其中，最赚钱的是比亚迪。2023年上半年，比亚迪营业收入2601.24亿元，同比增长72.7%；净利润109.54亿元，同比激增204.7%。同时，它也是统计中唯一净利润超100亿的车企。

▲图片来源：车聚网

比亚迪净利润的激增，与其强劲的销量表现相关。数据显示，2023年上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.3%。为何利润增长远超营收增长？汽车是典型的规模性产业，当销量达到一定规模后，车卖的越多，每辆车分摊的成本就越少，从而赚的也就越多。

比亚迪2023上半年汽车及相关产品毛利率达20.7%，高于同期特斯拉的20.1%（汽车毛利率）。这或是比亚迪不惧价格战，敢于推出“油电同价”车型的原因。同时，“降价”带动了销量增长，又在规模效应下，令比亚迪的毛利率不仅突破20%，且较2022年同期上升了4.4个百分点。

▲图片来源：长安汽车2023上半年财报

赚钱第二多的是长安汽车，2023上半年营收654.9亿元，同比增长15.8%，净利润实现76.53亿元，同比增长30.6%。但是，它的“第二”有着偶然性，并不具有持续性。财报显示，长安汽车的净利润很大部分来自于“投资收益”，其中50.21亿元为“对深蓝汽车非同一控制下的企业合并产生的收益，不具有可持续性”。

上汽集团仍是国内营收最高的车企，但这并不代表它最赚钱。2023年上半年，上汽集团营业收入3265.55亿元，同比增长3.3%；净利润70.85亿元，同比增长2.5%，在统计中排名第三。

▲图片来源：上汽集团2023上半年财报

▲图片来源：上汽集团2022上半年财报

在新能源的攻势下，传统的合资品牌表现羸弱，不仅失去了销量还失去了利润。上汽大众和上汽通用向来是上汽集团的两大“利润奶牛”，但如今却均“低产”：上汽大众2023上半年净利润仅为5.34亿元，较去年同期的28.04亿元下降了81.0%；上汽通用净利润由22.80亿元降至5.28亿元，同比下滑76.8%。

除了上汽集团，因合资品牌“低产”业绩表现不佳的还有广汽集团、东风集团股份，这两家车企净利润更是出现暴跌。

广汽集团2023上半年净利润29.66亿元，同比下滑48.4%。财报显示，广汽集团的利润主要来自投资收益，且是“对联营企业和合营企业的投资收益”，即旗下合资车企的收益。报告期内，广汽集团投资收益约为54.48亿元，较上年同期减少约30.50亿元，主要是日系合资企业盈利减少等综合所致。

▲图片来源：东风集团股份2023上半年财报

东风集团股份2023上半年净利润12.7亿元，同比下滑77%。利润也主要来自旗下合资车企的收益。财报显示，东风集团股份2023上半年的合营企业收益为14.03亿元，较去年同期的52.25亿元减少了38.22亿元，其中，东风汽车收益下降了17.60亿元，东风本田下降了15.14亿元。

然而，也并非所有的合资品牌都“低产”，例如华晨中国和北京汽车。

华晨中国2023上半年营收虽然同比下滑8.91%至5.08亿元，但净利润同比增长17.7%至37.44亿元，其中联营公司的收益高达37.59亿元。另外，财报显示，今年上半年，其宝马合资企业在国内的销量为33.41万辆，同比增长6.1%。其中，电动车销售4.2万辆，同比增长225.2%。

▲图片来源：车聚网

北京汽车2023上半年营收实现990.47亿元，同比增长18.37%，净利润实现28.46亿元，同比增长31.9%。财报显示，北京汽车的收入主要来自北京品牌和北京奔驰，其中92%的收入来自北京奔驰品牌，而北京品牌仅占约8%的比例。

从上似乎可以看出，目前新能源对普通合资品牌造成较大的影响，而豪华品牌受到的影响相对较小，但也需警惕。

▲图片来源：车聚网

理想汽车2023上半年财务业绩甚是亮眼：营收实现474.4亿元，同比增长159.3%，净利润实现32.23亿元，同比增长613%。理想汽车，是国内目前唯一实现盈利的造车新势力，且净利润超过大多数车企，如广汽集团、北京汽车、吉利汽车、长城汽车等。

