▲车市整体下行，日系车仍保持了热销

在经济下行压力下，买日系车更有“安全感”吗？

▍哪些车更好卖了？

从去年以来，车市出现“两怪”：一是日系车“逆流而上”，二是豪华车集体热销。

2019年，我国乘用车卖出2136万辆，比上年下滑9.6%；而2018年卖了2371万辆，比上年下滑4.1%。从2018年开始，中国车市在快速增长28年后首次下滑，从数据看，下滑速度还在加快，今年又赶上疫情，局面更不妙。

自主品牌、美系车、韩系车的销量都有较大幅度下滑，法系车更是跌惨，去年销量居然跌了一半以上。德系的大众坚挺了这么多年，去年一汽大众销量微增0.1%，上汽大众则下跌3.1%。

什么样的车跌得最狠？从2019年的数据看，12万元以上的中高级市场变化并不大，而12万元以下、尤其是8万元以下的廉价车型销量暴跌。

大家日子都不好过，日系车里的丰田和本田却在闷声发财，去年丰田销量同比增长了9%，本田增长了8.5%，东风日产差一些，但也比较抗跌，销量微增0.1%。

▲车企销量普遍下滑，丰田、本田则保持了增长你听到身边人纷纷在说，这两年生意不好做，钱难赚，但奇怪的是，豪华车的销量却一直在涨。去年，德系豪华品牌BBA在中国的销量都在增长，其中宝马同比增长13.1%、奔驰增长4%、奥迪增长4.1%；沃尔沃增长了18.4%，日系的雷克萨斯更生猛，增长25%。

▲主要豪华品牌汽车销量普遍上涨▍廉价车、豪华车的两种命运

8万以下的廉价车卖不动，豪华车反而持续热销，这说明什么？

看样子经济下行压力是真的存在，收入水平比较低的人群已经大量取消买车计划。当然，也有种说法是“消费升级”，认为大家更愿意去买档次高的车——这听上去有“何不食肉糜”的味道。

哈佛商学院教授约翰·奎奇对经济不景气时的消费心理有深入研究。他认为，在正常情况下，消费者可以根据人口特质区分（比如按年龄层分为70后、80后、90后，按社会身份分成公务员、老板、公司职员等等），但在经济衰退时，以心理状态来区分顾客类型更有效。

奎奇把经济不景气时的顾客分成四类：

急踩刹车型。这类顾客感觉自己很脆弱，财务上抗风险能力差。这个类型的顾客大多收入水平较低，在经济衰退时，他们的选择是取消、延后或者减少消费。

痛苦忍耐型。这类顾客对维持现有生活水平信心不足，但对长期还是比较乐观。他们会缩减各方面开销，但只是少量缩减；如果经济形势长期没有好转，这部分人也会转化为急踩刹车型。

宽裕无忧型。这类顾客信心十足，认为自己能够安然度过困境。没错，这部分人是高收入阶层，他们的消费跟平时没什么差别，只不过可能在购物时稍稍挑剔一些。

及时行乐型。这类顾客比较潇洒，只要手头有钱，该买什么还买什么，只有失业能改变他们的消费习惯。不少年轻的“月光族”属于这个类型。

当然，我们现在面临的情况远没到经济衰退的程度，不过，参考这个分类方法，有助于我们搞清楚国内车市的一些奇怪现象。

▲经济形势对人们的消费心理会产生影响

如上所说，12万元、尤其是8万元以下汽车销量的锐减，很可能是一部分收入水平较低或是对未来预期不好的消费者，在买车上“急踩了刹车”，取消或推迟了购车计划。

以现在的经济形势，“痛苦忍耐型”顾客只是偏“忍耐”而还谈不上“痛苦”。在中国，这类消费者应该是以中等收入群体为主，他们的消费习惯还在持续，所以 12万以上的车市没受到明显影响。

怎样才能宽裕无忧？有钱。对于有钱人来说，经济形势好不好，也不差买车这点钱，所以豪华车的销量继续保持增长。

及时行乐型的顾客在中国也大量存在，以中国的家庭习惯，年轻人往往不是靠自己一个钱包在消费，豪华车的增长，90后应该也贡献了不少销量。

▍购买日系车更有“安全感”？

按定位和售价来看，日系车的主要顾客大致属于“忍耐型”，具体来说，主要是中等收入人群。在经济下行压力大的时候，这部分人不会轻易降低消费层次，但消费行为会趋于保守，倾向于购买质量稳定、性价比高的商品。

在分析为什么日系车能在中国保持畅销时，日本财经媒体《日本经济新闻》认为，受经济减速影响，中国的“价格敏感阶层”购车态度变得谨慎，眼光也更挑剔，而丰田和本田靠品质和品牌实力赢得了消费者和销量。

▲日系车给很多中国消费者的印象是质量可靠

《中国汽车报》援引全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的话说，“日系品牌坚持用户第一的理念，不给用户添麻烦，不管是多么先进的技术和配置，首先要看是否成熟，是否能给用户带来利益，而不是像一些其他品牌一样，不管成熟不成熟，先推向市场抢噱头。”

日系车一向给人毛病少、省心耐用的印象，保值率也相对较高，在人们的消费变得谨慎时，这些特质能给顾客带来心理上的“安全感”。相对于德系的大众，日系车的定价也略低，让顾客感觉“性价比高”。

这种“安全感”有没有可能是错觉呢？

值得注意的是，并非所有日系品牌汽车的都“毛病少”，比如日产和三菱，多年来可靠性表现不佳；而可靠性又是一个动态表现，固有的印象现在未必适用，比如本田，近些年可靠性已有明显下降。

▲本田雅阁、思域、CR-V等主力车型近年来都曝出严重质量问题

汽车的品牌形象一旦形成，会保持相当长时间的稳定性。比如大众从30多年前的桑塔纳、捷达时代，就树立了“皮实、耐用”的形象，实际上，大众已经不是当年的大众。涡轮增压发动机“烧机油”问题由来已久，从2013年大规模曝出DSG变速箱缺陷后，又经历了速腾“断轴门”等严重质量风波，最近帕萨特又曝出“碰撞门”。但大众的销量一直坚挺，近期增长才有所放缓，可见质量问题对品牌和销量的影响，是一个长期过程。

本田汽车的可靠性口碑一向不错，但近几年也是质量问题频出，从2017年开始，接连曝出“机油门”、“刹车门”、“失速门”等涉及发动机、制动系统的严重质量问题。从美国近几年的权威可靠性调查看，本田的可靠性排名也大幅下滑，降至行业平均线以下。

▲J.D.Power最新版美国市场汽车可靠性调研结果

消费者对汽车品牌质量的判断，通常依赖于多年以来形成的印象，实际上，这种印象并不可靠。如果为了追求“安全感”，想选一款省心可靠的车，还是要多做一些功课，认真了解目标品牌和车型的近期质量表现。

