引言 | 政策的频繁更替，自主品牌车企无奈应对。

今年不时有业内人士感叹，这是自主品牌最好的时代。

诚然，2016年汽车行业最令人称道的莫过于自主品牌亮眼的表现。这种表现不完全在于其汽车产销量占比紧追合资品牌，更在于产品实力与合资品牌的直面相对。

中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）的数据显示，2016年1~11月，自主品牌产品占乘用车销量的比例为41.3%。凭借在SUV市场尤其是紧凑型SUV市场的突破，自主品牌正直接蚕食合资品牌固有的优势市场。同时，自主品牌整体向上势头正劲，在合资品牌屡感销量“阵痛”之际，正以频频加快新品投放市场速度和提升优势车型产能予以狙击。今年以来，销量与口碑齐涨的自主高端车型已不再凤毛麟角，直面合资品牌的高端品牌也接踵而至。

是的，这是自主品牌最好的时代。

然而，就在人们欣慰于自主品牌的成长时，行业内也发出了一些“另类”声音：“这是对自主品牌的绞杀”、“自主品牌将迎来最危险时期”、“这对于自主品牌来说将是灾难性的打击”……这些“耸人听闻”的声音指向何处？答案是计划于2020年实施的第六阶段车用燃油（国六）标准。尽管国内刚刚开始普及实施第五阶段车用燃油（国五）标准，但国六的实施已经开始倒计时。按照环保部的计划，国六标准全面实施的时间定在2020年。在这之前，北京、上海等大城市或将提前实施。

受国六排放标准影响最大的莫过于自主品牌。《中国汽车报》记者采访的多家自主品牌企业发出了一致声音：国六实施给自主品牌带来了一系列难题。他们必须攻克多项技术难关，增加的成本让本没有价格优势的自主品牌雪上加霜。更为严峻的是，短短3年时间或许他们根本无法达到国六排放标准要求，新车上不了“户口”便无处可卖。“这是对正在向上的自主品牌的打压，反而有利于合资品牌，因为他们可以借用‘拿来主义’，直接从国外引进发动机或动力总成。”

或许那时，最好的时代将变成最坏的时代。

跟不上的技术

“国六目标要在国五的基础之上再加严30%。”此前，环保部科技标准司处长裴晓菲表示。与国五排放法规相比，国六在排放颗粒限值、HC、CO、NO等指标上全面加严，标准加严给车企带来的直接难题就是技术的升级。

在广汽研究院常务副院长吴坚看来，以往动力总成的升级，在概念设计上需要进行产品对标，但在国六产品开发上，市场上并没有可对标的产品，这为下一代产品的开发增加了不小的难度。同样，一汽自主品牌也处于自我摸索状态，一汽集团技术中心乘用车性能总监陈嘉全告诉《中国汽车报》记者，对于主机厂来说，面对国六排放法规，一般采取GPF（专用于汽油发动机的颗粒物捕捉器）、二次空气泵、HC吸附、后处理预加热等措施。但由于法规未执行，他们也处于跟踪法规阶段，以上措施也都在进行试制和论证阶段。但他坦言，自主车企发动机开发普遍落后北美或者欧洲一代产品，如果国六推开，将来自主品牌会面临很大挑战。

此外，满足国六要求不仅在于动力系统，相关件配套的难度也不小。国六标准中增加了油箱蒸发排放控制要求。吴坚称，在目前的情况下，自主与合资采购和配套的国内零部件供应商尚没有能力满足新标准，他们只能转战国外。他们了解的情况是，国内目前只有一家美国公司能够供应欧ⅥB阶段的油气蒸发系统，且在中国有代理，此类供应商在国际上相当稀缺。“我很难理解国家相关部门为什么这么着急推进如同欧ⅥB阶段的标准。新车标准的提高并不能快速解决在用车占绝对比例的城市大气污染问题。”说这话时，吴坚略显激动。

除了产品技术升级让车企备感烦恼，测试工况的改变也让车企焦头烂额。吴坚称，国六采用的WLTC（世界轻型汽车测试过程）工况，实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计，但欧洲工况强调稳态高速性能，美国工况则强调瞬态性能，因此在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给车企带来巨大挑战。“相对以前，工况的改变将让车企的产品开发周期延长数倍。”吴坚说，这样的开发周期还是在企业持续加班、不停增加劳动强度的基础上才能实现。这让企业颇感无奈，为此，企业不得不另辟蹊径，可能会采取一些超常规的做法，比如增加科技人员的加班时间、购买更多设备、开发更多标定软件、支付供应商大量开发费等，无形中增加了企业负担。

