虽然长城并未表示大狗这既复古又硬派的设计风格是否会应用到旗下其它车型上，但考虑到如今家族式设计盛行，车聚君总感觉哈弗大狗在未来并不会孤单。

这不，哈弗大狗还没开始预售，内部代号P01的WEY品牌全新车型就要来了。

看到预告图后，有吃瓜群众笑称：“这怕不会叫WEY藏獒吧？”

一、基于H9平台打造，造型更硬派

不同于WEY品牌以往酷酷的风格，P01这回采用了与哈弗大狗相近的硬派造型。

从预告图能够看出，新车采用了复古圆灯+横幅式镀铬格栅的设计，造型比较方正，而且轮胎尺寸不小，车尾应用的也是背挂式备胎。

所以从造型来说，P01比哈弗大狗还要硬不少，尺寸也明显更大些，称之“藏獒”并不为过。

而且作为长城的高端子品牌，WEY P01在内饰设计上似乎也有望实现新的突破，考虑到其外观风格与WEY现有车型均不相同，P01的内饰或许也会成为新的惊喜。

看得出，WEY P01似乎想开创全新的硬派豪华路线，这点与哈弗大狗向上突破的思路较为相近，但更加值得注意的一点是，WEY P01的底子比大狗更硬。

哈弗大狗采用的是全新B30平台，应用的是承载式车身。

即便其可提供四驱系统及后桥差速锁，但官方给它的定义是“3/4刻度座驾”，是介于城市SUV和硬派越野车之间的“全新物种”，而非正统的越野车。

相对而言，基于H9平台的WEY P01则算得上“1刻度座驾”，毕竟它应用的是非承载式车身，预计将会采用H9同款的2.0T发动机+8AT动力组合，“三把锁”（前桥、中央、后桥差速锁）大概率也会如约出现。

而且预告图上出现了“WEY，来越野”的字样，等于宣告越野实力会成为P01新的卖点，这也是WEY品牌从未真正尝试过的领域。

那么，P01的推出是否会成为WEY品牌的一个转折点呢？

二、WEY能否靠越野P01挽回销量？

WEY品牌成立于2016年，首款车型VV7在2017年4月上市。

当年凭借拉风的造型和颇为豪华的内饰，WEY品牌在初期的销量相当不错，并在2017年11月来到了巅峰的2.05万辆。

只是从2018年开始，WEY品牌的销量出现了下滑的态势，这其中有“车市入冬”的大环境的影响，但车聚君认为，更大的原因似乎在于WEY只实现了设计的高端化，而车型的“底子”并没有与哈弗品牌呈现太多的区别。

考虑到近两年自主品牌的设计越来越出彩，WEY品牌的“设计溢价”明显减弱，而且由于价格相对更高，又不像隔壁领克那般有沃尔沃技术背书，所以销量下滑似乎是难免之事。

而WEY P01却有望打破这一局面，虽然它基于哈弗H9平台打造，但从越野实力来看，H9已经算得上是30万元以内顶尖级的存在。

只是，H9的弱势在于颜值和品牌难以支撑其超过20万元的起售价，而这两点劣势，恰好WEY品牌能够补足。

尽管WEY P01未来的起售价或许会高于H9，但凭借更硬派的外观和更加注重豪华感的内饰，在20万以上市场的竞争力想必会胜于H9。

而通过打“越野牌”，WEY品牌似乎也拥有了包括领克在内的多数自主品牌高端车型所不具备的优势，这对它重新打开局面也是较为有利的。

车聚小结

从首款车型VV7，到VV5，再到VV6。

虽然三款车型的设计都很出彩，但基于同样家族式设计风格的它们难免会引起审美疲劳，所以P01的出现相对更能吸引眼球，相信这会成为一个契机。

另外在硬派越野车市场，基本只有奔驰G级、路虎新卫士等少数几款车型能够做到越野实力和豪华氛围的兼顾，这也就意味着走硬派豪华路线的P01很可能成为该价位“第一个吃螃蟹”的车型。

凭借这两点，似乎已经为P01的未来注入了更多可能。

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三者在各价位区间的存在感都蛮高，捷豹路虎那时在中国的销量也逐年递增。

只是在发现4换代之后，没了“大梁”和“方盒子”造型的发现5逐渐拖了后腿儿，如今降至50万元区间，仍旧没有刷出太多存在感。

尽管路虎又在60-80万元区间新增了一款揽胜星脉，但后者最终也沦落至“叫好不叫座”的局面，如今终端裸车起售价已跌破50万元。

所以现今看来，在当初发现4所处的80-100万元区间，路虎缺少了一款实力派车型。

而通过79-99万元的预售价来看，路虎似乎是把这一重任交给了路虎卫士。

一、情怀+“方盒子”，卫士比发现4还硬？

与发现系列不同，卫士这回算得上是首次正式登陆国内的全新车型（此前只在2010年短暂引入过一款卫士冰·火限量版），但其在越野圈的地位可一直不低，而且算得上是路虎品牌的首款车型，有不少情怀加分。

