车的司机都认为，“公交车将会减速，让无人驾驶汽车先通过”。但在3秒钟之后，当谷歌无人驾驶汽车并线时，与公交车的侧方发生碰擦，导致左前翼子板、前轮，和司机侧传感器受损。双方车辆中没有乘员受伤。

“我们的驾驶员一直在后视镜中观察那辆公车，同样认为其会减速或停车。可以想象，公车司机则认为我们会放弃变道。不幸的是，这两种假设让双方在同一时间走到了车道上的同一地点。其实对于人类司机来说，这种误判天天都会出现，”谷歌在其无人驾驶汽车月度报告上如是说。

据了解，事故车在自动模式下总共行驶了近150万英里。当时谷歌称，“这场事故是一个会车过程的典型案例——我们都在预测对方车辆会做何行驶。”谷歌在一份公告中承认，“很明显我们需要承担一些责任，因为如果我们的车辆没有移动，那么就不会发生碰撞。

在3月被披露的事故之前，谷歌无人驾驶汽车上路测试以来，共发生过17次事故，不过这些事故都不是谷歌无人驾驶汽车系统的责任，是其他车辆司机或者谷歌无人驾驶汽车内的司机导致的小碰撞。

欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。

      据英国《金融时报》9月21日报道，特斯特否认其Autopilot有责任。这起事故发生在媒体广泛报道的佛罗里达州类似车祸的四个月前。

      对特斯拉中国子公司和一家当地经销商提起的诉讼20日开庭审理。本案提出了有关Autopilot系统的问题，这种技术在今年5月约书亚·布朗（Joshua Brown）死后首次受到密切关注。他是因为驾驶一辆特斯拉Model S在佛罗里达州撞上一辆卡车而死去的。

      特斯拉一再坚持说明，Autopilot并不是一种完全自动化的系统，驾车者应该始终把手放在方向盘上。但在监管机构和车主的压力下（他们称该系统被吹嘘过头），特斯拉本月对这项技术发布了一次重大更新。

      23岁的特斯拉车主高雅宁今年1月在驾车时撞上一辆道路清扫车身亡。他的父亲高巨斌起诉拓速乐汽车销售（北京）有限公司（特斯拉中国（Tesla China））和销售涉案汽车的经销商，指控两者误导买家。

特斯拉在庭审后发表声明称，“没有证据表明Autopilot在事故发生时处于运行状态”，并称无论如何，Autopilot不是这一事故的“原因”，因为该技术只是一种“驾驶辅助系统，协助一名注意力集中的驾车者”。

      特斯拉的声明称，在本案中，有关驾驶者必须保持对汽车控制的一再警告没有被听取。“即使迎面的障碍出现了近20秒，驾车者也没有采取任何行动避开它，也没有采取别的行动保持对汽车的控制。在使用得当的情况下，数据毫不含糊地说明，Autopilot带来在统计学上显著的安全改善，”声明总结称。

      特斯拉中国是特斯拉汽车公司（Tesla Motors）全资子公司，也是特斯拉在中国的唯一代表，向经销商批发销售零部件和整车，业务范围不包括制造或者直接向消费者销售。

      高巨斌还索赔1万元人民币（合1499美元）。

      自佛罗里达州发生那起车祸以来，特斯拉的Autopilot一直是很多辩论的焦点，但20日获得美国政府的支持；美国发布了首份关于在美国道路上使用该技术的正式指引。

      在中国，特斯拉推销试验阶段技术以及这种技术的安全性在8月份引发公众热议，当时一名特斯拉车主在网上贴出了仪表盘摄像头拍摄的一段视频，显示他的Model S在北京的高速公路上撞上一辆停着的汽车；这名车主进一步声称，在这种技术的功能上，他被误导了。

      根据诉讼文件，高巨斌要求特斯拉发布从涉案汽车提取的所有数据，并请求法院裁决Autopilot在碰撞发生时是否处于运行状态。20日他提交一份附加请求，要求经销商在推销特斯拉汽车时停止使用“Autopilot”一词，并就虚假宣传产品道歉。

      这些指控引发了有关特斯拉把牵涉到Autopilot的碰撞事故告知公众的透明度问题。

      虽然这起致命道路交通事故发生在今年1月，但特斯拉一直没有发布声明——直到中国官方的中央电视台（CCTV）日前的一则报道令人关注这起司法案件。

      欢迎加入车聚网读者微信群：请先添加微信号autojucom，并注明“我要入群”，之后我们将拉您入群，或加入QQ群：383683141。

欢迎微信扫码或搜索autoju（←长按可复制），关注我们的公众号。