▍汽车越新，车内空气越“毒”

新车里都会有一种“新车味儿”，不管这种气味好闻不好闻，都不是“好味儿”，说直白点，就是“毒气”的味道。“新车味儿”主要来自汽车内饰材料中散发出来的VOC（挥发性有机化合物），而VOC中混合了多种成份，其中就有大家耳熟能详的甲醛、乙醛、苯、甲苯、二甲苯等“毒素”。

▲汽车内饰看似干净清爽，实则大奸似忠

目前，对车内空气质量最权威的研究，来自美国一家非赢利机构Ecology Center(生态中心)，该机构持续多年关注车内空气质量，并于2012年发表过一个关于车内空气化学物质含量的研究成果，这一成果被全球媒体和学术机构广泛引用。

Ecology Center测试了美国市场上销售的200多辆2011款和2012款汽车，在发表的结论中说：来自方向盘、仪表台、座椅等处的“新车气味”含有多种毒素，人如果吸入后，可能面临多种致病风险，比如生育缺陷、学习障碍和癌症等。

在汽车的车厢内，Ecology Center检出了275种化学物质，该中心一位负责人戏称，在高温下，汽车内部就像一个化学反应舱。

美国国家环境保护局（EPA）指出，长期接触含有这些成份的空气，可能导致激素水平紊乱、生殖能力下降，对肝和肾也会有损伤，甚至可能引发癌症。联合国卫生组织（WHO）也指出，车内空气污染严重威胁人类健康。

▲车内空气暗藏危机

Ecology Center的专家指出，车越新，车内空气的质量越差，所谓的新车味儿，就是车内材料中的化学成份还不稳定，很容易挥发出来后形成的。尤其是车放在阳光下时，车内温度升高会加速化学反应过程，让气味儿更大，毒性也更强。

▍汽车档次高，车内毒性大

不少人觉得，高档汽车用料讲究、工艺标准高，车内空气质量会比低档车好，但研究表明，这是一个错觉。

2013年发表在我国《环境保护》上的一篇论文中提到，在受测的车辆中，普通级别车内甲苯、甲醛、乙醛的浓度最低，中级和中高级车辆内三种毒素的浓度明显高于普通车辆。

▲高档汽车内释放的毒素更多

该论文认为，级别高的车内空气质量更差，可能是因为使用了更多的皮革面料等软装饰，这些软装饰中的醛类物质含量高于纯塑料部件；另外，软装饰需要粘结剂才能包覆在基材上，而粘结剂是车内VOC的主要贡献源之一。

从Ecology Center公布的车内空气质量测试结果来看，宝马、沃尔沃、奔驰等豪华品牌的排名确实落在了很多普通品牌之后。

▲Ecology Center2012年公布的各汽车厂商车内空气质量排名

▍新车内的“毒气”能持续多久？

车内的“毒气”来自汽车内饰材料。方向盘、仪表台、座椅、门板、地毯、顶棚等你能看到的东西，都可能散发出有毒物质；而你看不见的东西可能更毒，比如一辆车上要用5到25公斤的胶（含甲醛或苯），再比如奥迪车上使用的散发异味儿的阻尼片和隔音棉。

车内的VOC浓度，会随着时间的推移而降低。据英国BBC报道，有专家表示，新车内空气质量最差的状况，大概会持续半年左右。

另据日本大阪公共健康协会发布的研究结果，一年后，车内VOC浓度会降到新车时的十分之一左右。

但车内的毒气浓度不是降下去就万事大吉了，在车内温度上升时，车内一些材料还是会加速释放毒素。据日本大阪公共健康协会的检测，三年后的车，在夏季高温时，车内VOC仍然会超标。

▲车内温度升高时，VOC会加速释放

中央电视台曾报道称，奥迪等车型的车内异味主要来自含70号沥青成分的阻尼片等材料，这些阻尼片老化可能会分解释放出多环芳烃等有毒有害气体。而多环芳烃中对人体影响最大的是苯并芘，是一种致癌的物质。