而从设计上来看，路虎卫士也延续了 “方盒子”的造型，前脸大尺寸的下护板显示出了越野气息，C柱部位造型则致敬了经典。

另外在内饰和门板上还有不少外露的螺丝，副驾侧还有越野扶手，新车所呈现的硬派感相比当年的发现4只高不低。

不过，在硬派的同时，路虎还加入了许多流行元素，如全液晶仪表盘、大尺寸中控屏、电子挡杆……

倘若你见过老款卫士的内饰，相信一定会被新车“内在美”的升级感动死。

毕竟以往卫士的定位几乎是工具车，内饰与豪华感完全搭不上边，如今新卫士虽然没用上家族式的“三屏”内饰，但质感还是有了非常明显的提升。

所以综合来看，新车在继承硬派造型的同时补足了内饰的短板，而豪华感的提升似乎也意味着越野爱好者不再会因为买卫士而被老婆骂的狗血淋头。

然而，尽管新卫士的外在相比老款车型几乎全是进化，但其“里子”已经完全改变了，这似乎意味着越野爱好者将不再是卫士独宠的消费群体。

二、弃用非承载式车身，意在挑战宝马X5？

与发现5类似，新卫士这回也抛弃了非承载式车身。

尽管官方表示新车的车身强度比最先进的非承载车身还提升了3倍，比承载式车身提升了10倍，但在资深越野迷眼中，非承载式车身似乎是玩越野的门槛。

这也就意味着，新卫士的定位或许只能算是越野实力还不错的SUV，而不再是纯粹的越野车。

似乎可以证明这一点的是，新车只配备了后桥差速锁，而且只在中高配车型上才是标配，低配需要选装。

在国产车型哈弗H9都可以选装“三把锁”的当下，路虎卫士似乎放弃了曾经在越野圈的标杆地位，而这点或许会让很多越野爱好者感叹“卫士没了灵魂”。

然而值得注意的是，80-100万元区间的越野车市场是相当小众的，而在卫士应用上承载式车身之后，舒适性或将有大幅提升，再加上自身档次感的提升，似乎有希望与这一级别的豪华城市SUV角逐，即以宝马X5、奥迪Q7和奔驰GLE级为代表的中大型SUV。

对比之后可以发现，路虎卫士的门槛比宝马X5等车型高了近10万元，但毕竟全系都是3.0T+48V，而且车身尺寸也能够占据一定优势，因此性价比并不低。

何况卫士在这一级别竞争还拥有情怀以及越野实力的优势，虽然不能说一定会火，但胜算肯定比发现5大不少。

车聚小结

从发现系列到卫士系列，路虎逐渐抛弃非承载式车身，似乎也意味着正在逐渐从越野开始向舒适妥协，而这似乎也同时是向市场的妥协。

毕竟此前作为操控标杆的宝马已经向舒适妥协，而改变后的销量也逐年攀升。

只是对于拥有近百万预算的越野爱好者来说，要想买真正的硬派越野车，或许只能咬咬牙上奔驰G级了。

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就如定位中大型SUV的奔驰G级，其尺寸明显不及同属奔驰的GLS级，甚至比起GLE级也有所不及，但162.88万元的起售价却明显高于后两者，而且终端还有50万元左右的加价，到手价基本要200万元朝上。

过高的价格也让许多心仪G级的朋友感到遥不可及，但近期传出消息称，未来奔驰将推出搭载2.0T发动机的中国特供版G级，这或许是我们距离G级最近的一次。

一、2.0T的G级能便宜多少？

说起奔驰G级，其最先应该是在越野圈火起来的。

毕竟这是国内屈指可数的一款全系标配三把锁（前桥、中央、后桥差速锁）的车型，而且接近角和离去角都比较出色，越野实力算得上是标杆般的存在。

但G级真正火起来，是在2018年换代之后。

这次换代基本保留了老款G级的硬派造型，而贯穿式双屏内饰的加入首次让G级呈现了不低的豪华感，再加上舒适性的提高，似乎意味着除了越野爱好者之外，G级已经能够吸引更多面向主流的有钱人，大幅度的加价似乎也是从那时开始的。

可以确定的是，G级的换代让奔驰挣了不少钱，但实际上，这些钱并非全都进了奔驰的腰包。

考虑到G级目前全系都是4.0T的排量，消费税率为25%，综合税费倍率高达2.17，倘若按照162.88万元的起售价来算的话，真正到奔驰腰包的钱只有75万元左右。

不过，随着2.0T版本的推出，G级的消费税率也将随之降为5%，税费倍率则降至1.56，即便不考虑成本降低的因素，拿G500的75万元乘以1.56，也只是117万元左右。

另外，考虑到130万元以内车型将不需花费额外10%的豪车税，这么算下来，162.8*（1+10%）-117=62.08万元，这应该是2.0T版本至少会便宜的价钱。

当然，尽管是2.0T版本的G级，但根据谍照来看与G500并没有太多外在的区别，而“三把锁”的标配大概率还会保留，但考虑到2.0T发动机和4.0T发动机的成本差价，新车的指导价基本可以确定会比计算中的117万元低很多，或将落在100万元左右。

至于终端加价是比G500还狠，还是更少一些，就不好说了。

二、2.0T的“小G”为何而生?

