只是电脑屏幕上显示：“4月车市销量微增0.8%，批售同比下跌2.3%”。这组数字传来不合时宜的寒意——何以出现这样的悖离？

屏幕右下角弹出一条新闻：特朗普政府已将钢铁、铝业、汽车、飞机、造船和半导体行业列为贸易政策议程的六大“关键行业”，正考虑发起反倾销和反补贴调查等贸易执法行动。

对，补贴，这是汽车行业多年以来的依赖之一，特别是对自主车企来说。而4月的那一丝冷意，又何尝不是这种依附性的后遗症之一呢？

繁荣表象，背后之手

在我们看到的数字表象的背后，还有另一重光景。

“上汽2016年利润全球第十！”很多人能够很快理解这个排名的分量，毕竟上汽2016年320.08亿元净利润中，合资车企占了主要部分：上汽大众和上汽通用归于母公司净利润分别为256.82亿元和169.47亿元，按照《权益法》分配，上汽从中获取净利润213.14亿元，剩下的净利润总额也只有106.94亿元；考虑到外方还和上汽设立了其他合营公司与联营公司，自主板块贡献给上汽的净利润不到320亿元的三分之一，中国力量的贡献依然薄弱。

但是极少有人能够看到，上汽2016年还从政府获得了25.47亿元补贴（即年报中的“政府补助”），这也是30.49亿元“营业外收入”最大的一块，直接计入“当期损益”，成为净利润额中的组成部分，占利润额度大约为8.0%。根据上汽年报的解释，政府补助主要包括土地拆迁补助、固定资产采购补贴以及技术改造等。过去五年中，上汽每年的政府补助额度从7.62亿元攀升到如今近30亿元，最近三年均超过了25亿元，占净利润比重在8到10%之间。

合资车企攫取了中国汽车产业利润的“大头”，这是在明处的事实。而自主车企和集团总部所获得的补贴支撑了利润相当可观的一片天空，这却是在暗处的“秘辛”。为何将这笔补贴的账算到自主板块头上？理由很简单，政府补贴的对象自然是国内一方。

根据统计，2014年国内22家上市车企享受到总计73.61亿元的政府“补贴大餐”，2015年进一步攀升到118.23亿元，在2016年这个数字则进一步膨胀到120亿元开外——差不多相当于10万辆中高配版自主SUV之王哈弗H6的总价。

那么中国车企中的优秀代表，对补贴的依赖性如何？究竟是能让人心下稍宽，还是成绩单水分更大？不妨针对其中11家规模较大的上市车企近五年的收益与补贴数据进行细化分析：上汽集团、东风集团、长安汽车、吉利汽车、长城汽车、广汽集团、比亚迪、北京汽车、江淮汽车、一汽轿车、一汽夏利。通常这些车企年度补贴额度在1到8亿元之间，江淮、上汽之后，比亚迪、吉利、北汽属于补贴较高者，而长城汽车、一汽轿车、一汽夏利则受益于补贴较少。2016年的“补贴冠军”当属江淮汽车，39.85亿元的额度远远超过了大多数国内车企的年利润。

上述车企去年政府补贴总额达到100.75亿元，高于2015年的98.5亿元。合计总净利润为893.88亿元，也就是说，政府补贴要占到11.3%。倘若再扣除合资车企贡献的利润，让利润总盘的分母缩水，则这个比重将达到三成以上。

虽然政府补助中一部分需要按照递延收益计入其他年份，但可以进行简化处理，直接计算政府补贴在净利润中的占比，从政府补贴占净利润比重去计算“依赖度”。在这11家车企中，长城和东风无疑是“最不依靠补贴”的两家，近五年来补贴占比基本维持在5%以下，2016年长城的补贴甚至低至1.3%，和2008～2010年占比20%左右形成鲜明反差。不过东风从合营/联营公司获得116.65亿元利润，扣除之后仅剩下16.5亿元净利润，这时再来计算占比就难言突出了。