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引言 | 冬季，有多少人在挨冻？

车市寒冬下，降，仍是主旋律。

跌跌不休，车市遭遇十连降。据最新数据显示，2019年4月，乘用车销量实现1,550,035辆，较去年同期下滑17.4%，这是自去年7月份以来的第10次同比下跌。1-4月，乘用车累计销售6,706,163辆，同比下滑14.9%。

分系别来看，唯日系销量增长，4月销量实现36.39万辆，逼近德系车（38.79万辆），市场份额提升4.5个百分点至23.5%；德系虽然销量整体下滑，但份额反而提升——由20.9%提升至25.0%，即4月份新车销售中，四辆就有一辆为德系车。

而自主品牌阵地失守，市占率跌破40%红线。4月份，自主品牌销量同比下滑26.5%至55.37万辆，市场份额由40.1%降至35.7%。即，4月份销售的新车中，每三辆仅一辆为自主品牌。

车企各自又都有怎样的表现？车聚君整理了4月份乘用车企销量排行榜（完整），以飨读者。

上表中看：

▎“降”声一片，大部分企业销量纷纷跳水。4月份销量下滑的企业占据近3/4比例，而销量增长的企业仅有1/4。

▎市场集中度提升，马太效应显现。前十车企市场集中度为60.8%，较去年同期上升2.8个百分点；前五企业市场集中度为39.5%，上升了1.4个百分点；前三企业市场集中度为27.0%，提升了1.3个百分点。

▎自主、美系、韩系、法系车企销量下滑明显，而日系车企销量整体上扬。

4月份，乘用车前十企业依次为：一汽大众、上汽大众、上汽通用、吉利汽车、东风日产、长城汽车、广汽本田、一汽丰田、东风本田和上汽乘用车。其中，销量第一的为上汽大众，销量实现150,131辆，同比微降0.3%，表现稳健。上汽通用销量同比下跌26.7%，降幅在前十中最高。

入榜前十的自主品牌有三家：吉利汽车、长城汽车和上汽乘用车。其中，吉利汽车4月份新车销售10.39万辆，排名第四位，与前三仅有2万余辆差距；长城汽车排名第六位，销量达70,739辆，同比增长2.8%，是三者中唯一增长企业；上汽乘用车以60,123辆成绩排名第十位，销量下滑3.5%。

而值得一提的是，往期入榜前十的上汽通用五菱，今年4月份销量48,736辆，同比腰折，排名跌至十二位；长安汽车去年同期排名第八位，今年4月份销量锐减42.4%至40,119辆，排名降至十七位。

四家上榜前十的日系企业中，日产的合资企业东风日产（第四，90,109辆）销量下滑外，两“田”的在华合资企业——广汽本田、一汽丰田和东风本田销量表现出色，均实现两位数的大幅提升，其中一汽丰田销量同比增长42.7%，增幅最高。

车聚小结

春季虽然来临，但车市寒冬未过，车企们如何过冬？车聚君想起马云曾经说过的一句话：

“即便是跪着把这个冬天过了，也不能倒下。”

熬过冬天，就是春天。

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　　“金九银十”一直是中国车市的真实写照，如今这一车市现象仍在继续演绎。根据亚市最新对北京车市的统计，9月份新车交易3.92万辆，环比、同比下滑趋势进一步缩小。同期全国车市的数据也显示，9月份经销商卖力促销，乘用车单月销量实现了234.26万辆2017年全年高位，与去年同比增长率为3.27%，年底销量增长势头明显。

　　亚市市场人士认为，临近年底， 在1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税12月31日到期的车市大环境下，各车企已经做好准备冲销量，消费者购车热情开始被调动，四季度车市销量或将迎来一个小翘尾。

　　四季度仍会是“负增长”

　　实际上，自2015年10月1日起至2016年12月31日国家对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税政策实施以来，每年临近年底，车市都迎来一个增长的小阳线。

　　2015年政策实施当年的10月份开始，整体市场销量环比和同比连续三个月保持增长，产销量双双超过260万辆，创历史新高。其中12月份更是达到了278.55万辆，同比增长15.39%。其中乘用车12月份销量销售244.21万辆，同比增长了18.27%，创历史高位。

　　2016年，年底临近政策到期，9月份开始，车市进入新一轮增长高峰，其中乘用车9月份销量达到226.83万辆，环比增幅达到28.94%。10月至12月单月，销量分别达到234.41万、259.0万和267.23万辆，再创历史新高。

　　回过头来再看2017年，年底政策即将到期，车市或将再次迎来2017年全年增长的小高峰。但是，由于政策力度持续减弱，这轮“小高峰”不大会超越2015年、2016年年底的实际市场表现，因此销量同比可能会是“负增长”。

　　经销商补贴促销作用大

　　2017年年底车市小高峰已经表现出种种迹象。金泰负责雪铁龙品牌的总经理刘波在接受北京青年报记者采访时说，他们最近连续参加了几次户外车展，效果可见一斑。从车展现场来看，多款新车上市加上政策临近到期，购买人群的积极性已经被调动，流连各展台的人数普遍增加，不似年中车展中很多消费者看车为主，只是关注类似大众、丰田等个别品牌。刘波说：“东雪天逸上市一个月来，门店订车已经达到40辆，年底之前，我们有信心单店订单超过100辆。”

　　在北京亚运村汽车市场，经销商们对于年底车市信心十足。亚市相关人士说：“今年的金九银十像是车市的一次预热，厂家及经销商早已调研车市动向，伺机推出符合市场的商务政策，特别是上半年表现不好的厂商，近期销量都有所回升。”据透露，上半年一直落后奔驰、宝马的奥迪，给经销商单店的补贴额度达到1200万元，7月份后开始销量稳步回升，6月份豪华品牌三强BBA的排序(奔驰、宝马和奥迪）回归到之前ABB排序，让奥迪经销商对车市充满了期待。

　　实际上，进入7月份之后，不仅神龙汽车的标致雪铁龙品牌，包括北京现代、东风悦达起亚销量都有所回升，普遍对于年底的预期充满信心。从1-9月份的统计数据看，中国品牌乘用车和德系、日系、美系乘用车1-9月的销量分别为735.52万辆和352.94万辆、305.39万辆、209.09万辆，与上年同期相比，日系乘用车在销量表现上呈较快增长，德系和美系增速略低。

　　四季度冲量是关键时机

　　对于厂家而言，因为普遍看好年底的市场表现，因此在产品排期上大大提前。比如东风雪铁龙天逸、北京现代IX35、北京现代瑞纳、福特翼虎、福特锐界等车型都提前上市，以便从生产等方面做好准备应对年底销售高峰。