与之对比的蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新势力，仍在持续亏损。

▲图片来源：车聚网

其中，蔚来汽车亏损最大，同时也是统计中亏损最严重的车企。财报显示，蔚来汽车2023上半年营收194.5亿元，同比增长3.7%，净亏损高达109.3亿元，同比扩大139.1%。其当期交付新车5.46万辆，简单计算来看，平均每卖一台车亏损约20万元，着实令人震惊。

其次是小鹏汽车，2023上半年营收90.96亿元，同比下滑38.9%，净亏损51.42亿元，同比扩大16.8%。

▲图片来源：车聚网

小鹏的营收大跌，主要与其当期汽车销售不佳相关。财报显示，小鹏汽车上半年累计交付41,435辆，同比下滑39.9%，该跌幅与营收下滑幅度基本一致。简单计算来看，小鹏每卖一台车亏损超12万元。

零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯2023上半年分别亏损22.76亿元、19.8亿元、13.44亿元，这三家企业平均每卖一台车亏损5.1万元、5.7万元和1.5万元。

▲图片来源：车聚网

此外，值得一提的是长城汽车，其业绩表现也不佳。财报显示，长城汽车2023上半年营收增长12.6%至699.71亿元，但净利润同比下滑75.7%至13.61亿元。

对于净利润的大幅下滑，长城汽车表示，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。

车聚小结

整体来看：

▎新能源势头正盛，销量在急速增长，但能够实现盈利的却并不多，表现出色的有比亚迪和理想汽车，而蔚来、小鹏、零跑等大批新能源车企仍难逃亏损，且它们短期内也不大可能扭亏为盈。

▎传统普通品牌受到新能源的冲击影响最大。尤其在不断“内卷”之时，大众、日产、丰田、本田等曾经被喻为中方的利润输出“奶牛”，如今纷纷“低产”。

▎豪华品牌受新能源的影响相对较小，利润持续“高产”，但随着新能源车的不断普及，也需警惕。

最后，大家怎么看？

车市实现较大提升，其原因主要有两方面：一方面是疫情得到有效控制，被抑制的消费需要得到释放；另一方面则与去年同期国六排放标准的实施，销量基数较低有关。

市场复苏，车企们就一定赚钱吗？

未必如此。从车聚君统计的11家上市车企来看，两极分化加剧，强者恒强，弱者越弱。

赚钱最多的是哪家？无疑是上汽集团，原因无它：规模庞大，利润自然就多。今年第三季度，上汽集团营业总收入为2149.21亿元，是榜中唯一营收过千亿的企业；归属于母公司股东的净利润（下简称“净利润”）为82.54亿元，是唯一净利润超50亿元的企业。

与去年同期相比，上汽集团营收和净利润均实现同比正增长（2.8%和17.4%），相比上半年双双下滑迹象明显有所改善。这主要得益于集团汽车销量的快速增长，第三季度，上汽集团实现整车销售156.4万辆，同比增长5.9%。

赚钱第二多的是广汽集团，其净利润实现26.84亿元，同比激增89.5%，营收实现175.07亿元，同比增长19.3%。不过，它的利润完全依靠于“对联营企业和合营企业的投资收益”贡献，这一指标第三季度为34.17亿元，甚至超过了企业的净利润。而业绩增长主要源于其合资企业销量增长，尤其是广汽本田和广汽丰田。

第三的是比亚迪，第三季度营收为445.20亿元，同比增长40.7%，净利润实现17.51亿元，同比攀升了1362.7%。

销量的增长带动了企业的营收增长，7-9月，比亚迪各月销量均实现同比增长。其功劳离不开全新车型汉的助力，除此之外，比亚迪宋PLUS、e2、e3等新车也在第三季度陆续亮相。净利润增长近14倍，这更多的是去年同期基数较低所致。2019年Q3，比亚迪净利润为1.20亿元，相比2018年Q3的10.48亿元暴跌了88.6%。