随着2.0T版本G级的推出，这似乎也会成为最贵的2.0T车型，不少网友直言：“这还能叫大G吗？应该是小G了吧”。

但需要注意的是，G级上的这台2.0T与常见于奔驰国产车型上的2.0T并不相同，它的代号为M264，并配备了48V轻混系统，匹配9AT。

这套动力总成曾应用在老款S级上，最大功率和最大扭矩分别为220kW和400N·m，动力参数比市面上大多数2.0T要强。

不过，倘若对比现款G500的4.0T V8发动机，新车的最大功率和最大扭矩还是分别少了90kW和210N·m，动力上的差距还是蛮大的。

所以应用上2.0T的G级虽然不太可能出现“小马拉大车”的情况，但性能和越野实力势必会有所减弱。

考虑到现款G级目前还是“加价热销”的状态，奔驰为何急于让G级自降身价呢？

首先如前文所言，现款G级卖出去的钱并非都给了奔驰，还有很大一部分交了税，而新增的2.0T虽然价格低了，但由于税率更低，奔驰很可能只是把降低的成本和税费让了出来，到自己腰包里的利润似乎并不会比现款G级少。

另外一点则是，如今的G级已不再局限于越野圈那一小部分群体，在G级换代豪华感得到明显提升之后，如今俨然已经成为豪华市场的“网红车”，甚至成为了与丰田埃尔法类似的交友名片般的存在。

而在奔驰旗下，似乎也有且仅有G级能够承担这样的角色。

因此通过2.0T版本降低门槛之后，不仅G级的单车利润不会缩水多少，而且还能够在基本不影响奔驰其他车型销量的基础上，让G级覆盖更广泛的受众。

这似乎意味着，未来保时捷卡宴和路虎揽胜的潜在消费者，或将会同时把2.0T版的G级列入选项之一。

车聚小结

2.0T版“小G”的推出，虽然能够将价格从200万+降至100万+，但对于更广泛的人群来说，价格似乎还是高了些。

不过，近期Liberty Walk为铃木吉姆尼开发了一套“G mini”套件，与奔驰G级颇为神似，而且也具备了不错的越野实力。

考虑到吉姆尼目前在平行进口渠道的价格在20万元+，比起2.0T的“小G”，吉姆尼改装版似乎离我们更近一些。

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对于喜爱车的男人来说，一台属于自己的越野车不仅可以带你享受生活，更能够陪你跋山涉水。

“山猫”，来自于南美地区的一种行动迅捷擅长翻身越岭的动物，这就是帕杰罗名字的由来。 这款车既能给你带来狂野的驾驶乐趣，也能带来轿车的舒适性。

8月31日，2019款新帕杰罗区域媒体发布会在上海之根雪浪湖·越野体验中心盛大举行。作为三菱家族的旗舰SUV，同时也是硬派SUV的代表之一，这只年轻的“山猫”会给我们带来什么样的惊喜呢？

这次发布会的主题是“寻路千寻，高人一筹”。2019款帕杰罗原装进口的身份、大七座SUV、强悍的三菱超选四驱系统……的确，能够驾驶这样一台车去寻路必须是件令人兴奋的事。在2019款新帕杰罗上市的同时，进口三菱还在全国范围内计划开展一系列的试乘试驾体验活动，让全国对2019款帕杰罗感兴趣的车友们都有机会感受到“山猫”赋予驾驶的独特意义。

发布会中公布了新车的配置，2019款帕杰罗相较老款不仅保留了所有配置，还增加了针对年轻消费者群体的智能配置。其中，全系标配具有互联网和手机映射功能9英寸大屏，能够实时传送自己的车辆位置，方便车友集结和出行；中控台下方的储物格还可以为移动设备无线充电，彻底告别车内杂乱的数据线。这些配置对于越来越离不开手机的年轻消费者格外具有吸引力。与此同时，改款车型还重新设计了中网的样式和车身拉花，整体外观比老款年轻了不少，同样是2019款帕杰罗在年轻化方面做出的进步。

2019款帕杰罗定位硬派豪华SUV。对于这类车型，需要的就是成熟稳定的动力总称加强大的四驱系统。作为这一级别的代表车型之一，2019款新帕杰罗还是沿用那套5AT+3.0 V6动力总成。在试驾中，帕杰罗这套底盘的调较让我很有好感：在非铺装路面上，帕杰罗的转向虚位依然不大，不同于以往硬派SUV的一贯风格。给人信心满满。前双横臂独立悬挂和后多连杆独立悬挂保证了帕杰罗在公路驾驶中的操控。公路驾驶时胎噪略大，可能是试驾车这套M/T胎的缘故。驾乘特点还是符合帕杰罗豪华硬派越野车的定位。车架是一辆越野车够不够纯的标准。新帕杰罗使用了一套内置型梯形结构车架的承载式车身，新一代设计强度是老款的三倍，抗弯和抗扭刚性也有大幅度提升。配套的三菱SS4-II——二代超选四驱系统则是历代帕杰罗车型的亮点。在速度为100km/h以下时，可以在2H（高速两驱）、4H（高速四驱）和4HLc（高速四驱+中央差速锁）模式之间进行切换。若遇到更严苛的道路条件，还有4LLc（低速四驱+中央差速锁）模式可供选择，低速四驱模式下可将扭矩放大1.9倍。顶配的车型中还配有后差速锁。别急，这些还没完，235mm的离地间隙，700mm的涉水深度，辅以36.6°最大接近角和25°最大离去角……这些是帕杰罗能拿下达喀尔7连冠的最好佐证了！