　　一些市场人士认为，目前在北京等一线城市，市场特征已经特别明显，消费者普遍对于新上市的车型和豪华品牌购买意向明确。今年全新途观L、别克GL8等新款车型普遍在加价销售。临近年底，这些车型已经开始积极准备产能冲击销量。同样豪华品牌在一线城市换购比例超过了40%，这从近期豪华品牌销量持续增长可见一斑。普遍认为，12月31日购置税优惠政策即将结束前，车市即将迎来一个销售小高潮。所不同的是，这次车市的增长数量不会太猛，但是增长质量要好于2015年和2016年年底。

　　当下，所谓“金九银十”虽然已经不那么“金”，也不那么“银”，但是车市确实正在向常态化形态转变。对于各厂商而言，未来只会强者更强，弱者更弱。

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中国汽车工业协会公布的数据显示，今年前9月，乘用车共销售1715.1万辆，同比增长2.4%，增幅比1-8月提升0.15个百分点，但却比上年同期（同比增速）减缓了12.4个百分点。“9月销量同比增速虽然创下今年以来最高纪录，但仍然低于我们的预期，金九不金，这是有些反常的。”全国乘用车联席会秘书长崔东树对第一财经记者表示，今年前9月汽车销量增速缓慢。“消费需求不旺，加上购置税减半政策的退坡，今年第四季度不会出现大量购车的现象，预计10月份、11月份甚至会呈现负增长。”

在崔东树看来，一方面，消费需求不旺，入门级车型走弱的趋势造成了车市低迷的现象。另一方面，MPV市场多款车型大幅下滑拉低了车市的整体销量。

入门级车型消费需求不足

“汽车消费热点正在进行转移，消费者对入门级车型的消费需求降低，但对豪华车品牌的消费正在走强。”崔东树对记者表示，豪华车品牌价格下探，车型也逐步走向小型化，加上年轻消费者数量的增加，豪华车品牌的销量呈现了逆势上扬的趋势。《盖世汽车》发布的豪华车品牌销量前十排行榜显示，今年前9月豪华车品牌销量同比增速除奥迪外均在15%以上。

据国际调研机构最新发布的中国消费新趋势报告，预计2016-2021年间，富裕人群数量将有较大提升，共同拉动75%的消费增长，18-35岁的年轻消费者群体在总体增长中占69%的比重。正是年轻消费者和中产阶层群体的增加造成了消费热点的转移，消费者对入门级车型消费需求不旺，以入门级车型为主的部分自主品牌的表现也因而走弱，加之合资品牌中的韩系法系车表现较差，造成了今年车市疲软的局面。

中国汽车工业协会发布的数据显示，9月自主品牌乘用车共销售96.6万辆，同比下降0.9%，市场份额下降1.7个百分点，达到41.2%。“自主品牌乘用车市场份额低于同期，这是今年前9个月第二次出现这种情况。”中汽协信息部主任陈士华表示，今年前9月自主品牌市场份额占比达42.7%，与去年同期相比微增0.7个百分点。德系、日系、美系、韩系和法系则分别占乘用车销售总量的20.6%、17.8%、12.2%、4.1%和1.7%。“日系乘用车销量呈较快增长，德系和美系增速略低，韩系和法系下降较快。”

就自主品牌车企而言，今年前9月长城汽车、长安汽车、江淮汽车等表现不佳。其中，长城汽车前9月累计销量为70.6万辆，同比微增2.3%，与年初所制定高达125万辆的销售目标相比，仍有不少距离。长安自主品牌9月销量同比再次下滑，其前三季度累计售出76万辆，距离去年的年度销量还有着近40万辆的差距。江淮汽车前9月则累计销量16.1万辆，同比下跌了39.1%。“自主品牌车型主要是中低端的，消费需求的降低对其影响较大。这也说明部分自主品牌的竞争力仍然相对较弱，为了提升销量很多自主车企打起了价格战，但这也是不得已而为之。”崔东树说。

记者梳理发现，多家自主车企通过官降的方式提升销量。今年8月，比亚迪宣布比亚迪S7、宋、元等多款主力SUV产品官降。其中，大7座SUV比亚迪S7官降1-2万元，将整体售价区间从10.99-15.99万元拉低到9.99-13.99万元。今年9月，长城汽车官方宣布，哈弗H6 Coupe1.5T车型正式官降，最高降价幅度达1.78万元，而这是今年以来长城汽车第三次官降。此前，长安汽车也对旗下CS15、CS35、CS75等多款车型进行官方降价。在汽车行业资深分析师颜景辉看来，车企官降本身是正常的，但自主品牌利润本身就较少，自主车企采用官降的方式提升销量并不寻常。

MPV拉低销量

今年以来，MPV持续遇冷。中国汽车工业协会发布的数据显示，9月MPV产销分别为16.1万辆和16.6万辆，同比分别下滑24%和25.1%。1到9月，MPV产销分别为146.8万辆和145.1万辆，同比下滑15.4%和17.1%。“MPV市场的低迷也是造成今年车市疲软的主要原因，这给整体车市销量带来了1.5％左右的下滑。”崔东树对记者表示。

在9月份MPV销量排名前十的车型中，除别克GL8、艾力绅两款高端品牌迎来了两位数的同比增长幅度，菱智同比微增长2.5％外，其他车型销量均大幅下滑，其中五菱宏光同比下滑近30%，宝骏730同比下跌近50％，威旺M30下滑70%左右。

“现在主要呈现出高低端两极分化的形势，高端车型表现较好，但低端车型由于入门级消费需求不足而表现欠佳。现在MPV车型中，主要还是以商务需求为主，家用需求仍不是主力。现在房租上涨了，个体经营又有些疲软，做什么都不太好做，因而对MPV车型的需求就自然下降了。”崔东树在接受记者采访时表示。

目前，MPV市场中，自主品牌市场份额占据大多数，也就是MPV市场还是以低端车型为主。根据乘联会发布的2016年MPV销量数据统计，中国品牌MPV的销量在整个国产MPV市场中占有近九成的市场份额(89.5%)。但是自主品牌普遍集中在低端MPV市场，售价多在8万元以下。

近几年，为了丰富产品线很多自主车企纷纷推出了MPV车型。“但是这并不能代表MPV就会成为继SUV的下一个风口。相反，MPV没有太大的增长空间了。”崔东树说，这主要是因为商务需求有限，家用需求不足。“纯正的家用车，很多家庭还是会选择7座SUV，如果经济实力不足会选择五座。此外，随着消费升级，消费者对高端MPV的需求会有所增加。”颜景辉对记者表示。

