车聚君的朋友会。作为一个成功的90后创业者，他最近入手了一部加洛韦绿的ELETRA，还加装了22寸10辐锻造轮毂、23喇叭的KEF音响，总价为86.8万。他在朋友圈写道：“开自己喜欢的车能让心情变好。”

趁他心情好，我们借了他的“梦中情人”开了两天。

▲路特斯ELETRE实测

视频时长约14分钟，建议Wi-Fi下观看

看到ELETRE的外观，懂车的和不懂车的都会多看几眼。

我们在汽车博览公园充电，几个大巴师傅说说笑笑路过。他们停在车前，上下打量。车聚君问他们知道什么牌子吗？众人说不知道，就觉得好看。问好看在哪里？一位大叔说“有特点”。问具体什么特点？

“它到处都是洞洞，哈哈哈哈。”

嗯，要不说民间有高手呢。大叔一语就道破了ELETRE的设计精髓：孔隙式设计。这是路特斯的三大法宝之一，在向千万级电动跑车EVIJA致敬。

▲图片来源：车聚网

ELETRE的七组孔隙分别位于进气格栅、大灯下方、大灯斜下方、引擎盖边缘、轮眉后缘、C柱末端、尾灯两端下方。这些孔隙的尺度拿捏的恰到好处：不会像EVIJA那么夸张，但会让人一眼入心，产生「这是一辆跑车」的感觉。

事实上，这七组孔隙不是摆设，可产生最高90kg的下压力。配合两段开启的尾翼，能给车主提供「贴地飞行」的驾驶快感。详细介绍可参：《为什么说下压力才是核心竞争力？》

▲图片来源：车聚网

智能化是第二大卖点。最突出的表现是它搭载4颗激光雷达，分别位于车的尾部、前脸正中和车头两侧轮眉，且它的设计很个性，除了尾部的激光雷达是固定升起以外，其余3颗在静态下是平的设计，只有在开启时升起。

需要注意的是，目前装有4颗激光雷达的量产车少之又少，当前智驾领先的阿维塔11仅搭载3颗，小鹏G6搭载2颗、问界M7有1颗。

在“激光雷达无用论”盛行的当下，ELETRE还是用实际行动撑起了正方阵营。据报道禾赛科技有计划在墨西哥建厂，或将为特斯拉提供激光雷达配套。如计划落地，那么激光雷达派将再占上风。

▲图片来源：车聚网

除了4个激光雷达，ELETRE还有12个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达，可以说把智能化武装到了牙齿。另外还配备Orin X双芯片，算力可达508TOPS，至少在硬件的堆料方面，路特斯ELETRE可谓做到了登峰造极。

因此，想必路特斯ELETRE的智驾能力不会差。不过，ELETRE的领航辅助驾驶（官方称为HNP）目前尚未实现，据悉将在今年年底通过OTA升级陆续开放高速领航，2024年上半年将开放城市领航。

▲图片来源：车聚网

进入车内，车聚君觉得最引人注意的是方向盘，这是一种八边形设计，似乎表示它在外观、内饰、动力、操控、能耗、质量、安全、服务等八个方面都能打，否则对不住82.8万的售价。

方向盘左右各有两个拨片：左侧是能量回收的控制键，分3个挡位和一个关闭键；右侧是驾驶模式，分五种驾驶模式——个性、运动、舒适、经济、越野，每种模式对应不同的续航里程，比如，运动模式下显示486km，舒适模式下变成496km，经济模式下是505km（均为EPA值）。

▲图片来源：车聚网

ELETRE配的是15.1英寸中控屏，在车聚君看来大小适中；两边是对称的12.6英寸狭长的主副驾屏，给人似有还无的感觉，保证了设计的规整性。另外，还有29英寸HUD、23个KEF喇叭（标配15个）、座椅按摩等配置。

两个小槽点：1、换挡拨杆号称用液态金属的最新材质打造，看上去确实比较新颖，但它太过小巧与车身体量不匹配，手感上也不太好掌控；周边的饰板堪称指纹收集器。2、中央储物箱的开关键容易被误触，会意外打开。

整体看，ELETRE内饰是一种低调奢华风，以科技感为主但又不过分张扬。

▲图片来源：车聚网

操控出色。油门和刹车踏板非常灵敏，一点就有，在线性中充满质感；转向精准、手感扎实；在过大曲率弯道时，循迹性优秀，几乎没有侧倾，像性能轿车一样能快速过弯，保证驾驶信心。

一出上海，在略拥堵的京沪高速上可以游刃有余的穿梭，人车合一的感觉让车聚君觉得80多万的车确实不一样。操控质感要优于开了6年的Model S。以至于，一度不想使用辅助驾驶功能，只想体验它的驾驶乐趣。