拿出如此诱人的配置，三菱这次不光加量，还在老款售价基础上官降了2-3万元，使得2019款帕杰罗全系售价均下探到40万元内。

这样的价格区间，就能买到大家公认的经典高端SUV，性价比可以说是相当高了。配合新款外观的年轻化改动，我想更多年轻的消费者会对新帕杰罗提起兴趣，毕竟帕杰罗在国人的心目中一直都是V33时代的“硬汉”形象。“官降”+“增配”的2019款帕杰罗让自己在硬派SUV的战场上扳回一城，关注这类车型的消费者也会在心里给帕杰罗加上几分

2019款帕杰罗已经上市了，它带给我的印象不仅是一辆能带我去跋山涉水的越野车，更是一个好伙伴，好朋友。其实对于三菱，带给人的印象还是技术宅的类型。2019款帕杰罗通过更多智能配置和外观点缀，使它更具吸引力，吸引更大的消费者群体。

车聚小结：

总而言之，它变得更聪明，更实用，更强大了。Pajero“山猫”的寓意即矫健，敏捷。我想，2019款帕杰罗，不负其名。

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引言 | 更豪华的G级，丢失越野精神了吗？

 斯图加特人在底特律发布了新一代G级，然而其展台上最吸引的不是新车，而是一块装有1979年第一代G级的琥珀。

这块巨型琥珀，重量达到40多吨，凝固着G级的下坡姿态。奔驰解释，这象征着G级越野传奇的永恒，越野DNA一代流传至下一代。

官图里面，有位小朋友在端详着琥珀里的G级，充满好奇和渴望。一方面说明G级对不同年龄段用户有着强吸引力，另一方面想告诉大家，这款车和当年的小朋友都长大了。

当日的孩童，成为如今对新G级翘首企盼的我们。

而它，又变了多少呢？

1聚焦在豪华

近段时间越野界3大图腾像冤家斗气，要么久久不换代，要么一换就同时换。牧马人于去年发布，现在G级亮相，年末就到路虎卫士，这帮硬汉看着就像在较劲。

新G级保持非承载式车身，但底盘变化很大，换成前双叉臂后独立悬挂，这是否意味着G级要改身份属性？

想提高越野能力，非承载式车身是重要一环，因为动力总成和悬挂都安装在底盘上，车身与大梁连接后，能获得较强刚性，抗颠簸性能高，发生碰撞也能保护好车身。但由于轿厢安装在大梁上，重心随之提高，导致高速驾驶稳定性低和占据驾乘舱空间大。再者，大梁会增加车重，驾驶更显笨重。

不过为了确保越野能力，奔驰只能坚持使用大梁，再将其余不足一一改善。

我们知道，当汽车转向时，由于内、外侧轮胎承受的力不同，侧倾幅度随悬架支撑度而变。双叉臂的上下两根不同长度的悬架摆臂，横向移动量不同，能根据离心力调节两边轮毂角度，抑制侧倾。

此外，双叉臂的悬架活动行程一般不会比硬轴更大，使车身姿态更稳定。而后独立悬挂，指左右车轮单独运行、互不相干，减少车身跳动。加上运用高强度钢和铝材质，新G级减重170公斤。

这些变化足够让不少潜在车主兴奋不已，毕竟现款车型太老，开过的同行朋友分享其驾驶感受，“就像开拖拉机一样”。

另外，新G级从电子液压助力变为电子助力，往轻便路线发展；后排空间增加150mm，前排座椅肩部加宽38mm……种种迹象表明，奔驰要提高G级的舒适性和操控性。

如果说以上只不过是修正补弱，那么豪华感无疑是增强。

最新家族式的双液晶显示屏、大面积皮革包裹、更多木饰及钢琴烤漆面板等，新车一个不落下。上代车型配备的是6—7个扬声器的哈曼卡顿音响，到了新G级可选择16个扬声器的柏林之声系统。奔驰这次堆料，似乎要把38年不换代的“债”一次还清。

可以理解，虽然G级销量保持连续8年增长，但最高也仅有4188辆。与其作为小圈子里的尤物，倒不如大动干戈一场，跟随奔驰品牌调性，专注豪华。

似乎没有多少人在意G级的越野能力了。

2你以前不是这样的

小标题这句话多次出现在情侣之间，尤其女方埋怨男方变了。变化与否，只有了解过去，才能评价当下。

70年代初，伊朗正处于一片泰然，与西方建立了紧密的防务联系。巴列维国王委托奔驰，研发一款新型军用越野车，并投下2万订单。但二战后德国被去军事化，戴姆勒-奔驰也没有足够生产能力，所以选择与奥地利武器制造商斯太尔-戴姆勒-普赫公司合资。

由斯图加特工程师设计和测试，格拉茨团队制定生产计划，双方开始就“超强越野性、高安全性和高舒适性”的目标努力。后来取名G级，意指Geländewagen，即是强悍的地形车。