目前，一些自主品牌也推出了高端MPV车型。比如，吉利已经推出了全新7座MPV，比亚迪也已正式发布了旗下全新MPV车型宋七座，而广汽传祺今年第四季度推出的GM8更是直接对标丰田进口MPV埃尔法。“自主车企推出的高端MPV与合资品牌的竞争难度依然会很大，自主冲高本身就不容易，更何况商务车的需求仍然有限。”崔东树说。

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阳春三月，车市明显回暖，但也免不了有倒春寒的时候。中汽协最新公布的一季度销量数据显示，一季度中国汽车销量为652.7万辆，同比增长6%，但中国自主品牌轿车销量却同比下降了21.2%。

中汽协公布的数据显示，3月中国汽车产销量比上月呈现较快增长，与上年同期相比，产销量增速均超过8%。3月，汽车产销分别完成252.1万辆和244万辆，比上月分别增长56.4%和54.3%，比上年同期分别增长10.3%和8.8%，高于上年同期6.6和5.5个百分点。一季度汽车产销分别完成659万辆和652.7万辆，比上年同期分别增长6.2%和6%，高于上年同期0.9和2.1个百分点。其中，一季度乘用车产销分别完成570.2万辆和566.9万辆，比上年同期分别增长7.3%和6.8%，增速分别高于行业1.1和0.8个百分点。乘用车四类车型产销情况看，比上年同期，SUV产销继续保持高速增长，分别为50.8%和51.5%；MPV产销增速均为14.9%；轿车产销分别下降8.4%和9.3%；交叉型乘用车产销分别下降 31%和33.1%。

然而，一季度中国自主品牌轿车卖得不好，SUV、MPV依然坚挺。一季度，中国品牌乘用车共销售255.3万辆，同比增长11.1%，占乘用车销售总量的45%，比上年同期提高1.8%。其中：自主品牌轿车销售56万辆，同比下降21.2%，占轿车销售总量的19.9%，比上年同期下降3%；自主品牌SUV销售115.4万辆，同比增长57.4%，占SUV销售总量的58.8%，比上年同期提高2.2%；自主品牌MPV销售62万辆，同比增长 17.5%，占MPV销售总量的92.6%，比上年同期提高2.1%。

3月份，销量排名前十位的轿车企业依次为：上汽大众、一汽-大众、上汽通用、北京现代、东风日产、长安福特、一汽丰田、吉利控股、广汽本田和神龙。与上 月相比，东风日产和广汽本田增速尤为显著。3月份，上述十家企业共销售75.89万辆，占轿车销售总量的73.05%。

新能源保持冷静增长，3月新能源汽车生产25246辆，销售22936辆，同比分别增长54.8%和46%。其中纯电动车产销分别完成18818辆和17637辆，同比分别增长63.5%和60.5%；插电式混合动力车产销分别完成6428辆和5299辆，同比分别增长33.8%和12.3%。一季度，新能源汽车生产62663辆，销售58125辆。其中纯电动车产销分别完成46348辆和42131辆；插电式混合动力汽车产销分别 完成16315辆和15994辆，比上年同期分别增长46.9%和43%。

汽车出口同比继续下降：3月汽车出口为5.7万辆，比上月增长61.7%，比上年同期下降18.7%。分车型看，乘用车出口比上年同期下降5.7%，商用车比上年同期下降35.1%。今年一季度，汽车出口13.6万辆，比上年同期下降25.6%。

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乘用车购置税减半优惠政策的刺激下，我国车市已现回暖态势。据中汽协最新数据显示，11月，我国汽车产销延续了10月份的回升态势，同环比均呈快速增长，产销量双双超过250万辆，创历史新高。其中，乘用车销售量同比增速从9月份的3.26%增长到10月份的13.34%再到11月份的23.74%，回升势头明显。

但这一趋势并不能给今年车市在收官之际带来惊喜。“尽管政策给力，但去年12月我国汽车产销量基数较高，这就决定了今年12月的汽车产销数字同比增长不会太明显，全年增长率在3%的可能性比较大。”董扬说。

对于今年车市增速下滑，国家信息中心资源开发部主任徐长明认为，决定性因素是经济的持续减速。在12月4日“2015汽车流通行业形势分析会”上，徐长明对2015年车市低迷因素进行了分析。

他认为，从宏观层面看，国家统计局发布的GDP增长数据显示，今年1-9月，我国GDP增速是6.9%，已不及2007年最高峰一半的水平。从微观层面来讲，比GDP降速影响更大的是，公务员、国企高管、高收入人士等人群的收入降低，以及高收费项目、高档娱乐场所的收入减少等因素，对车市尤其是豪华车市场的冲击较大。

此外，徐长明认为，A股动荡和限购两个短期因素也令今年二、三季度车市增速大幅下滑。“A股在上半年的大幅上涨，吸引了大量购车潜在客户携资金入市，分流了资金，但随后股市暴跌，对汽车市场消费造成巨大影响，这是其一。其二，2014年二季度，大城市由于限购带来恐慌性购买，导致同期基数非常高。今年国家不再增加限购城市，增速也就自然下降。”

“当前，我国车市的V型走势已十分明显。7月份之前是逐月走低，8月份之后逐月向上。这是今年我国车市发展的最大特点。”徐长明说。

现在，包括车企和经销商在内的汽车业内人士，更关注的问题是，明年车市能否在1.6升及以下排量轿车购置税减半政策的带动下，重新焕发生机。对这个问题，现在汽车业内的预判有两种。

一种较为乐观，以徐长明为代表，认为2016年乃至未来更长时期的中国车市，将恢复到中速增长状态，增速约为GDP增长的1.3倍。“这意味着明年乘用车市场将有望实现两位数增长。”

徐长明做出此判断的依据是欧美日韩等发达国家的车市成长经验。“发达国家的经验表明，一个国家的车市会出现两个快速发展的阶段。第一个阶段为五年左右，销量速度在30%。第二个阶段增速大概在20%，持续十年左右的时间。中国车市的第一个快速发展期是从2001年到2008年，销量平均增速为30.4%;从2009年开始，中国车市进入到第二阶段，总体增速相当于GDP的1.3倍。”

徐长明认为，这是中国车市发展的长期趋势。按此速度计算，到2024年第二阶段结束时，中国的乘用车销量会到3680万辆的水平，整体大约为4000万辆。

“人口密度决定了一个国家的千人汽车保有量，而千人汽车保有量决定了一个国家汽车总量的峰值点。”徐长明以日本为例，认为日本的人口密度为每平方公里1113人，是中国的4倍左右，中国应该能达到日本每千人589辆汽车的水平。所以，按照千人400辆来计算，中国汽车饱和点的销量是在4000万辆，而最终人均GDP的水平是最关键的决定因素