舒适在线。充电时，车聚君在后排喊车外的同事，他就在眼前但楞是没听见，足见隔音之优秀。即使以120km/h高速行驶，车内几乎听不到电机声，有的只是轻微的风噪和路噪。另座椅很舒适，我们行驶了300多公里时还感觉不到什么疲劳感，这对于长途旅行来说很重要。

▲图片来源：车聚网

L2基本功能扎实。纵向的自动跟车、横向的车道居中，没有什么意外和惊吓，很主流的表现。但需注意的是，对于施工路况大家一定要小心，特别是侧方渐变的雪糕桶，目前绝大多数智能车包括这辆ELETERE，都不能识别，需要人工及时接管。

希望年底L3级领航辅助开通后能提高这种识别能力，不然这4颗激光雷达真的是衣锦夜行、暴殄天物。

经济性并不出色。车聚君实测中，时速115km/h，平均能耗为23.8度电/百公里，在这种工况下能耗不能说很差，但相比于其它的竞品并不出色。

再看续航。我们上海安亭出发到南京汤山，再折返安亭，实际行驶436公里，表显续航从出发时的505公里降到了返回后的7公里，减少了498公里。这样算下来，ELETRE的「表显」续航达成率为88%。

但需要注意的是，这是依据它的EPA值计算的，而官方宣传的CLTC续航是650公里。为了公平起见需要折算回去，最终算出的「宣传」续航达成率为69%。这个水平是非常低的，仅优于之前测过的欧拉闪电猫。

它的续航达成率为何低？

▲图片来源：车聚网

车聚君认为有三个原因：一、平均时速较高，实测中我们平均时速为94km/h，这在京沪高速算比较快的；二、ELETRE车轻量化并不太好——车太重了，我们过汤山收费站时，总重量显示2.8吨；三、电池管理系统还有很大的优化空间，112度的电池实际只能跑不到450km，这放在2023年实在有些说不过去。

聊到这里，车聚君发现个有意思的现象：

在这几年实测续航达成率的电动车中，表现最好的是几何G6和几何A，都为90%以上；表现比较差的是极星2和路特斯ELETRE，都是吉利家的。也就是说，吉利的纯电动车的续航成达率和价格成反比。

▲图片来源：车聚网

最后，还有一件奇怪的事情，因为后半程续航掉电太快，我们不得不在阳澄湖服务区续电。接入国网的电桩后，中控屏显示的充电速度是一小时12公里，充满要31个小时。

时间已是凌晨12点多，车聚君不知道该如何形容当时的感受，而且连续3次拨打路特斯的400电话无人接听。

车聚小结

这次试驾可以说是虎头蛇尾。ELETRE的拉风外观和驾驶快感非常打动车聚君，它也在我们的购买名单中；但返程掉电厉害，加上充电兼容性问题，让车聚君不能接受。

在微博吐槽后，厂家的相关负责人做了内部调查，答复如下：

▲图片来源：车聚网

▎关于充电兼容性问题。ELETRE在上市前就做了大量充电测试，没想到还是有个别现象。通过查看后台数据，车端的充电请求是正常的，只是充电过程中BMS的最高允许电流由300A增加到500A后，国网的充电桩就限制输出了。路特斯工程师曾向国网反馈过该问题，答复是会继续优化。

▎关于打不通400问题。当晚电话打通后，自动分配至6005分机，分机未正确响应呼入请求，导致系统自动挂机。经重置6005分机还是无法接通，于是确认该分机已损坏，已在第一时间进行了更换。改善措施是，客服上班后第一件事先测试话机是否能拨通。

▎关于续航显示只有EPA。研发部门会重新讨论，初步决定加入CLTC值以和宣传续航相一致，避免可能存在的法律风险，特别是ELETRE不久还要出口到欧洲。对于用户，应该有权利在两种显示值中自由选择。

车聚君感觉，首先，路特斯对用户提出的问题持开放态度，并没有动用公关力量删帖或“解决提出问题的人”，这一点值得点赞。其次，反馈和改进的速度非常之快，不像传统豪华品牌而更像一个新势力。

▲图片来源：车聚网

最后，如果价格能再亲民一些就更好了。

比如减少电池容量、降低车重、优化BMS，续航未必会少多少（开ELETRE的人主要在市区活动），然后去掉一些非必要配置，推出一个标准版，价格打到68万甚至更低，销量肯定会比现在每月200台要高很多。

量一上来，成本自然会进一步降低，从而形成良性循环。毕竟，现在连Cayenne和Model X都不好卖了。