尽管全年的产销数据尚未发布，但来自中汽协的阶段性统计已足够说明许多问题：今年1至11月，汽车产销分别完成2182.39万辆和2178.66万辆，分别比上年同期增长1.8%和3.3%，创下了多年未见的最低增速。而此前四五年，这个数据一直在5%～10%徘徊。

2015年的中国汽车市场仍在企业、消费者和政府三方合力下奔跑；但过去12个月中连续上演的一幕幕戏码，却又时刻提醒人们，汽车业这个巨人早已不复往昔的闲庭信步。

汽车市场能否独善其身？

尽管“微增长”、“转型”之类的说法流传多时，但就相关从业者受到的感官冲击而言，2015年被后人冠以“拐点”乃至“转折点”地位的几率，的确比之前的几年高了很多。

从宏观层面讲，汽车业的“新常态”无疑是中国经济“新常态”的必然结果，但如果把时钟拨回一年前，依然有不少乐观主义者相信，汽车市场能够超脱周期律而独善其身。直到2015年第一季度结束，不断创下历史新高的经销商库存指数，才令所有人、特别是先前制订了可观年度业绩目标的企业惊觉：这一回，车市的冬天终于不期而至。

于是，从4月开始，上汽大众、上汽通用、北京现代等一大批企业纷纷祭出“官降”法宝，以价换量遂成为2015年车市的主旋律，其背后则是主机厂对预期利润率的调整。只不过，由于随后的股市波动等外因，从卖方市场到买方市场的转变来得过于突然，抛开赔钱卖车的广大经销商不说，相当一批整车企业，还是纷纷落入了新车滞销、开工不足的境地。

进入下半年，随着包括一汽-大众、长安福特、北京现代在内的车企纷纷面临难以完成年度目标的尴尬，视汽车业为拉动经济及就业利器的各地方政府也开始承压，继而将这种压力向国家层面传导；后者做出的最大回应，便是从10月开始实施的新车购置税减半政策。

犹记得，2009年至2010年的购置税优惠政策，曾对中国车市有史以来最大规模的井喷式增长贡献良多；如今，官方“托市”举措时隔6年后再度粉墨登场，能否重铸当年的奇迹尚未可知，但就其对利益格局的具体影响来说，情况注定与彼时大有不同——毕竟，与上一次各家企业的“利益均沾”相比，在中小排量涡轮增压发动机广泛普及，一些欧美系企业的主打产品已实现“涡轮化”的今天，惠民政策落实的结果之一，必然是导致衡量竞争力的天平进一步向跨国车企倾斜；而自主品牌受制于技术积累和产品价格，能够分得的蛋糕有限。

更进一步说，以排量而非实际能耗划线的汽车消费刺激政策，必将更强烈地扮演塑造主流车企技术路线的无形之手。事实上，在2015年以及2016年，向来主打自然吸气发动机的一干日系车企，也接二连三地在华投放或即将投放搭载中小排量汽油增压发动机的产品。由此，说中国汽车市场业已成为此类动力总成在全球范围内最广阔的“乐土”，实不为过。

限行限购与排放升级带来双重压力

就理想状况来说，汽车市场本该是一个充分实现自由竞争、由厂商和消费者间的供需关系主导的领域；但从实然角度看，无论何时何地，政策因素都能在相当长的时期内，对特定企业的盛衰，乃至本地汽车社会的样态发挥决定性影响。这一点在中国尤为突出。

2015年，尽管中央政府通过购置税优惠政策申明了对汽车产业的期望，并通过“汽车三包”在内的系列法规推动行业的规范化，但另一方面，随着包括环境保护和城市治理在内的诉求，在部分地区与汽车销售及使用的博弈加剧，政策的天空中依然飘荡着不确定性之云。

纵观对汽车“发难”的地方政府，北京市首当其冲。京津冀广大地区不止一次被雾霾侵袭，为北京市政府提供了将汽车、特别是私家车置于“瞄准镜”中的由头。根据北京市官方于年内连续释放出的消息，未来5至10年间，该市将在“总量封顶”的基础上，通过包括征收拥堵费、实现差别化停车收费乃至“有位购车”的方式，持续大幅降低中心城区的机动车使用强度；于12月连续两度登场的空气污染红色预警及机动车单双号限行措施，更是让所有人都感受到了北京市通过强化机动车治理，实现环保与城市功能纾解两大目标的决心。

更令业内人士特别是各大主机厂关注的，是于11月底公布的“京6”排放标准征求意见稿。出于环保考量，预定于两年后实施的“京6”标准，其难度较当前排放标准显著提升，也意味着中国将成为全球罕见的、在一国范围内同时采用两种排放测试标准的国家。不仅如此，意见稿中部分堪称“激进”的条文规定，也为其埋下了争议的种子；譬如，其要求车辆实际行驶中的排放水平不得超过台架测试时的1.2倍，而欧盟在这方面，也仅仅要求在2019年控制在1.5倍之内。

尽管只是地方性政策，但鉴于京津冀协同发展规划已明确将机动车排放治理纳入其中，其对全国的示范效应不容低估，各主流车企自然也不可能放弃这个拥有超过1亿人口的特殊市场。就目前的分析来看，限行限购与排放标准升级带来的双重压力，必然令相应地区的汽车消费行为以及汽车产品本身加速呈现出进一步加速分化的趋势。

汽车产品与汽车消费的复杂性，令各种管理机制在行业发展中无法缺位；另一方面，如何在施政中避免“拔苗助长”乃至“事与愿违”，对政策制定者的要求同样严苛。或许，正如一位跨国车企高管最近所表述的那样，一个相对“正常”的汽车社会，应当是企业、消费者和政府三方达成某种“力量均衡”后的产物；站在政策制定者的立场上，如何充分听取另外两方的声音以服务于科学决策，是决定其能否以政策之手确保汽车产业健康发展的关键。

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