反面教员中，江淮汽车去年和前年的补贴额度分别达到了净利润额的3.43和2.96倍，不计补贴则分别亏损28.23亿和16.77亿元——2015年就已经是“补贴之王”，现在这个趋势还在加剧。一汽轿车和一汽夏利两家车企虽然收到的政府补贴额度绝对值不高，但是由于业绩低落，补贴额度常常是净利润的数倍乃至数十倍。

综合五年来的表现，江淮、一汽轿车、一汽夏利、吉利、比亚迪和北汽六家车企多数年份补贴占利润比重达到10%以上，占据11家主流车企的“半壁江山”。倘若将国企集团的合资利润扣除，则恐怕上汽、东风和长安也要加入其中。原来，我们的民族汽车产业，并非在市场导向下自然“长大”，更多时候是在政府调控下“胀大”。以自主车企这样的利润含金量，不免让人对“中国汽车的春天”陡然心生一丝焦虑。

是学步车，还是拐棍？

与其在真相面前忧虑，倒不如平静思考：补贴究竟该如何看待，正面与负面影响几何？

无须将补贴“妖魔化”，因为这是全球汽车业乃至所有行业都离不开的现象，从出口退税到内部补贴……不一而足，否则何来特朗普“反补贴”之名？民族证券汽车行业首席分析师曹鹤这样向媒体解释：“政府补贴自主车企发展是不可回避的问题，地方政府为了扶持当地汽车产业发展，基本上每年都会给企业一些补贴。”在其看来，出于推动就业和税收的考量，政府（地方政府尤甚）为车企提供资金扶持实属正常。

其实在《汽车公社》整理的资料中，不乏从补贴过渡到自行盈利的进步案例。原先严重依赖政府补贴的比亚迪，终于在2016年将占比缩减到14%，而五年前补贴额度是净利润的6.76倍。吉利的补贴-利润比也从30～60%大幅下降至2016年的15.7%。取得进步的车企，近年来政府补贴额度维持在一定的水平（吉利）或者慢慢减少（长城），同时自身的净利润收益在业务进步中迅猛攀升。

这些自主车企在缺少合资利润的“滋润”下，最终摘掉了“依赖补贴”的帽子，成为扭转局势的优秀代表。政府补贴在这些车企的进步过程中，无疑扮演了积极的角色。但是也能找到扭曲而消极的案例。

常见针对车企的补贴有三种类型：首先是税收优惠，包括出口退税；其次是地方政府为招商引资提供的优惠条件，尤以土地优惠为典型；第三是技术开发方面的资金扶持，特别是针对新能源汽车等特殊或技术前瞻性产品，往往以直接财政补贴形式提供现金。但是部分地方政府还曾创造奇葩的补贴形式，像2012年长春对每位购买一汽自主乘用车的消费者直接补贴数千元，乃是汽车历史上闻所未闻。

政府补贴除了帮助车企发展之外，能够改善车企报表数字，不但可以吸引投资者，还可能在业务低迷时“救命”。鉴于“连续亏损三年退市”的规则，一汽夏利在2015年获得5.63亿元政府补贴，硬生生将5.45亿亏损的账面改成了扭亏盈利，避开了摘牌的命运。同理还有金杯汽车等上市公司，都曾靠着“补贴大法”死里逃生。于是在这里，政府补贴从扶持汽车产业发展的利器，异变为操弄金融的工具。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出：“汽车作为几万亿元的产业，贡献了几千亿元的税收，政府给予一定返利支持企业发展是正常现象。”从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发，车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政，地方政府则以补贴形式反哺，原本这种扶持无可厚非。但是倘若一味指望、严重依赖政府补贴，长此以往，企业难免危机感淡化和竞争力降低。

“越补贴越亏损”，这种怪象正是“补贴依赖症”的恶果。拿一汽轿车来分析，2012年巨亏7.56亿元，主要原因是旗下一汽马自达受“日系遇冷”拖累，2013、2014年则凭借日系车复苏势头和日元贬值（降低了进口零部件成本）扭亏；2014年到2016年，政府补贴节节升高，但一汽轿车的利润额却在缩水，到2016年终于亏损了10亿元左右。