接下来是长城汽车和长安汽车。

长城汽车第三季度营收实现262.14亿元，同比增长23.6%，净利润为14.41亿元，同比增长2.9%。营收及净利润的提升，这主要源于销量的提升。数据统计（公告公布的数据），第三季度长城汽车共销售新车28.56万辆，同比增长23.9%。

长安汽车第三季度营收同比增长51.3%至230.60亿元，净利润由负转正，实现8.84亿元。

这主要依靠于两方面，一方面是销量的提升，第三季度，长安自主品牌乘用车销量迅猛攀升，重庆长安、河北长安、合肥长安三家合计28.62万辆，同比激增50.6%；另一方面是投资收益的提升，去年同期为-4.14亿元，今年第三季度为5.24亿元。

统计的其他6家企业均出现净亏损，且营收也均出现下滑。当中，4家带有“ST”的帽子。

*ST夏利净亏损0.59亿元，相比去年同期的1.49亿元净亏损有所收窄。拥有一台夏利，曾经是每个家族的梦想。可在竞争激烈的市场中，缺乏竞争力的夏利一步步走向下了神坛，逐渐被市场淘汰。

ST海马第三季度净亏损0.62亿元，相比去年同期的0.23亿元有所扩大。海马汽车虽然通过变卖房产，在今年6月分份实现了“摘星”，但它的的汽车业务早已难以维续，接下来如何生存是个难题。

*ST众泰第三季度净亏损5.29亿元，较去年同期的4.70亿元有所扩大。而值得一提的是，这个数据出自于众泰汽车依旧的一份不被董事认可的季报。陷入危机的众泰，近日又传“丑闻”，由于16.8亿元资金去向披露不明，公司及相关人员收到浙江证监局警示函。

*ST力帆第三季度净亏损8.51亿元，较去年同期收窄近半。最新消息，吉利入股重整力帆，发力新能源汽车产业。重新起航的力帆将给消费者带来怎样的惊喜呢？让我们拭目以待。

小康股份第三季度净亏损2.96亿元；北汽蓝谷净亏损10.21亿元，较去年同期的3.82亿元扩大了167.2%，在统计的企业中亏损最大，新能源市场竞争火热，可见一斑。

车聚小结

上市车企业绩表现两极分化，强者恒强，弱者越弱。强者强到什么程度呢？

小编一个同事幽幽的说，当汉EV七月上市时股价只有90块，如今三个多月过去了，已经涨成180块了。“如果当时投90万进去，现在岂不是180万了？”

小编没搭理他，因为春节时长城7块钱买入，10块就欢天喜地的卖了。如今它已经27块了。找谁说理去？

最后，读者大大们怎么看？

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汽车制造行业的新来者能否在短期内真正撼动传统汽车制造巨擘的地位？这是一个近年来在业界得到广泛思考的问题，而特斯拉的一季度财报似乎在一定程度上给出了否定的答案。

和以往任何时候一样，这家美国电动汽车制造商上周四（5月4日）以一个鲜亮的数据作为同期财务报告的开场白——第一季度，特斯拉实现营收27亿美元，超出华尔街预期的26亿美元。

但好消息似乎到此被画上了休止符，接下来的数字几乎都是该公司的投资人所不愿看到的：今年前3个月，特斯拉净亏损达3.97亿美元，归属于普通股股东的净亏损为3.3亿美元；调整后每股亏损1.33美元，较分析师此前预期的每股亏损81美分高出64.2个百分点。此外，特斯拉当季现金流仍然为负值，约为-6.22亿美元。

对当下的特斯拉而言，亏损是一个不得不正视的问题——尤其是该公司在汽车产销业务领域糟糕的盈利表现。后者将令这家公司在资本市场的价值变得极为脆弱。

今年一季度，通用汽车在全球范围内每出售一辆车，其营业利润达到1418美元，福特方面则赚得少一点，约为1174美元。但按照同样的方法计算，特斯拉就彻底进入了位于收支平衡表彼端的另一个阵营，其同期单车利润为-15855美元。

