而排名第八的途观L，作为兄弟车型，与探岳的投诉问题如出一辙，都是发动机排气故障、油耗高。而引起该故障的主要原因，就是目前大家非常关注的颗粒捕捉器堵塞问题。

自从国六车型开始在市场上铺开，关于颗粒捕捉器堵塞的投诉就一直不断，大众算是比较严重的。车聚君翻了一下车质网的相关投诉信息，足足有16页，除了大众系的车之外，宝马5系、日产天籁等车型也有“中招”。考虑到国六上市的时间并不算长，而堵塞问题是一个逐渐积累的过程，后续肯定会越来越多。

颗粒捕捉器到底是个什么样的东西？为什么会伴随着国六法规实施出现如此多的问题？让车聚君带大家一起看一下。

一、排气管N95，车企应对国六的“权宜之计”

2001年4月16日，国内首次发布并实施了轻型车国一排放标准，此时距离欧洲实施欧Ⅰ排放标准已经过去了8年。

这个其实也很好理解，在2000年之前，国内的私家车数量还是相对比较少的，对于排放这块自然也就没那么重视。随后国内汽车市场呈现井喷式发展，排放标准也跟随迭代。

从国一到国四阶段，国内基本上是按照欧洲的“进度”更新排放法规，国四法规实施的时候，比欧洲同级法规实施差不多晚了7年。

但从国五开始，国内的法规更替速度进入了快车道，其中国五升级国六只用了短短3年的时间。国六又分为国六a和国六b阶段，而国六b阶段的排放要求更是比欧六标准更高，堪称史上最严排放标准。

虽然国六a处于国五和国六b之间的过渡阶段，看似可以让车企喘口气。但由于国六a和国六b之间间隔时间也不长，而且很多省市还选择“提前”实施国六B标准。比如虽然全国要在2023年才实施国六B，但北上广深以及天津2019年就已经提前实施。因此很多车企判断做两套方案的意义不大，毕竟肯定要在这些一线城市卖嘛，大多数都是选择直接“一步到位”做到国六B。

我们来看一眼国五到国六排放限值的变化，可谓是实现了跨越式的“进步”。一氧化碳、非甲烷烃、氮氧化物以及PM细颗粒物等“传统”指标全部“腰斩”，这样一来，车企们多年的技术储备基本被“掏空”了。

尤其是对于一些合资车企来说，以前在中国市场上满足排放基本是“降维打击”，把欧美地区已经非常成熟甚至已经淘汰的方案拿过来，就能满足法规需求了。现在是把最新的技术方案拿来，都未必能满足。

尤其是细颗粒物（PM）质量要求增加以及新增了颗粒数量（PN）限值要求，对于很多车企来说是一个大难题。因为现在新一代的高压直喷发动机，低温冷启动时燃油是直接喷射到燃烧室内的，这样动力来的更加“直观”。但由于混合气雾化不够充分，对于颗粒物的控制是不够充分的。

而燃烧中产生的杂质颗粒，往往是最难干掉的一部分，如果想干掉它们，需要对发动机进行“大改”。大部分车企一合计，这个代价太大了，干脆给排气管增加一个N95吧，直接把颗粒物给“抓起来”，这样颗粒数量不就限制下来了。而颗粒捕捉器也会通过“再生”，也就是自清洁功能，一定工况下将这些内部吸附的颗粒物烧掉。

而现在新车出现的问题，就集中在这个“再生”过程中。说白了，再生是需要一定的条件的。大多数车辆都是要在发动机高速运转的条件下，才能达到“再生”所需的排温。而很多用户肯定是不会注意到这一点的，可能开车都是市区通勤占绝大多数，很多甚至就是10公里以内的低速蠕行，颗粒捕捉器迟迟达不到“再生”的条件。

这样一来二去，时间长了自然颗粒捕捉器就开始堵了。而颗粒捕捉器是起排气管“口罩”的作用的，它被堵了，自然排气就不顺畅了。而发动机的进气、排气这些都是连在一起的，排气不畅就会导致进气不足，然后发动机燃烧不正常，油耗增加、功率下降。

像探岳和途观L这样的A级SUV，正常市区通勤油耗可能就在8L/100km左右。出现颗粒捕捉器堵塞之后，可以轻松达到15L/100km以上，而且动力下降明显。这事不比别的，再不敏感的用户也会察觉这一点呀，所以最近短短几个月投诉量就开始爆表了。

二、车企和用户该如何应对？

先说车企，现在大部分车企都新增了颗粒捕捉器，也就是GPF，但投诉最多的依然还是探岳和途观L，其中途观L的投诉量就比探岳要少。而且投诉集中在330TSI版本上，280TSI版本和380TSI版本的投诉虽然也有，但相对要少不少。

尤其是380TSI版本，它与330TSI版本同样采用的是EA888 2.0T发动机，主要是调校的区别。但380TSI版本将GPF与原有的三元催化器集成了，变成了“四元催化器”。这让它可以和传统的三元催化装置“共享”部分温控条件，更容易达到“再生”的条件。而330TSI版本的GPF是在中段安置的，可能达到“再生”条件更难一些。

再比如宝马也是大规模采用GPF的车企之一，但它对“再生”机制进行了优化。即使是用户长时间达不到“再生”的条件，发动机也会周期性调整点火正时，让排气温度达到“再生”条件。通过这种方式，“间接”防止GPF堵塞，因此宝马的GPF堵塞的投诉也相对较少。