在中汽协副秘书长许艳华看来，除了时间间隔太短，WLTC工况的引入是国六标准最严格的规定。

另外，全新的标准还带来一个难题，在产品开发之外，产品的试验验证设备尚不存在，试验验证的条件难以保障。

相对国五，轻型车国六标准中增加了很多内容，如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等，这对轻型车来说挑战非常大。许艳华担心，发动机、后处理系统的开发能不能跟得上？零部件供应体系能不能跟得上？“从目前的情况看，一些自主零部件企业资源开发难以跟上，届时还会出现零部件供应断档难题，弱势企业生存都将是问题。”许艳华说。

“伤不起”的成本

伴随技术升级的是成本的增加。“单车成本增加少则几百元，多则一两千元。”一位不愿透露姓名的某自主品牌企业动力总成研究人员告诉《中国汽车报》记者，单车成本增加一两千元对企业的成本压力是巨大的。因为整车厂对每一款产品各组成部分的成本都有严格预算控制，这意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统将直接面对成本上浮，以至于超出企业的成本预算。

此外，一旦国六排放标准实施，除了增加单车动力总成系统成本之外，还将导致与之相关零配件成本的增加，这将形成“连锁效应”。“催化器贵金属的含量需要很大提升才能满足国六排放要求。除此之外，其他相关零配件成本体现在发动机的重新升级，增加高压或低压EGR、多孔喷油器，选用更好的火花塞以及更大的碳罐、碳罐电磁阀等。”上述自主品牌动力总成研究人员表示，如果改良或替换以上相关零配件可以达到国六排放标准，单车成本增幅还相对较小，但若再增加GPF去捕捉颗粒pn，则会使单车成本增加更多。

据记者查证，一般汽油机并不需要安装GPF。但车辆在实际使用过程中，直喷汽油机同样面临颗粒物排放超标问题，如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规，汽油机就必须使用颗粒物净化器。

这位自主品牌动力总成研究人员举例说，如果一辆单车的成本价格控制在8万元，那它的动力总成成本通常在2万元。如果国六短期内推出，车辆的动力总成成本将上调一两千元，即成本上浮5%~10%，也就超出了原本车辆分配到动力总成的成本目标，这就需要该款车型重新申请标定。而重新标定的费用通常在三四百万元。

“以上所讲的三四百万元重新标定费用，只是付给如德尔福、博世等供应商的费用。此外，我们还需要组织团队去国内合适的地域，做高温、高寒等标定测试，但由于每年国内适合做高温、高寒标定的时间各只有1个月，如果过了时间，就需要去澳大利亚等地做反季节标定。这些人力、车队等成本都是企业的额外负担。” 据他透露，这除了给企业带来又一项额外成本之外，更大的问题是与之联动的重新标定周期会随之延长。“通常国内是在7、8月进行高温测试，12月进行高寒测试，高温测试周期为2~3个月，高寒测试为半个月。加上高温和高寒之间的间隙时间需要做其他项目的重新标定测试，相加之后重新标定周期大概在8~9个月。”该自主品牌动力总成研究人员说。

陈嘉全和吴坚也给出了他们的成本计算结果。陈嘉全告诉记者，对于一汽自主品牌来说，满足国六法规会带来整车成本增加1500~2000元。吴坚也表示，在后处理方面，为满足国六标准要求，已不能简单应用增加贵金属含量的做法，新的标准限值会导致更多GDI发动机的投产，其快速燃烧所产生的碳化颗粒物会增加排放颗粒物浓度，这就需要增加GPF，这个成本也非常高，相比现在的后处理装置成本将增加一倍。

单车售价上浮意味着什么？对于企业的一款汽车新品而言，尤其是10万元左右的车型，其产品竞争压力最为直接。就目前A级轿车和紧凑型SUV日趋激烈的竞争格局而言，该细分市场中各个产品的价格“缝隙”已经被挤压得微乎其微。“如果发动机成本上浮5%~10%，车就没法卖了，必须重新做标定，控制成本之后，再向市场推送产品。”上述自主品牌动力总成研究人员对此表露的担忧，正是自主品牌面对国六排放标准全面实施的忧虑。陈嘉全更是直言，一两千元的成本增加看似不多，但对于品牌溢价能不强、受合资企业价格下探压力的自主品牌来说简直就是雪上加霜，甚至是“绞杀”。

来不及的时间

技术的升级和成本的增加可以用时间来慢慢消化，然而恰恰时间不等人，国五到国六的实施时间间隔只有3年。

吴坚称，车企开发一代发动机产品，或者说按排放标准升级一代发动机，要在产品上应用7年，以此给下一代产品留出开发时间，这是一个惯例。也就是说，7年前就要做到现在能够达到标准水平的规划。