换一种更易于理解的说法，特斯拉在每台新车上所亏损的钱，足以养活一个领取最低工资的美国人长达一整年。

在上述财报公布当日，特斯拉股价下跌5%，跌破300美元每股。然而在上个月，该公司刚刚凭借“首次突破300元每股”的股价先后超越两家老牌美国汽车制造商——福特汽车和通用汽车，一度成为全美市值最高的汽车制造商。

事实上，自2010年6月上市以来，特斯拉的市值在将近7年的时间里增长幅度超过1600%，仅从去年12月算起，特斯拉的股价已上涨近50%。然而，这家曾为投资者带来丰厚回报的电动车制造商，眼下却正遭到越来越多投资者的抛弃。

看空特斯拉的投资者数量不断增加。金融分析公司S3 Partners测算，特斯拉股票的空头金额已从4月初的87亿美元增长到101亿美元。而瑞银集团和高盛集团的分析师则不约而同地维持对特斯拉股票的“卖出”评级，每股目标价区间则处于160-190美元，较最高位时的300美元减少了三分之一。

这是一次极富戏剧性的转折，但并不会因此让人感到不合理。因为特斯拉始终在亏损。更重要的是，该公司至今未能向投资者表现出对这家公司的投资回报具有足够的可持续性，至少不像其创始人兼CEO伊隆·马斯克在表明自己“将特斯拉视作一笔长期生意”时所宣称的那样。

那么是时候来讨论，特斯拉是不是和它的市值所表现得同样值钱？尽管从营收增长来看，特斯拉在今年第一季度的表现称得上可圈可点，但这家公司同时揭示了汽车制造业一个不可回避的真相：在汽车产销方面要亏损大量资金很简单，但想要提升那些放在其他行业将显得相当可笑的微薄利润，就不那么容易了。

从第一款量产车型Model S上市至今，特斯拉的确取得了令人印象深刻的成就，至少伊隆·马斯克的天赋为其赢得了大量忠实拥趸。对一家无时不刻都尝试彰显其发展潜力的公司来说，这无疑是一件好事。

但特斯拉不会希望将自己发展成一种宗教。因此马斯克需要证明，公司有能力将潜力转化成利润。一家无限期被赤字所困扰的公司无论如何也称不上是一桩生意，不管它的责任被描绘得多么宏大，其技术多具有颠覆性。

“外界对特斯拉的期望很高，但一切只有当投资者认为自己不仅能看到销量，而且能看到‘有利可图的销量’时，这些预期才可能实现。”《凯利蓝皮书》执行编辑总监杰克·内拉德（Jack Nerad）说。

与通用和福特一样，特斯拉每年在研发领域投入大笔资金。同时这家公司也正计划推出更多车型，其中包括外界期盼已久的Model 3车型，后者预计将于7月投产上市，其售价会较特斯拉的现有车型显著降低。此外，特斯拉方面还宣称将大幅提升产能，并表示这种增速将超过任何一家现存的汽车制造商。

特斯拉有潜力，鲜有投资者对此怀有异议。但后者同时认为这家公司面临着太多的风险——对特斯拉来说，卖车亏钱的境遇持续得越久，其风险就会越大。

“也许马斯克的远见和决策已将这家电动车制造商引领至一个超乎想象的地步，但人们显然不会永远为潜力一词买单。”摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas ）说。

另外在分析师看来，特斯拉的处境存在进一步恶化的可能。本已无钱可赚的Model S及Model X可能即将面临需求增长放缓的情况，而计划中的Model 3车型能否如期上市，或上市后是否能按照预期那样具有足够的盈利能力，都显得相当可疑。

“因为特斯拉将需要更多的服务和充电基础设施，”瑞银集团分析师科林·兰根（Colin Langan）说，“而这显然会提高成本，从而削弱其盈利能力。”

从这种意义上看，如果要给特斯拉一个公允的评价，恐怕“一家仍处于幼儿期的汽车制造商”将是一个不错的选项。而此刻要讨论以特斯拉为代表的汽车行业新参与者是否有能力震慑老牌制造商，显然还为时尚早。

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