那有没有国六B不用GPF的车企呢？其实也是有的。大部分采用“老式”多点电喷技术的发动机，都可以不用GPF就满足国六颗粒物排放要求。当然现在这样的机型已经很少了，大部分都是采用缸内直喷或混合喷射。

但缸内直喷或混合喷射也并非完全不能脱离GPF，比如丰田TNGA架构的2.0L、2.5L、1.8L混动以及2.5L混动发动机就是都不带GPF的。

以凯美瑞的2.5L自吸发动机为例，它将排气歧管移到了后侧，增强了气缸盖的散热能力，并且采用了全新的催化器设计，加入了催化剂预热功能。从结果来看，它的后处理贵金属含量并没有增加，并且在不带GPF的情况下满足了国六。

所以并不是没有方法解决，无非是厂家在设计的时候多用点心。要么从原排上着手，原排的质量提上去了，后处理系统的压力也就没有那么大了；要么对GPF的设计条件上点心，至少让它保证20多万公里健康运作，让它的工作过程更不易察觉，尽量不影响用户的用车体验。

而对我们普通用户来说，确实选择不多。只能说用车的过程中尽量偶尔拉一下高速吧，让GPF能够正常“再生”。使用标准机油和加注标准国六汽油，也是必不可少的。

再有就是避开一些“高危”车辆，毕竟这玩意真要出保了要更换，价格还是挺高的。希望已经出现问题的用户多多投诉，希望大家投诉的多了，影响到车辆销量了，厂家能够承诺GPF问题终身质保。

三、国六只是一个开始

从国一到国五亦步亦趋跟着欧洲的排放法规走，到国六阶段打造出史上最严法规，很多人觉得国六会是“终极”法规，如果再按照这样的步伐升级，汽油车干脆就别活了。

但在车聚君看来，国六其实只是一个开始，是我们国家形成自己特色汽车市场的开始。而做成这一切的基础，自然首当其冲是从法规方面做出约束。

别忘了，除了史上最严的国六法规之外，目前国内还在执行相当严格的“双积分”政策。我们看一下2020年的车辆积分情况，特斯拉、比亚迪以及产出宏光MINI EV的五菱，是获取正积分最多的车企。一汽大众、吉利、上汽大众三大传统燃油巨头，是获得负积分最多的车企。已经传出一汽大众将以3000元/分的价格向特斯拉购买正积分，某种程度算是大众在替特斯拉“打工”。

大众为什么是双积分时代的“老大难”呢？原因很简单，燃油车卖得太多，新能源车卖得太少。因为传统的燃油车，几乎不可能满足现阶段的油耗法规要求，只能通过造新能源车来平衡需求。所以说大众一方面车辆大卖，另一方面也是捏着鼻子花重金去打造MEB平台，去推广ID.4 X和ID.6 X，而这正是实施双积分政策的目的。

所以国六并不是什么终极法规，它会与双积分政策协同，“逼迫”国内车企朝着混动和纯电动方向转型。毕竟除了混动技术，你上再多的三缸机、CVT、DCT，该不达标也是一样不能达标的。而电动车则能让车企立马获得最多的新能源积分，来抵消销售传统汽车的影响。

毕竟我们国家的石油大量依赖进口，能源安全一直是一个大问题。而最新的技术显示，国内光伏发电的成本已经非常接近火电了。从长远来说，汽车用电肯定比用油更符合国家的战略需求。

而另一方面，传统汽车的技术壁垒太严重了。目前国内自主研发的发动机、变速箱，产品覆盖范围依然还不够广，真正高端的产品还造不出来，造出来也暂时没有市场。毕竟技术强如日本和美国，在超豪华品牌的打造上，也竞争不过一群会讲故事的“老欧洲”。

这是一个很现实的问题，在传统燃油车的赛道上，我们已经很难追上了。一方面技术上就有难度，材料、工艺这些也是难点，但这甚至不是最主要的，最主要的还是另一方面，汽车的固有品牌形象已经深入人心。同样的品质，自主品牌的溢价能力远低于同级的日、德品牌，这个一时半会很难发生质变。

而随着新能源汽车的发展，这些问题是有机会迎刃而解的。像宝马去年上市了一款iX3，刚开卖没几天就直降7万，豪华品牌在新能源汽车领域的号召力并不强。而且已经有不少国产电动车，在30万的价位卖得不错了，这在传统燃油领域是很难想象的。

车聚小结

目前市场上出现的大量颗粒捕捉器堵塞问题，本质上还是排放法规升级的步子迈得太快导致的。这个问题也没有很好的办法，按照车企的使用手册用车，算是权宜之计。保内出问题还好，一旦保外出现问题，那代价可就大了。因此大家车辆如果有类似的问题，一定要多投诉，督促车企积极解决。

按照国内的政策趋势来看，以后的法规肯定会越来越严格，对于燃油车的限制会越来越厉害。也会让厂家“加装”各种新的技术，可能会导致用车以及后续上线检测出现各种问题。因此大家购车的时候要小心了，并不是说传统燃油车就一定不会出问题。

不管是对车企还是对用户，这都将会是一个非常煎熬的过程。希望今天大家的牺牲，能够让我们国内的汽车产业，在未来占据一个更有利的位置。

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