从设计伊始，团队就考虑到G级怎样在世界各地使用。从北极到非洲，不但要满足地理条件，同时得兼顾各地区生产水平，务求让落后国家同样有能力制造。所以第一代G级推出时，其车身设计和功能十分简单，除了可以从奔驰轻型卡车中拆下零部件，安装到G级上，其多数生产工序还是依靠手工完成的。

可是当奔驰准备好后，伊朗国王却流亡了，只能到处兜售，卖给德国、阿根廷、挪威、瑞士等军方。不过正是如此，奔驰G级的口碑得以扩散。直至今日，全球至少有63个军队在使用G级。

订单还没有消化完，奔驰选择在1979年将G级推向大众市场，于是分为460系列（民用）和462系列（军用）。G级在推出后10多年里，加入了长轴版、AT变速箱、空调等功能，但其并不是要趋向高级，而是更好服务于市政用途，包括绿化、救护车、通讯车等。

真正要数到“豪华”，是1992年上市的463型号，和新一代G级类似，前者同样对底盘展开了大改造，标配全时四驱和三个电锁差速器，新增ABS功能，木质内饰和皮革包裹等得以配备。

同时，G-wagen W463的推出，使其越野特质真正普及到消费者中。该车最大攀爬坡度达到45°，车身倾斜28°依旧能直线行驶，且最高涉水深度达到600mm，即使上刀山下深海，G级都在所不辞。

此外，后续除了优化动力、安全配置等，奔驰衍生出多款不同车型，例如防弹级别达到FB7的G Guard、百公里加速接近7s的G63 AMG 6×6等，为G级树立起了硬汉形象。

想想除了G级、卫士和牧马人以外，确实没有多少车型能一直硬起来，这份精神粮食和越野功底填满了许多人的幻想。

之前有一位G级车主，小心翼翼下马路牙子的视频在网上流传，随即遭到了不少网友取笑。无论是产品力还是G级形象，他的行为算给这款车蒙羞了。

此外，美国人热衷这款车，除了是其彪悍形象符合口味，还离不开G级的可改装性高，美国浓郁的改装文化给予了它一块绿洲。

然而G级一直没能在市场大热起来，所以奔驰打算用GL级（GLS前身）将其替换，2005年原本是G级出口美国市场的最后一年，随后便停产，甚至连500辆Grand Edition纪念版车型都准备好了。

后来由于有不少越野爱好玩家，纷纷表达不舍，奔驰咬紧牙宣布继续生产，之后还联合麦格纳斯太尔，合作生产G级。或许正是后者的出现，挽回了这款车。

曾濒临在停产边缘，如今新G级更多遵循了市场需求，也是无可厚非。

3基本功不落下

面对历史，新一代G级变得华而不实了吗？其实，你大爷还是你大爷。

G级项目负责人Gunnar Guethenke称，虽然更大尺寸和现代化底盘标志着重大变化，但他承诺新车不会丢失过去的耐用性和越野能力。因此我们看到，中控台上的三把差速锁控制键被得以保留。

爬坡路况对越野车动力提出的要求不低，在复杂环境往往需要使把劲，所以新G级继续搭载4.0L双涡轮增压引擎，变速箱则从7AT升级为9AT。

变速箱更替作用应该会更明显，因为G级保留了低速四驱功能，9AT增加的1挡传动比使挡位衔接更紧密，低速发力更平顺。这样驾驶者在经过陡峭位置时，不至于因为顿挫或者变速箱响应问题而大脚油门，确保安全性。

早前AMG负责人Tobias Moers接受采访时表示，V12发动机市场今非昔比，不少爱好者更喜欢迈巴赫，所以不再需要更多像AMG系列的豪华车。这意味着，G级之前的V12 AMG版本或许就此终结，有可能由3.0T发动机和48V电气系统的轻混车型替代。

G级没有被驯服，主要因为其接近角、离去角和离地间隙，依旧比城市SUV高出不少。以冠道为例，三个参数只有23°、27°和208mm，但G级的是31°、30°和241mm。这样高的车身，毋需过度担心G级的越野能力。新车还加入了“G越野模式”，该模式下减震器可根据路况自动调整阻尼，降低越野难度。

要比过去更好开、容易开和舒适，同时不失越野性，奔驰游走在两边派别中间，希望G级被更多人接受，此处再引用同行朋友对新车的概括，“越野一小步，舒适一大步。”

同级没有对手的奔驰都如此较真，你还有什么理由偷懒呢？

车聚小结

产品总得跟上主流需求的，否则就是耍流氓，奔驰这一耍，耍了一代人的青年时光。但谁叫它是奔驰呢，“你大爷还是你大爷”。

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引言 | 你想过在沙漠里安个家吗？

对于狂热的越野爱好者来说，除了性能强悍的越野车，房车也同样是重要的暖心出行伴侣。

比如在今年腾格里沙漠的英雄会场地上，如果有房车，你肆意的驾着越野车冲沙、刷锅，不用在乎满身尘土，也不需要为高额的酒店住宿而抱怨，回营地在移动行宫上舒服的睡一觉，第二天接茬儿走起。

一、车型特点互补，让撒野更尽兴

对于越野圈来说，移动房车最早出现在拉力比赛中。它不仅是车手、老板休息和睡觉的场所，还能供应冷热水、做饭，甚至是会客区，毕竟拉力比赛环境比较艰苦，这样的移动行宫可以对赛车手提供更好的照顾。