对此预判，董扬并不认同。他认为，汽车产销量将与GDP增速相一致。“中国2400万辆的年汽车产销基数已经很庞大，如果再长期以两位数的增速发展，对国内环境、交通会造成很大压力。”董扬预判，明年国内车市增速应该在5%到7%之间。

董扬的这一预判代表了部分车企的观点。长安汽车总裁朱华荣对21世纪经济报道记者说，“当前汽车行业已经在向好的方向发展，宏观判断明年车市增长应该在5%到7%这一区间，不排除某一月份能达到10%-15%这一区间，但从全年来看，15%的增速就有点天方夜谭了。”

不过，徐长明对车市的预判还有一个前提，即2016年政府还将对车市出台相应的鼓励政策。12月9日，彭博社曾援引不愿透露姓名的知情人士报道称，中国计划启动新一轮汽车下乡政策，将1.6升以下乘用车、微型客货、皮卡等轻型货车纳入产品范围。受此消息刺激，当日A股汽车板块表现强势，长安汽车、上汽集团、比亚迪等均出现较大幅度上涨。

但董扬否认了该政策出台的可能性。他对21世纪经济报道记者说，“前几天我还去参加了国务院关于经济形势的座谈会，没听说要启动新一轮汽车下乡政策。”

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“我们内部的销量预期是590万辆。”上汽集团内部一位人士日前向《每日经济新闻》记者表示，在今年汽车市场整体转冷的情 况下，上汽内部也已经将年度销量预期从原定的600万辆进行了微调。但即便如此，这也意味着12月份上汽集团需要完成约66万辆的销量任务，这比此前11 个月每月平均48万辆的销量要高出不少。

除上汽外，行业排名第二的东风汽车公司距离今年年初的销量计划也有差距。根据东风公司的统计，11月销量41.2万辆，前11月累计销量340万辆，距离今年定下的400万辆销量目标仍有60万辆的差距。

“现在还没有调整全年销量目标的计划。”东风公司的一位人士向《每日经济新闻》记者表示。

今年年中销量盘点时，东风公司曾报上一份184万辆的半年成绩单，彼时东风公司仍提出“誓保400万辆目标”的口号。业内人士分析，这一业绩与今年东风汽车公司上任新掌门人有着密切的关系。

不只是上汽和东风，在今年车市下行压力较大的行情下，微增长成为了的常态。然而，《每日经济新闻》记者发现，今年增长较快的公司大多都是倚重逐渐走强的的自主品牌。

其中，长安汽车（SZ，000625）的销量快报显示，今年前11月销量提升8.4%至253.2万辆，其中长安自主品牌销量的增长功不可没。根据全国乘用车市场信息联席会的统计，前11月长安汽车自主品牌销量达到102万辆，同比增长达到12%。

江淮汽车（SH,600418)则实现了53.2万辆的销量，同比增长31.6%，自主品牌销量成为带动上市汽车公司业绩最关键的因素。

《每日经济新闻》记者还发现，在上市的汽车企业中，广汽集团（SH，601238）前11月累计销量达到111.6万辆，实 现13.3%的增长，除了旗下广汽本田同比增长27.6%至48万辆外，广汽乘用车则同比增长47%至16.6万辆，也成为拉动广汽销量大幅增长的重要因 素。

“今年自主强、合资弱的局面是比较明显的。其中，合资品牌中日系表现较为抢眼。”乘联会秘书长崔东树向《每日经济新闻》记者表示，这成为决定各大汽车公司整体业绩表现的关键。

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车市大滑坡，撕去了4S店最后的遮羞布。对汽车经销商来说，2015年注定会作为一个关键年份被载入中国汽车发展的史册。

进入了2015年，年初的车市还算平稳，2014年下半年的不景气仍在延续，但由于市场表现温吞，又是传统淡季，经销商也没有出现更大的心理波动。但进入五月，由于股市的剧烈震荡，加之宏观经济的放缓，终于影响到了大宗商品的消费，车市在没有丝毫精神准备的情况下，进入了快速下行的通道。

卖车不赚钱早已成为常态，但无论怎么促销，销量仍然快速下滑却还是头一次见到。

从2014年开始，作为经销商利润贡献主要来源的售后服务普遍开始缓慢下滑。没有明显的市场信号，周围没有新加入的4S店，甚至没有新建的大型修理厂或者维修连锁店，没有明确原因，甚至不比较数据就没法察觉，但下滑就这样发生着。

到了2015年下半年，很多老牌4S店的售后维修业绩已经累计下滑了30%多。就象当初业绩飞涨不知道原因一样，如今的业绩下滑，管理者更是不明就里。

内忧外患，经销商们慌了。

面对经营业绩的持续滑坡，面对联网大潮的持续冲击，4S店投资人脑中的主题，已经由“发展”转变为“生存”。为了增强信心，这些人开始到处寻找所谓“专家”寻求慰藉。当我告诉他们，4S店这种商业模式不会消亡，并分析种种后，我从他们的眼神中看到了感激。但其实我更想告诉他们的是，商业模式不会灭亡，但大量4S店倒闭却是不可避免的。

实际上，到目前为止，来自互联网的冲击主要还是心理层面的。因为到目前为止，行业内还没有看到特别靠谱的商业模式和特别靠谱的企业。我曾经预言，未来，互联网的冲击可能还不如电动车对产业格局影响大。

局势变化，厂家才是最大的利益攸关方。

经销商大面积亏损，产生连带影响最严重的就是厂家了。其实，最不希望4S店商业模式出问题的就是厂家了。因为，厂家没有更好的模式选择。对于那些试图联合厂家通过互联网颠覆4S店的创业公司来说，这真不是一个好消息。

回顾历史，4S店有今天的窘境，厂家难持其咎。

首先

4S店过度奢华的硬件和僵硬的运作要求是厂家一己之私的结果，这直接导致今日很多4S店运营成本过高而面临生存问题。

其次

多年来厂家投入巨资用于4S店的培训，由于没有系统性的培训思路以及培训的侧重点更倾向于客户满意度建设及营销技巧，而缺乏对深层次的商业模式的研究与体系化建设，导致多年来头痛医头的培训方式收效甚微。4S店管理缺乏思想沉淀，管理方法粗犷是当下其经营窘迫的直接内在原因。

很多经销商感觉末日来临，其实，局势远没有他们想象的那么糟糕。因为没有更好的模式选择，力挺4S店是厂家当下唯一的出路。4S店与生产厂家是供应链上的两环，供应链上某个环节的命运其实是由整个链条的能力决定的。当经销商面临真正的生存危机时，厂家努力向其输血，确保整个局面不至于失控就成为厂家唯一的选择。