像奥迪车上的这种阻尼片就非常麻烦，越老越放毒，生命不止，放毒不息。

▍除了通风，没什么好办法

汽车里的空气有毒，但也不必过虑。有毒不代表一定中毒，知乎上有句名言，叫“抛开剂量谈毒性都是耍流氓”，只要车内空气中的VOC浓度降下来，问题就不大了。

Ecology Center的专家建议，最好的办法就是通风。尤其是6个月以内的新车，每次上车前，最好打开几个车门，靠空气对流让车内彻底换气。

▲喜提爱车，记着常开门通风

VOC是从车内各种材料中逐渐挥发出来的，在开新车时，每过十几分钟打开车窗通一下风，就可以有效避免车内空气中的毒素达到有害浓度。（对了，我见过不少人买了新车后，舍不得撕下座椅、遮阳板等处的塑料保护膜，这种膜要第一时间扯掉，早点让毒气散出来）

尽量避免让新车停在阳光下曝晒，高温会加剧车内材料的化学反应，释放出更多的毒气。尽可能让车停在阴凉处，如果条件允许，可以让车窗开一条缝，保持通风。

专家表示，车内释放出来的毒素，最喜欢和灰尘混在一起，所以要经常用湿毛巾擦拭清洁汽车内饰表面；车上的空调滤芯也要经常更换。

▲时时勤拂拭，勿使惹尘埃

一些人容易对化学品过敏，出现鼻塞、头痛、头晕等症状，专家建议，这些人在买车试驾时，最好在车里多待一段时间，看看是否有过敏反应，或者，干脆购买二手车。

汽车在用过几年后，如果遇到曝晒高温，车内某些材料依然会发生化学反应，释放毒素。所以，即便不是新车，每次开车时最好开窗通通风，尤其是奥迪等会持久散发异味儿的车。

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　　发现1 超八成车辆主观测评气味明显

　　TVOC是挥发性有机化合物的总称，是衡量空气污染程度的重要指标之一，通常包含多种已知对人体有害的致癌物，例如苯、甲苯、甲醛、乙醛等。

　　此次测评共有51辆车参与，包含23个汽车品牌45个汽车型号。车辆使用时间在1个月至36个月之间，平均使用时长1年4个月。

　　尽管已经行驶过一段时间，仍有36辆车的TVOC浓度、4辆车的甲醛浓度高于参考值；主观测评有42辆车的气味“能明显察觉、令人不适、严重不适”。

　　发现2 部分车辆使用8个月污染物仍高3倍

　　测试发现，新车车内污染物浓度较高。TVOC浓度高于参考值3倍的8辆车平均使用时长约为8个月，包括：雷克萨斯(ES300h)、雪佛兰(科帕奇)、比亚迪(唐)、雷克萨斯(ES200)、现代(途胜)、雷克萨斯(RX450h)、丰田(雷凌双擎)、三菱(帕杰罗劲畅)，其中TVOC最高值为参考值8倍的是在1辆购买1个月左右的雷克萨斯(ES300h)车内检出。