后来，随着越野爱好者及土豪圈层的增多，他们在沙漠穿越时也同样喜欢把房车驶入沙漠边缘，然后开着自己的越野车去征服沙漠。结束后回到房车上美美的吃上一顿，舒服的睡一觉，第二天继续。

甚至还有一些“懒人”，会把牧马人用板车运输的方式发送到沙漠边缘，然后几位小伙伴开一辆MPV和房车抵达，挺进沙漠后再换车开豁。这主要是因为越野车玩沙漠最常见的改装形式就是底盘升高，举升后，车辆的公路性能会稍逊与原厂，高速上开起来会抖动、飘忽，驾驶者在主观感受也会有些遭罪。

看看今年英雄会市中心和营地帐篷酒店动辄上千的价格，或许去的人会后悔为啥没准备一辆房车？读者大人们也会喷车聚君想法太土豪，不过玩越野本身就是一项有门槛且烧钱的运动。

在大通营地上，车聚君就发现了一个比较有意思的组合——皮卡T60、SUV D90、房车RV80和MPV G10PLUS。发烧友可以开着MPV走高速来腾格里沙漠、房车作为后勤补给车驻扎在营地、用D90豁沙、T60皮卡拉着满后尾箱的配件和油桶充当救援保障车……。

不过也只是想想罢了，玩沙漠只是一项娱乐活动，对于大多数车友来说，准备几辆车干这事儿也是不现实的，但至少我们可以知道不同特点的车型在沙漠里怎么用，什么样的组合能在沙漠里玩的最舒服。

二、D90其实是一款挺经济的越野车

随着英雄会影响力的逐渐增大，这里几乎汇集了全国的越野车爱好者参加，大家在这里以车会友，共同切磋玩车心得。同时，对车辆来说也是比较残酷的考验，俗话说是骡子是马拉出来遛遛，这里也同样是越野车的比武大会。

所以，旗下有越野车的厂家通常都不会放过这样一个提升品牌影响力，为客户做更细致化服务的机会。比如：江铃驭胜、长城汽车、上汽大通、北京汽车等，相比于其他几家，大通D90无疑是个新面孔。

其具备非承载式车身+可选全地形模式适时四驱+分时四驱+机械差速锁+电子限滑、28°/25°的接近离去角等出色素质，实际驾驶表现也获得了一些老炮的肯定。当然，媒体同行们的试驾文章也有很多，这里就不过多说。

最吸引车聚君关注的是D90全面定制化的造车理念，这可以为车主省去许多后期花费。众所周知，大多数车主会对越野车通过不同程度的改装来满足实际使用需求，但是这样一来花费比较高、对替换下来的原厂配件也是一种浪费。

D90的定制化造车理念让车主对买到的成品有很大一部分自主选择权。比如可以通过原厂选择轮圈大小、灯光规格、四驱形式、有无差速器锁等项目来节省后期不必要的改装开支，所以从这个角度来说，D90是一款可以省钱的越野车。

车聚小结：

路况变好、城市化普及，越野车的用武之地越来越少了。在这样的背景下，越野本身就不是一件理性的事儿，没有困难制造困难也要上，人们之所以热爱，就是单纯的喜欢。从感性层面出发，过于理性斤斤计较的人也不会适合玩越野。

毕竟在这里，每人会拿着配置表和你讨论哪款车的性价比高、同样的钱买谁更合适等问题，大家更注重的是谁玩起来更爽、更安全、更皮实。当然，越野也并不是土豪专属的运动，英雄会场地上超过10年车龄的帕拉丁、14年车龄的“小切”也比比皆是，关键还是取决于有没有去越野的心。

越野本身就是感性的、有温度的，房车+MPV+越野车+皮卡的组合或许有些奢侈了，但却是一种理想状态，有了目标就好好奋斗吧。

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引言 | 岛国人有LC、德国佬能玩奔驰G、我们呢？

《战狼2》火了，除了“吴大爷”震撼的6分钟水下长镜头，BJ40的表现也是可圈可点，大家都和我一样被“种草”了吧？

或者说，是一部积极向上的电影和一辆无所不能的中国品牌越野车，勾起了我们藏在心底的爱国情怀和去野、开溜的心。不过电影毕竟只是故事，冷静想一下，谁才是中国品牌里能上得厅堂、下得厨房的“暖男”派越野车呢？

 一、情怀是个好理由，可法海他不懂爱

“顶棚漏风又漏雨、市内油耗高、座椅舒适度差、异响”等问题是几乎论坛里所有BJ40车主的痛。或许这些都不是越野车该注重的点，但仅有一辆车的人们还是更希望硬汉的表现能均衡些，毕竟还有大部分时间要在城里工作、生活。

其实越野车也是分派系的。BJ40与牧马人类似，都是玩乐派的代表车型。分体式的顶棚设计主要是为了方便拆卸；而碍于防滚架对于车内空间的侵占，座椅也没有条件变得更宽大、舒适；这种车一切都是为了户外而生的，越野能力才是他们傲人的资本。