而主流的厂家是有这个能力的。君不见，当4S店大面积亏损时，多数厂家却保持着高利润表现。目前，多数厂家有能力对全网4S店提供补助。只有当厂家也弹尽粮绝时，危机才真正开始。因此，当下一个4S店是否能够生存下去，不取决于市场竞争的残酷程度，而取决于你是否比同品牌的多数经销商过得从容。

2015年，必是厂商关系调整的元年。

2014年年底，一些品牌的经销商联合起来向厂家发难，提出厂家补贴等多项要求。这就象传染病一样在行业内传播着。经过协商，厂家“乖乖”地拿出了真金白银，甚至，一些没有被逼供的厂家也主动在年会上提出了补贴政策。

然而，钱发出去后，厂家觉得事情已摆平，皆弹冠相庆，鲜少听说哪个进行内部反思，研究商务政策调整的。不能不说，这是全行业的悲哀。其实，这起事件绝不仅仅是一个简单的孤立事件，它代表着一种趋势，预示着市场竞争倒逼厂家大幅调整厂商关系的开始。如果厂家不能深刻反思，及时调整，则这种集体要钱的事件必然会年年发生。2015年，必是厂商关系调整的元年。

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整体车市的低迷给整车厂和经销商带来压力，却为汽车金融的发展提供了新的契机。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在由平安银行、建元资本以及汽车商业评论联合组办的“2015安亭国际汽车金融论坛”上表示，今年的九、十月并没有出现往常金九银十的热销场面，中国汽车市场的低增长已经确确实实成为常态。但与此同时，整个汽车产业却掀起了转型升级、创新求变的热潮。“中国制造2025”的国家战略，为汽车的高端制造指明了方向。

加快自主创新能力的提升特别是关键零部件与核心技术的突破，加快整合重组和结构调整，从而形成从制造到创造的升级、从生产基地向产业基地的升级、从资产经营向资本经营的升级、从经营产品到经营品牌的升级，从经营国内市场到经营全球市场的升级，已经成为行业的共识。

而从消费的层面上看，围绕着汽车的消费模式也在发生变化，汽车共享和分时租赁等新型的商业模式也在逐渐成为消费主流。王侠认为，上述行业的转型升级以及新的消费趋势的崛起，让汽车金融迎来了重要的战略机遇。

一方面，产能过剩和激烈竞争会导致传统企业之间的兼并重组密集上演，而来自互联网阵营的新进入者和传统企业之间的融合也在全方位展开。在资产整合的过程中，汽车金融将发挥重要的作用。

其二，一线城市的市场饱和与限制措施迫使汽车消费主战场向中小城市、欠发达地区和农村转移，社会环境和消费观念的变化使得汽车消费向年轻化转移，而汽车消费金融和汽车融资租赁可以有效降低用车门槛，促进汽车市场的平稳过度。

其三，二手车市场的不断成熟带动二手车金融的不断发展。在这一领域，包括银行、金融机构以及社会资本等都纷纷进入这一领域。

其四，网上购车、上门服务、汽车租赁、汽车分享等互联网概念正在从根本上改变汽车后市场的商业模式和生态体系，在新旧体系的融合和竞争淘汰过程中，金融资本将起到意想不到的助推作用。

以汽车租赁为例，来自罗兰贝格的报告显示，2009年国内乘用车租赁市场的营业收入仅为130亿元，而到2014年则达到420亿元，年复合增长率高达26%，据其预测，到2019年，这一市场规模将达到750亿元。单是经营性租赁市场，2014年的车辆保有量就已经达到42万辆，这其中，除了神州和一嗨这两大龙头企业外，其余各方资本也在纷纷进入，比如P2P租车业务，以及专门针对企业用户以及公车改革后政府用车市场的公务租车公司等。就在近期，法国巴黎银行旗下专注于经营性车辆租赁的全资子公司法巴安诺就宣布和上海巴士汽车租赁成立合资公司—安诺久通，专门致力于中小企业及大型跨国公司，为其提供定制化的车辆长期租赁方案，以优化用户企业员工的出行。而包括滴滴在内的互联网公司也纷纷发力这一领域，加速对用车市场的抢占。毫无疑问，在上述过程中，金融服务的加入能让租赁公司或者出行服务商的经营模式更加的灵活多样。

在新能源汽车领域也是如此，与传统汽车行业不同的是，新能源汽车市场的发展从一开始就伴随着汽车金融产品的介入和推动。相对于传统汽车，新能源汽车的推广目前仍面临着成本高企和产品不成熟的现实问题，在这一过程中，商业模式的的创新十分重要。在此之前，特斯拉为推广旗下新能源汽车，就曾利用金融工具，选择了保值回购的方式。而国内不少企业在推广新能源大巴的过程中，也选择利用金融手段、采取融资租赁的模式来进行操作。此外，在罗兰贝格看来，在新能源基础设施建设的过程中，利用融资租赁都可以降低企业的资金压力。正因如此，有业内人士建议，国家应该增加对新能源汽车融资租赁的财税政策支持，以发挥金融在推动产业发展过程中的积极性。

在此之外，“一带一路”在给国内汽车产业提供走出去的机遇的过程中，也为汽车金融的发展提供了新的契机，如何为企业在海外铺路搭桥，将成为汽车金融国际化的新课题。

基于对上述趋势的判断，罗兰贝格预计，汽车金融和保险将成为未来整个行业发展非常重要的利润点和收入来源，预计2020年市场规模将达1.8万亿元。

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中汽协一公布上半年汽车产销数据，汽车界随即爆发一阵强烈震感。从年初各界对今年车市增速的乐观预计，到年中调整为仅剩3%，落差之大让人有些错愕。即使最后，上半年被看似平常地总结为“微增模式”，但这个所谓的“微增模式”有些异样，中间阶段起起落落的数据和各种市场因素绘制出的是一幅振幅颇大的心电图，描绘车市中人一次次从希望到失望的强烈落差。特别是深圳，当限牌遇上微增，负面作用力被放大，心电图更加震荡。如今上半年已过去，心电图谱尘埃落定，属于深圳车市上半年的心电图是怎样的呢？多次震荡中是否有机会出现？本期南都深圳汽车周刊，一起探讨这个话题。

第1次震荡

合资品牌价格集体“跳水”

在竞争激烈的车市中，“价格战”自始至终是各大经销商依仗的一大法宝。尤其近两年随着国内汽车市场整体增速的放缓，4S店持续上演着各式各样的打折促销，甚至连看似不动声色的厂家也参与其中。

上半年车市最大的事件要数各品牌集体官降，由此引发车市心电图第一次较强烈震荡。

骨诺米牌效应的官降

今年4月，上海大众率先挑起战火，对旗下途安、PO LO、CrossPO LO三款车型进行了官方降价调整。紧接着一周内长安福特、北京现代、一汽-大众等三家车企相继跟进，到如今，官降范围已扩大至大多数跨国合资品牌，销量靠前的主流合资车企几乎尽数入围。