　　甲醛浓度高于参考值的4辆车平均使用时长约为2个月，分别是：雷克萨斯(ES200)、三菱(帕杰罗劲畅)、雷克萨斯(ES300h)、玛莎拉蒂(Levante)。

　　主观测评气味等级最高(5级)“严重不适”的3辆车平均使用时长约为2个月，涉及：雷克萨斯(ES200)、三菱(帕杰罗劲畅)、雷克萨斯(ES300h)。

　　发现3 长时间停放车辆污染物更多

　　长时间停放的车辆污染物浓度更高。此次测评密闭门窗静置1小时后采样，远低于国家标准“先开启所有车门车窗静置6小时，再密闭门窗16小时后采样”的检测要求。

　　而消费者在实际用车过程中，车辆密闭时间可能远远超过1小时，加上高温日晒，车内温度可达60℃以上，车内空气污染物释放的速率和累积浓度更高。

　　建议：出台强制性标准

　　据了解，长期以来，我国车内空气质量一直处在“无法规、无强制标准、无监管”的状态，众多车主对于新车内扑鼻的异味只能忍耐。

　　消协组织为此建议，国家相关部门出台车内空气质量国家强制性标准，提高甲醛限值要求，增加TVOC检测指标，建立车内空气质量召回制度。

　　同时，根据车辆实际使用环境制定易操作、低成本的测试方法，明确新车销售贴上空气质量等级标签，让消费者对车内空气质量评判有据可依。

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    上世纪40到50年代，在美国洛杉矶，人们发现每逢夏季正午或午后，天空中时常出现一片浑浊不清的浅蓝色烟雾，远离城市1公里的松林成片枯竭，柑橘产量急剧减少，许多居民患上各种眼疾和呼吸道疾病。截止1955年，洛杉矶有400多名65岁以上老人相继去世。

科学家们发现，是一种新型大气污染造成了这一切。挥发性有机物——VOC（Volatile Organic Compound）正式粉墨登场。

    VOC是由汽车尾气及其他工业排放出的碳氢化合物和氮氧化物，在紫外线作用下，变成有害气体的。而今天VOC有一个更耳熟能详的名字，PM2.5。

    清晨早起，拉开窗帘，外面是万里晴空还是打满深度马赛克。要么看G20峰会还开没开，要么看太平洋的东南风吹不吹。待在家里不出门就安全了吗，室内装饰用油漆、涂料、粘合剂，家用电器、清洁剂、采暖等都可产生VOC。车聚君吓得赶紧躲进了车里，然而，车内空气污染，也被世界卫生组织列入了威胁人类健康的十大因素之一。

    比较敏锐的聚友们可能都有这样的经历，每每到四儿子店坐进一辆新车时，总会或多或少地闻到车里特有的味道。而这样的情况，在国产自主品牌中尤为明显。甚至有时候在被它们惊艳的外观吸引下踏进了车门，却又活生生地被车内的气味逼了出来。

    大家对此往往也不以为意，经销商们也常说，多开上几公里就好了。即使买上几款媲美香奈儿五号的车内熏香也不过掩耳盗铃。而这一看似无伤大雅的细节，其实恰恰体现着国产车与合资品牌之间客观存在的差距。令人欣慰的是，上汽荣威i6对车内空气品质做出了严格要求。

严控原料，从头抓起

    如今大家在装修时都会考虑使用环保材料，而车内的空气质量，与材料的选取也有着密不可分的联系。车内空气异味通常来自皮革、纺织品、塑料配件、胶合剂等内饰材料，这些材料异味与VOC紧密相关。

    在曾经的价格战主战场上，以次充好常常是国产品牌常用的套路。在看不见摸不着的地方，是降低成本的不二之选。而初入车市的消费者往往也懵懵懂懂，对此知之甚少。可今天套路太深可能反而会遭消费者的黑。

    荣威i6采用环保健康材料和先进工艺，PVC包裹仪表板；采用水性胶水代替溶剂型胶包裹中控扶手；塑料高光注塑代替气味性差的尤其和水转印工艺制作仪表盘；行李箱地毯使用PP空腔板代替木纤维板；选择适宜皮肤接触的PET吸音材料代替废纺毡材质。使有机挥发物远低于《乘用车内空气质量评价国家标准（GB/T27630）》。尤其乙苯、二甲苯等对人体健康危害重大的物质，i6含量不到国家标准4%，甲苯含量仅为国标1/5。

完善检测，匠心造车

    既然提出了采用优质的原材料，自然需要严苛的把控机制。上汽荣威建立了《材料规避清单》，禁止使用EPS发泡、木纤维板、含苯类胶水、含苯类油漆等材料。避免或者少使用高VOC空腔蜡、胶水复合工艺等散发性较差的材料和工艺。确保材料的安全性和工艺的先进性，成为国内首家将选材制度化、规范化的车企。这般挑食的荣威想必能长得更为壮硕。