可见，补贴本无原罪，而它的负面效果还是来自于后天的应用方式。倘若打个比方，政府补贴应该是车企“幼年期”的学步车。随着公司的成长与进步，应该像吉利、比亚迪那样凭借自身力量实现盈利。但是总有一些实力孱弱又不思进取的车企，试图通过“补贴大法”绕过丛林法则，将补贴变成了终年不离手的“拐棍”。从“学步车”到“拐棍”，表面形式相近，实际意义大相径庭，后者在客观上践踏了市场自由竞争的原则，甚至可能“劣币驱逐良币”，不利于中国汽车产业发展。

新能源车，揠苗助长

如若未来的光明大道惨遭破坏，通往的方向被刻意篡改，那么这是对前进者最大的挑衅和刁难。而中国汽车产业面临着相似的命运——新能源是未来发展的必然趋势，运用不当的补贴则在损毁这条必行之路。

2016年，国内新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%，中国继续稳坐全球最大新能源车市场宝座，比亚迪、众泰、北汽、江淮等自主车企在这里扮演了举足轻重的角色，新能源车销量经常位列全球前十，甚至夺冠。然而2017年的前两个月，由于地方补贴政策迟迟未能到位，中国新能源车销量出现断崖式暴跌，不仅前两个月最大电动车销售市场的桂冠被美国夺回，而且电动车销量冠军企业的荣誉也从比亚迪手中交还给了特斯拉。

不用多说前两年比亚迪销量起伏与上海“沪牌”之间的关联，也无需多言地方保护主义对自主车企发展新能源事业构成了怎样的桎梏，仅仅是“骗补”一项便足以让人触目惊心。从力帆到吉姆西骗补的行径被国家公开，到“套现”频频曝光，不禁令人心生疑问：新能源补贴都用在什么地方？有机构统计称，2015年国家和地方针对新能源的补贴总额达到300亿元，而其中可能有近10亿元被企业以各种方式“套现”。

回到那张补贴的榜单，其实那一顶顶“补贴之王”的灰色王冠，也都是在新能源事业的畸形疯长中孳生出来。

如果说，上汽等国有集团的政府补助在地产领域占了大头，那么自主车企则是主要通过新能源事业获取补贴。两种形式进行“补贴力度”对比，竟然是地产输给新能源！在江淮2016年39.85亿元政府补助的名目下，新能源汽车补贴占据35.74亿元，几乎接近九成比重。除了直接补贴给新能源汽车之外，“江淮第五代纯电动轿车平台技术开发项目”也在2016年获得了近6,000万元补助。此外，北汽等车企的年报显示，政府补助主要来自于新能源车补贴。

靠补贴堆出来的虚假繁荣，等同于凭借拐棍缔造出来一个个下肢乏力萎缩的弱者，无法经受真正的市场风雨考验。就如光伏产业一度靠政府补贴发展壮大出口赢利，但是在技术和工艺上未臻成熟，企业本身无法独立盈利；一旦国外市场对我国实施反倾销限制，则国内光伏企业陷入交困。

所幸的是，随着国家对新能源发展策略的调整，这样的恶性土壤已经越来越少。这几年来，“补贴退坡”消息频传，也是象征着新能源车有望从“疯长”转入健康轨道。国家财政部长楼继伟表示，补贴政策要适应供给侧结构性改革，长期执行消费补贴企业容易患上对政府政策的依赖症，紧盯政策去设定产品，缺乏技术研发和产业升级的动力和压力。惟有借助市场的打磨，让自主车企在大浪淘沙中优胜劣汰，方能做大新能源车板块乃至整个汽车产业。

日本“近代教育之父”福泽谕吉曾有言：“无独立气魄者，总是依赖成性，胡作非为。”过于依靠补贴“拐棍”的那些中国车企，已经和自由的翅膀无缘，距离“胡作非为”又还有多远呢？而自主车企的明天，也终将属于那些能够抛开扶持、独立前行的勇者、强者。

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