但遗憾的是，从性能极限来说BJ40只是一部半成品。羸弱的电子限滑系统和采用扭杆弹簧的前悬架注定素车的表现不会太强。与采用螺旋弹簧+差速器锁的牧马人不同，BJ40的扭杆弹簧悬架限制了前轮的自由行程，这也意味着在通过炮弹坑等落差较大的路面时容易失去抓地力。

做工粗糙、不适合城市路况、越野极限不高，玩乐派的BJ40就像不懂爱的法海，在使用中辜负了用户的一片痴情，不够贴心、全面的表现也与暖男形象背道而驰。

二、越野车里也有贴心又懂事的“暖男”？

越野车里就没有会玩又疼人的吗？当然不是，像兰德酷路泽和哈弗H9等车型俨然就是“暖男”派的代表。

随着时代的变迁、路况的优化和用户需求的提升，它们懂得进退，让自己变得更精致同时大幅优化公路行驶性能。这也是其与玩乐派最本质的不同，抛开繁琐的越野指标不谈，奔驰G和牧马人能成为经典的很大一部分原因是一成不变的造型和理念。

但兰德酷路泽和哈弗H9不同，它们不希望用户痛并快乐着，也不需要蹩脚的情怀，空间大、能穿越的同时，把好开好用放在了第一位。或许，高难度的越野路大家都能走，不过“暖男派”追求的是通过的更舒适。

然而，与酷路泽这样的老资历相比，H9面对的质疑声似乎要多一些。

三、关于H9的争议，我想和你谈谈心

其实，哈弗H9颇受争议的原因无非以下几点：

创立了自主品牌SUV的价格之最

初期车型市内的油耗高，小毛病偏多

与普拉多结构类似

首先，20万元左右可以选择大多数的合资品牌城市SUV，而哈弗H9的出现更像是超值破局者。与普拉多类似的配方、熟悉的味道，价格却只是一半左右，最主要的是在有限的价位内，为用户提供了其余对手做不到的可能。

其次，高价值也需要真切的感受来实现，如果你只是在城市里走走停停，偶尔碾上路基停车。那么H9显然不如体积更小的城市SUV洒脱，精髓功能用不到自然也就感受不到车型灵魂深处的魅力。

油耗亦是如此，在价格进入20万元区间之后，H9和普拉多面对的消费圈层注定不同，就像近日微博上的段子“X5车主在想着如何换宾利，而奇瑞车主却在思考如何更省油”。诚然，社会地位、阶层不同，考虑问题的方式和角度自然也会有偏差。

买越野车不应该聚焦通过能力和安全性吗？也有与我司呆（ fàn ）萌（ èr）同事类似的消费者，开着个2.0T轿车晒油耗，然后发朋友圈说比普拉多3.5还省油耶，你丫开个轿车比越野车省油不是情理之中的事儿？人家能玩沙子、能跑戈壁、上山下河的怎么不比比？

最后，初期的H9确实有些小毛病，用户喷车简直太正常了，但为什么没有人说长城不好？这是因为厂家的重视程度，车辆出现问题之后，协同各方面积极配合解决，并不会让用户忧虑，良好的用户体验或许也是哈弗H9二手车保值率不错的原因之一（同类自主品牌对比）。

四、摘掉有色眼镜或许就能发现一个新世界

尽管“刀臂”结构相同，车身造型类似，但车聚君更愿意把H9和普拉多当做一对良师益友。

仔细看我们可以发现H9许多内在的创新。比如：涡轮增压发动机带来了更轻快的城市行驶表现、内饰的用料做工和电子挡把的加入明显比普拉多精致豪华许多、ACC自适应巡航等则让以前我们印象中“傻大粗”的越野车更智慧。

另外，全新哈弗H9还装配了与路虎类似的全地形系统，拥有沙地、泥地、雪地等七种模式。这可以让新手在越野时更容易驾驭车辆，降低了操作难度。

其实，哈弗H9最遗憾的是没有和LC系列同年代出生。因为正是那样一个路况不好、信息传播落后的年代才孕育出LC系列众多关于性能和可靠性的传神故事。H9不耐用吗？至少作为国内某项大型越野赛事的勘路车，开了5W多公里目前一切正常。

只是时代变了，大多数人关注的焦点正在移位。还好H9也并非只是想做一台傻平直的越野车，时尚的外形、高科技的配置和舒适的城市表现等都让它更符合大家当下的追求。

所以，在有限的价格区间内，H9应该是老百姓买得起、用的舒心的中国品牌越野车中的“暖男”派代表。

车聚小结：

我们应该感到骄傲不是吗？国产硬汉竟然在两大越野门派都有了代表车型，不过所处的境地却有些不同。BJ40外形很好，而其余表现却让人迟疑和担心；哈弗H9的各项指标都很突出，但缺少时间的沉淀。

很难把笨重、难开的奔驰G和严谨的德国人联系在一起；也几乎不能理解在狭窄街道上开车的日本人能造出LC这样的庞然大物；如果你开过十几年前的赛弗，再试试H9，或许会对长城为了造精品越野车所做出的努力感同身受，因为这一切都超乎想象。

你可以说自主轿车在国内缺少群众基础，但越野车是不存在这种问题的。从80年代末到2006年左右，很大一部分企事业单位和个人都是通过212、213、赛弗、哈弗这些车型完成工作甚至开启自驾生活的。