业内人士认为，近两年国内车市新车驱动效应越发明显，数据显示，2014年销量前十的轿车新车型增量达59 .67万辆，而整个轿车市场的增量只有55 .97万辆，因此面对如此众多、竞争力极强的新产品，最有效的手段就是降价，以价换量自然成了情理之中的事。

而且，“现在豪华品牌入门级车的价格已经下探到合资品牌B级车的水准，而传统热销的紧凑A级车又被不少自主SU V蚕食了不少，我们再不自降身价肯定活不下去。”汽车分析师封士明认为，市场的双向挤压是导致主流合资企业纷纷调整价格的直接原因。

另一方面，在熬过去年市场占有率持续下跌的困局后，自主品牌频频发力中高端车型，扮演起搅局者的角色，包括吉利博瑞、传祺G A 8、长城H 6C oupe等均冲入了合资车企的传统价格领域。有观点认为，此次合资品牌的价格集体跳水也是对自主品牌一次强有力的回应。

由此，价格“官降”的骨诺米牌效应在第二季度开始发酵，紧张的车企期待“官降”能刺激需求，车市心电图也起起伏伏等待效果。

深圳部分经销商优惠幅度超厂家

现实却可能“然并卵”。6月3 0日，J.D .Pow er亚太公司在北京发布《2015年中国汽车销售满意度研究S M（S S I）报告》，J.D .Pow er总监胡晓龙称，以12万至16万元的新车为例，消费者在优惠5000元至10000元的区间内还能保持一个比较高的满意度，但是在1万元到2万元的优惠区间之内，消费者的满意度并没有上升，反而呈现一个下降的趋势，当优惠上升到2万以上的时候才会呈现满意度的恢复，也就是说，面对车企降价，消费者可能并不埋单，官降能够在品牌销量上取得的效果实际上可能并没有想象当中的那么大。

而且官方降价看起来会让消费者获利，但记者了解到，实际上深圳本地部分经销商优惠幅度已超过厂家促销水平。某主流合资品牌经销商向记者透露：“车展后7、8月通常是淡季，考虑到年初限牌影响，这个时候我们经销商为了完成厂家下达的任务指标，往往能给出超过厂家政策的优惠幅度，然后再通过维修、保养、改装等售后服务来赚取利润。

第2次震荡

股市热车市冷

与其他城市一样，深圳车市上半年的步伐紧贴股市，这也引发车市“心电图”强烈震荡。

一般说来，股市牵动车市，可益可损。益处是，股民获利后，可能会刺激汽车消费，钱包鼓了，就想买车了。损处是，有些消费者可能本来想买车，看到牛市正当时，就把买车的钱投入股市，车市需求渐变疲软。且股民失利后，可能会出现不买车、推迟提车甚至毁单的现象。在北京车市被曝出毁单现象后，深圳车市也无法幸免。

深圳买家推迟提车的增多

“有1个人退订了。”深圳本地一自主品牌负责人透露，之前有位客人，本来想拿炒股的钱来买车，“估计早段时间的下跌，给跌惨了，就退订单了。”自主品牌在限牌城市的生存压力本来就大，“到嘴的肥肉”突然飞了更让该负责人相当“无语”。

但退订单是较少出现的现象，较普遍的是推迟提车。记者了解到，深圳多家4S店，无论是中低端品牌还是被认为消费群体资金较宽裕的豪车品牌，均有客人推迟提车。一般按照正常流程，半个月内厂家的车就可以到店，但现在有部分消费者想尽各种办法推迟提车时间，因为提车时必须缴清余下车款。

乘联会认为股市对车市影响显著

数据显示，截至今年5月22日，中国股民的股票开户数已经超越过去四年的总和，而与此形成鲜明对比的是，上半年车市增速不到2%.乘联会依旧认为，股市对车市影响显著，特别是第二季度股市的大起大落更直接牵动车市，乘联会秘书长崔东树认为，6月股市剧烈顶部波动，部分购车者的资金被股市占压，情绪波动也较大，由此他预测，7月大宗消费的购车热情和资金能力下降，仍需要时间化解。

第3次震荡

进口车销量大幅度下滑

起起落落的数据还体现在各细分领域的销量上，比如上半年扭转份额下滑趋势，成功“逆袭”的自主品牌，还有被寄予厚望却销量大幅度下滑的进口车，这个落差引发车市第三次震荡。

全国进口车销量下滑两成

国机汽车日前发布《2015年上半年中国进口汽车市场报告》，报告显示，前5个月海关累计进口汽车43.8万辆，同比下滑22.3%；进口车累计销量则同比下滑21.2%.1-5月经销商交付客户进口车37.98万辆，同比负增长21.2%；1-5月进口车市场销售上牌51.1万辆，同比下滑9 .1%.中国进口车市场需求呈现大幅下滑态势。

更细致的品牌划分是，在进口量前十名品牌中，除奔驰、保时捷有所增长外，其他品牌均出现下滑，其中路虎、大众、奥迪和雷诺品牌下滑均超过40%.

报告认为，2015年下半年进口汽车市场需求下滑压力仍然较大，市场形势难言企稳，或将继续恶化。同时，随着行业结构调整的继续深化，行业面临更严峻的变革压力。国机汽车股份有限公司市场部高级经理王存表示：“从今年初开始，各个进口汽车品牌就开始对从去年下半年起逐渐高走的库存进行调整，目前已经进入深度调整期。”但是据了解，由于终端需求疲软，在进口总量下降的同时，经销商库存压力仍在进一步增大。5月，进口车行业整体库存深度为4 .8个月，经销商库存2.54个月。

在进口车销量大幅度下滑的同时，自主品牌却在“崛起”。中汽协数据显示，今年前5个月，中国品牌乘用车销量361.28万辆，同比增长17.3%，市场份额比去年同期增长3.9%.