“ 一款发动机产品从立项到投产，需要4年半到5年时间，这个过程包括立项、概念设计（9个月~1年）、详细设计（3个月，这期间需要大量的数据分析）、验证周期（持续1年半左右）、上车搭载标定（18个月左右）”吴坚说，“广汽的开发步伐也是如此，但在我们的产品推向市场2~3年内，就要升级成新的排放法规，在没有做提前充分调研的前提下，会让企业非常被动。”

事实上，很多企业在国四到国五的升级过程中，就已经预见了国家在排放法规上会提前与国际接轨，因此像广汽传祺这样的企业，在两年前就已经开始着手国六的概念设计研究，以及一些摸底调查。“即使这样，留给我们也只有4~5年的开发周期，产品生产出来也已逼近2020年。届时也只可能满足一两款主力车型，不可能覆盖所有车型，因此对广汽自主品牌来说很困难。但我相信对其他自主品牌企业来说也面临同样的困难，尤其很多自己不具备开发动力总成能力的企业，对他们来说只会雪上加霜。”吴坚称，他们有解决方案，但同样需要时间。

吴坚认为，国六标准的推出没有顾及大多数企业的实际，主观成分较多，再加上一些城市如果提前实施，国内自主车企基本没有太多办法应对。

若真有城市提前实施国六，将会带来什么结果？许艳华坦言，有些车企将无车可卖，尤其是自主车企。虽然有自主品牌车企直言，不在乎政策提前实施城市的市场，但对于大多数自主车企来说还“潇洒”不起来。

面对时间难题，许艳华表示，中汽协代表行业也在向环保部提意见。从目前协商的结果来看，或许国六全面实施时间会向后延迟半年。半年时间虽不长，但也多少能解决车企的部分难题。

“被牵连”的市场

受政策所累的不仅仅是车企的产品研发，终端销售市场也难免被波及。

据悉，每一次排放标准的升级提高，都会将很多刚上市没多久的新车拒之门外。国六实施，刚上市的国五新车也将面临市场淘汰，而一些主打性价比的本土品牌也只能逃离一二线市场。但在政策全面实施后，又能逃往何处？届时，那些库存车又该如何处理？

记者从车企了解的情况是，在国六标准未实施之前，市场上销售的仍然是国五车，待国六排放标准正式发布后，再将新的技术应用在新车上，即哪一年实施哪一年升级。当然，这必须是在企业技术水平能够达标的前提下。而对于尚存放于4S店未售出的超排放车，车企则不得不回收进行技术升级，这对企业来说又是一项重大开支。

不过，好在政策规定，在形式认证和截止销售之间留有一年左右时间，给企业一个制定排产计划和调整库存车的空间，企业可以提前准备。也就是说，在汽车排放标准更换之际，厂商会对生产车辆的批次有一定控制，这将确保在国五过渡到国六之前，经销商手里积压的旧标准排放车辆基本可以销售完毕。

不过，不可避免的是，在标准更替节点上，旧排放标准的车辆难免遭受市场“嫌弃”，而不得不低价出售。

“在国四向国五过渡的时期，国四车就已经乏人问津，不得不降价处理，甚至有些车直接价格腰斩销售。” 这是本报记者在北京东四环外姚家园路东方基业国际汽车城走访时，一家4S店的销售人员所言。事实上更令销售终端难受的是，新排放标准一旦实施，一些自主品牌4S店将出现无车可卖的现象，因为车企还未实现技术升级。在北京实施国五排放标准时，本报记者也曾走访过市场，不少自主品牌4S店当时被迫“关门”。

除此之外，随着排放标准升级，汽车销售市场形成了一些新的“生存之道”。记者在走访过程中，就有4S店的工作人员爆料，北京实施国五排放标准之后，他们曾卖出过国四车。但对于如何上牌、过年检，用他们的话说可以通过“找关系”来解决，而且这种现象并不少见。陈嘉全就担心，产品达不到排放标准上不了“户口”怎么办？车企要生存，可能因此又会产生一些不正之风，且这种不正之风或许不仅仅局限于汽车销售终端市场。

事实上，相对于二手车销售和购买而言，排放标准的升级对新车（销售）的影响并不算大。例如，目前在北京只有购买3年之内、国五排放标准以上的二手车，才能在外地上牌。这意味着，一旦国六排放标准推行，国五排放标准的车辆也将面临和目前国四排放车辆相同的境遇。那时，消费者在北京购买国五二手车之后，只能向极偏远的新疆等地迁出。如果国六短时间内在全国推行，就意味着目前二手车交易的流程和政策空隙将全部被堵死。

面对政策的频繁更替，自主品牌车企无奈之际，更期望政策制定能够灵活一点，不然，正在上升期的自主品牌只能迎接政策的“绞杀”。

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