    而对于车内气味，雾翳、甲醛、总碳等含量，上汽开发了一套零部件控制标准SMTC 5 300 004（V3）《轿车内饰零件及材料散发性能技术要求》，做出了细致明确的规定。并通过零件气味、零件VOC、整车VOC等多种测试方法，确保零件及整车空气质量。如果说车内异味的多少是个因人而异相当主观的考量因素，那么上汽以工程师精神做到了将其量化的程度，这无疑是自主品牌的又一进步。

    哥本哈根气候大会距今已有8年，而距减排目标的实现还有不到3年时间，人类在环保的道路上依旧任重而道远。眼看着早上新换的口罩夜里就隐隐发黄，人生已经如此地艰难，就不要栽在自己的爱车手里了。消费者对车内空气质量这样的细节更关心，才能推动车企去钻研和竞争。

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过去两年，关于汽车节能减排的讨论不绝于耳，但大家对车内空气质量的关注相对少很多。事实上，对于车企而言，实现2020年百公里5升油耗的目标并没想象中难，而现行的《乘用车车内空气质量评价指南》修改升级成强制性标准后，可能会是全球范围内最严格的车内空气质量控制强制性法规。

对于消费者而言，虽然汽车节能与自己的钱包相关，但事关性命与身体健康的车内空气质量更值得警惕。2015年准备出手买车的朋友们建议可以适当观望，因为根据环保部之前透露，2015年底我国将出台车内空气质量强制标准。小虫哥（车聚网专栏作者,供职于某知名零部件供应商）特地收集和汇总了来自汽车企业、供应商和政策制定者的信息，为各位聚友全方位解读这一政策可能带来的影响。

首先，我们来看看目前国内乘用车车内空气质量的现状。中汽研在去年第四季度公布了一份名为《我国汽车产品VOC控制现状与管理策略探讨》(VOC即挥发性有机化合物，是车内空气主要污染源)的报告。根据调查，68%受访车企表示其VOC体系和供应商管控措施完善——这一比例并不低。不过建立体系和落实要求是两码事，“有法不依”的情况太常见了。车企的实际落实情况仍待进一步的调查。

调查还显示具有检测能力的整车企业还不是很多。2014年年底只有半数乘用车企业具备整车和零部件检测能力。由于这一能力并非单靠短期资金投入就能建立，而是需要长时间积累才行。剩余的半数企业应快马加鞭加强建设，否则在2015年底新强制性国标发布后，它们将如何满足国标要求将是一个巨大的问号。

在管控范围上，车企普遍重视整车、零部件、材料三个层级的管控。这是目前业内公认的方法，毕竟汽车是由几万个零部件组成，要达成整车管控目标，还是要从材料、零部件、整车三级做全方位的管控。 这也就意味着，不但国内所有整车厂，包括零部件和材料供应商都将深受影响。

目前，《乘用车内空气质量评价指南》是目前国内唯一参考标准。而在测试方法上，源自日本的VOC袋式法检测规范占据了主流。欧洲使用的VDA（德国汽车工业联合会）测试方法尽管先进，但由于设备投入巨大，测试成本高昂在国内的普及程度较低。

依照指南部分车型的测量结果如下：可以看出乙醛这一项是目前最大问题，一半以上的车辆都达不到要求。这可简单地解读为规范的数值设定是有问题的，所以新版规范应该会做相应的调整。其他指标90%的达标率也说明不了什么问题，因为没有历史数据来支持这些达标率的改善情况，看不出趋势。

好了，下面小虫哥从一个供应商的角度说说自己对这一新标的看法。

一、日系车企心态最好，因为基础面很扎实，满足国标难度不大。唯一需要担心的是如何控制本土化过程中的偷工减料。在满足法规上，日本的态度向来“言听计从”，不说二话。而韩系车企压力要大很多。虽然也有自己的规范，但由于一直强调成本控制，对于需要额外增加成本的事很少重视，所以他们后面要做的工作少不了。不过，靠着北汽和东风的背景，两家韩企似乎也不担心会被罚。