这种落差引发车市第三次震荡，特别是在限牌城市深圳，很多销售顾问都往中高端品牌走，部分走向进口车商，看中的正是其更大的市场。现在出现这种情况，已有行业中人向记者坦露了自己的“迷茫”。

深圳市场销量恢复更慢

确实，限牌后的深圳车市，进口车业务更加艰难。

年初曾有经销商对记者表示，今年以来进口车业务基本停滞，一方面是受平行进口车“噱头”冲击，消费者对4S店观望情绪浓。另一方面是因为进口车经营成本更高，有些车商本身不太想卖，正在考虑怎么处理这部分业务。

半年过后，这种状况并没有得到改善，该店目前进口车销量下滑了三分之二，在其他品牌，甚至自主品牌销量恢复至五六成时，该店进口车销量一直未见恢复。“现在是靠国产车型养着。”其负责人称。

也有一些店所受影响不大，深圳标恒福特4S店一负责人表示，该店目前进口车销量“还好，没有明显下滑。”但有资深人士指出，这也可能是因为一些店之前的销量基数较低。

需求下滑，降价就成为必然。国机汽车的报告称，为了去库存化，进口车上半年的价格优惠幅度维持高位，并有持续加大之态势。5月，进口车市场平均优惠8.0万元，优惠幅度为11.8%，创下2012年以来的最高值。分车型看，轿车的平均优惠幅度高达18%，平均优惠金额加大至10 .8万元，而D级轿车优惠高达24.3万元。深圳亦然。

“现在是亏也得卖，必须把资金流管控好。”深圳一资深汽车从业人员显得很无奈。据其透露，今年上半年，进口车价已经到了降价“不眨眼”的地步，有些豪华进口车型降幅甚至接近四分之一。

市场情绪在波动，心电图震荡的起点是，对限牌后中高端车型市场竞争力更大的预期，冲入底点则是因为进口车不断下滑的销量数据和一直高企的库存量。

震荡外的机会

纯电动车的香饽饽模式开启？

市场维持强烈震荡，考验车市稳固性，目前哀嚎遍野。但在哀嚎中，新能源汽车特别是纯电动车却是一枝独秀。而且6月北京新能源汽车摇号数量达到6454台，多于发放的新能源牌照数量，新能源汽车终于有了摆脱政策依赖进入真正的“市场决定期”的苗头。那么微增时代，纯电动车是否能顺利开启香饽饽模式，带来震荡外的机会？

成绩纯电动车成上半年最大亮点

无论怎样必须承认，纯电动车是上半年车市最大亮点。

乘联会数据显示，上半年纯电动车销量合计2.97万辆，比插电混动多了9000多辆，占据所有新能源汽车的58.75%.其中，A 00级纯电动车占据绝对主力，上半年销量达1.73万辆，占据所有纯电动车的58.12%.纯电动车里，销量最多的是北汽E系，共5803辆，其次是众泰E20和云100，销量分别是4913和4347辆。乘联会分析，纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着Q Q、众泰E V等的销量处于领军水平，电动车的市场进一步活跃，这体现了低速电动车的市场潜力巨大。

在全国汽车产销数据一片低迷的情况下，即使纯电动车基数不高，潜力却无限。近日发布的《2014年中国纯电动汽车市场现状与趋势蓝皮书》调查结果就显示，有六成以上的潜在消费者能接受与同级别燃油车价格相当或更低价位的电动车。而从消费者的认可的消费区间来看，3万～8万元的价格区间对应的燃油车产品为A 00级车产品和A 0级车。

优势车企发力纯电动车政策倾斜力度大

纯电动车如此热门，车企当然不会放过这样的香饽饽。

日前长安逸动纯电动车就在长安PSA深圳生产基地下线。在下线仪式上，长安官方还宣布，逸动电动版将增加一款豪华车型。近日长城也公告，要募集不超过168亿元推动其新能源车项目的发展。其中，最快2016年会投产一款纯电动轿车，2017年还会有一款插电式混合动力SU V车型上市。北汽新能源公司最近同样对外宣布，公司将推出全新A级纯电动汽车，该车最大续航里程超过220公里，将采用快速更换电池的模式进行电量补充，单次换电时间仅需3分钟。

政策倾斜力度也在这样的环境中加大。

近日，北京市财政局、科委、经信委等联合发表《关于购买纯电动专用车有关财政政策的通知》，通知指出，邮政、物流、环卫等纯电动专用车辆，在取得北京市车辆登记牌照后，可申请享受北京市纯电动专用车财政补助。

另有消息称，北京纯电动车免过路费、停车费等利好政策将在近期公布。北京市科委数据显示，今年上半年，北京新能源车一共上牌5091辆，其中6月份迎来井喷，上牌数达1955辆。政策利好首现效应后，正在考虑加大力度。

深圳市交委上个月公布的2015年公共交通服务质量提升行动计划也表示，今年要推广应用4000台新能源纯电动出租车。

难点充电桩仍是最大阻碍

如此看来，纯电动车形势一片大好。不过回到现实，纯电动车仍必须面对一直被强调的充电桩问题，至今这一问题仍是其推广的最大阻碍。

乘联会秘书长崔东树表示，即使在北京这样推行强力汽油车限购的城市，新能源车销售情况还是较差，很多消费者摇到了号也不愿及时购车，而是采取观望态度，“主要原因就是产品的配套使用问题较大。”

深圳本地充电桩不完善的问题也一直困扰车商。有车商表示，充电桩安装涉及太多层面，一方面，有物业公司不太同意业主自建充电桩，另一方面充电标准问题也是一个阻碍。由此，有些车商开始自寻各种资源建设充电桩，以期推广纯电动车，但车商坦言，“目前压力很大”。不过无论如何，他们会安慰自己，“这是趋势，还是会继续投入。”

如今，上半年已过，其间心电图谱呈现“震荡行情”，但就像深圳本地一位从业人员所说，这两年行业洗牌加剧后，可能会带来更大机会，机会或许就在纯电动车。

BⅡ01-02版

采写：南都记者张洁瑶 李杰

现状

上半年深圳地区新车上牌量仅与去年一季度上牌量相当

在此之前，有必要先追根溯源，了解车市的震荡最直接的引发因素—销量数据。

今年年初，中汽协对今年车市增速的预测是7%，这是基于去年约7%的增速所制定。这一预测在今年一季度销量数据（汽车产销620 .16万辆和615.30万辆，同比增长5.26%和3.90%.）出来后虽受到质疑，但当时业界的预测还是5%.

而根据中汽协上周刚公布的数据，今年上半年，汽车产销1209.50万辆和1185 .03万辆，同比增长仅2 .64%和1.43%，比上年同期回落6.96个百分点和6 .93个百分点。其中乘用车产销1032.78万辆和1009.56万辆，同比增长仅6.38%和4.80%，比上年同期回落5.67个百分点和6.38个百分点。

从年初7%的预测到年中不到2%的实际情况，车市中人虽早有预料，还是为之一震。由此，中汽协将今年的汽车销量增幅预期下调至3%，缩水超一半。而只是在前年，即2013年，全国汽车销量高达2198.41万辆，增速是13.9%.

深圳情况又如何？根据车管所数据，今年上半年，深圳地区新车上牌量约为11.98万辆，这个数据只与去年一季度上牌量（111715辆）相当。去年上半年，上牌数据是267640辆，即今年同比下滑幅度近六成。

无论是全国范围还是深圳区域，有着这样的销量数据，在这半年时间里，可料想各种对应措施都会相应出台，上半年的车市心电图难免震荡。

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