二、 欧美企业一直都有VDA或者总部标准，只是国产化过程中没有严格执行。欧美企业的态度是“我愿意配合，但是你要听我的”。对于国内倾向于袋式检测法，许多欧美企业是不接受的。不过也有一些企业如PSA，福特，通用等入乡随俗了。而不愿摒弃VDA那一套的企业预计将通过ACEA(欧洲汽车制造商协会)等机构来与中国方面展开漫长的协商。

三、自主品牌基本都是在做表面文章，都说自己有规范、有专职团队管控VOC，可是没看到真正执行的。这种心态多源于他们对于新国标执行的预期比较低，仰仗主场作战优势，不担心中国政府制定出限制自主品牌发展的政策。当然，还有一个重要原因是没有足够的资金和技术能力、担心增加生产成本。总之在执行法规这类事情上不到最后一刻，自主品牌是不会做出积极的动作的。

四、车企困难不但包括控制VOC，同时还有一串问题：如何控制成本？如何确保量产车辆VOC的一致性？如何实现生产线上的在线检测？这不是买个设备，建个实验室这样简单，它涉及到汽车设计、生产、物流的全环节。举一个例子，相同的车辆在常温测量和40°C环境下测量结果完全不同，如何去定义合理的测试环境？不一而足。

五、改善VOC必然将对原材料和零部件品质提出更高要求，生产成本也将水涨船高。VOC达标所需单车成本暂无官方说法，但至少也是千元级别。这对于利润率较低的自主品牌又将是一次重大考验。合资品牌可以维持价格不变，牺牲少许利润，可自主品牌或许就要亏本买车了，如何能在推动法规发展的同时还能尽量减少对自主品牌的伤害，这也是两难局面。

六、再看汽车零部件行业，主流供应商多数已是外资企业，纯国有、民企已经非常少。新法规必将对材料和工艺上有更高要求，这可能导致许多本土供应商因为技术不足丧失竞争力而退出市场，到那时我们可能会看到更多零部件行业的垄断，更多“博世们”将会应运而生。这绝不是政府希望看到的结果。

七、考虑到近些年来空气污染问题日益严重，中国政府一直致力于减少汽车尾气排放，这只解决了车外空气质量。从政策层面来制定法规提升室内和车内空气质量，从保障人民健康的角度来说，必将成为老百姓用户的施政方向，工作务实的本届政府一定会严格落实，所以强制法规的实施必定成为控制车内VOC最有利的支持。

八、难题在与如何动员全社会的力量来认真执行这一法规要求。比如车企、公安、交管、质检、工商等各个部门如何协调，举个例子，如果强制执行新法规以后，一旦消费者要控告某车厂VOC不合格，谁负责检测？谁负责评判结果？确认VOC不达标后是否就是召回？如果涉及召回的车企没有足够的能力消除不良改如何处理？目前整车VOC控制的法规是由环保部主导，可是汽车行业的法规向来又是由中国汽车标准委员会等行业主管部门主导，这样的跨部门的法规执行起来难度可想而知。汽车行业主管部门如何与环保部门展开积极的合作也是一个难点。

十、谈到汽车车内空气质量控制，这不单单针对的是中国生产的汽车，还有可能包括进口的汽车。如何通过法规的实施将进口汽车的VOC排放管理也纳入到行业管理的范畴，这将是政策执行最大的障碍，因为它面对的是生产自全球各地、不同技术和工艺生产出来的汽车，如何让这些进口车制造商也遵守中国的车内空气质量法规？换句话说，它将挑战的是全球的汽车行业标准。

俗话说，没有规矩不能成方圆。中国已经是第一大车市，建立起具有世界领先水平的法规来引导车企开发更健康环保的车辆也是责任所在。同其他新法规一样，车内空气质量强制法规的落实必将是一个渐进且复杂的过程。但是不管怎么说，对于普通消费者而言，这样的努力最终将换来更健康的车辆，利大于弊。

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