对于很多人来说，越野车已经不是生活的必需品，可还是会经常想起那副憨厚、踏实的面孔。一辆车虽然不能改变什么，但有些开起来就是让人觉得开心，在墨守成规的城市生活，或许我们需要的不是越野车，而是轻松、不羁、期待的心情和自由。

青春是一本太仓促的书，还没读懂就已远去。越野是天空的一朵云，时常映在你的波心。

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引言 |  许多大厂都在造复古车型，但拉达不一样，他们直接造0公里古董。

在20世纪八十年代，私家车对大多数中国家庭还是个新词汇，即便是万元户买辆外号“大头鞋”的菲亚特126P，也能引起街坊四邻长期围观。

▲作为早期私家车的代表车型，“大头鞋”波兰菲亚特126给太多人留下了深刻印象。它其实正是经典车菲亚特Nuova 500的直系后代，两者连轴距都完全一致

这样的环境下，“汽车”本就高高在上，越野车就更遥不可及。大多数人对越野车的印象，基本停留在BJ212、尼桑途乐、丰田陆地巡洋舰、三菱山猫等少数几款车上。

▲160系途乐、60系陆地巡洋舰、帕杰罗都是那个年代大家印象深刻并喜闻乐见的越野车

▲许多人还会记得这款车——Aro 24系，俗称“罗马吉普”，雅号“齐奥塞斯库的路虎”。设计较当年的北京212先进许多，舒适性也不在一个时代

这时，一款苏联车俨然像股清流，进入了大家视野，这就是AvtoVAZ产的拉达Niva。为什么是清流呢？因为和之前几款相比，它尺寸极小，只有两个侧门，太休闲，太“不务正业”了！

由于技术逐渐落后，售后不稳定，本身实用性也不高，到90年代中后期，神州大地上Niva逐渐销声匿迹，存量极少。后来Niva推出过许多实用性更强的版本，但基本都和大陆无缘。

最初的涅瓦并不这么民用。1971-72年，AvtoVAZ曾造过几台原型车（E2121），准军用设计，风格极硬派，可折叠风挡、折叠软顶一应俱全。在天寒地冻的俄国，让老百姓买台基本只造了下半身的家伙，有点困难。

“你妹！老子让你造民用车！这四面漏风的谁买？！”一杯Vodka就摔在了地上，喝私酿的工程师扎心了。

于是，1973年，大相径庭的VAZ 2E2121原型车摆在了厂长面前。这台车已经和后来的Niva有9成相似。

很苏联地拖了几年后，1977年Niva正式上市。这款尺寸小巧，超萌超Q，价格低廉，颇具休闲风格，同时具备真正越野能力的苏联小越野一上市便受到了苏联人民的欢迎。

不仅他们喜欢，连欧洲人都喜欢！

引进后，Niva一度占据欧洲40%的四驱车市场，堪称爆款。出口的巨大利润导致国内订单一再延迟，苏联人民自己反而等到花儿都谢了，等到隔壁的柳芭都嫁人了。

谁也说不清楚，一向在民用车方面得过且过的苏联，怎么搞出来这么款伟大的休闲小越野。

▲经典的铃木Vitara（不是如今这款咖喱味儿城市SUV）也借鉴了Niva的市场理念，不过它更硬派，从结构上就是一款真正的越野车

也怪欧洲这些厂商，侃了多年休闲，连个像样的平民版对应产品（后来我们都知道叫SUV了）都没有。

▲在欧洲获得成功的休闲车型Matra Rancho，基于Simca车型，提供较高的离地间隙和硕大的后部空间，不过它只是看着野，并没有四驱

▲而1978年时，你买到的和休闲沾边儿的雪铁龙还是这种画风…和2CV血缘关系满满的“铁餐盘”Mehari和Acadiane。不要说四驱了，Mehari连个像样的“上半身”都没有

按设计者说法，Niva是“在路虎底盘上扣了雷诺5壳”，这更多是为宣传其全时四驱，因为Niva的承载式车身与当时还有独立大梁的路虎（如今都没了）没什么关联，许多部件也直接来自VAZ经典产品——各种魔改版菲亚特124。

▲70年代末时路虎的所有产品均为越野车，均使用独立大梁（你甚至能看到这台初代揽胜使用的是前后硬轴），而如今“越野车”、“独立大梁”这些词都和路虎没有任何关系

除去小型休闲SUV这一无心插柳柳成荫的先锋设计理念，Niva的确有不少技术突破。

首先它使用了承载式车身，这在尚无SUV概念的70年代是很前瞻的。

在那时，独立大梁+非承载式车身是越野车绝对主流，至今依然如此。长期穿越、越野时，承载式车身需要承受更多扭曲和疲劳，更容易发生变形，导致质量问题。

然而对于Niva这种偏休闲的车型，越野的需求相对较低，承载式车身带来的重心低、空间大、体重轻等却非常有实际意义。热衷于制造越野巨兽的苏联，那时为何如此洞悉细分市场的需求，至今也是个迷。

毕竟我们心里的典型俄国车，往往是这样的…

甚至是这样的……

此外，Niva使用了强调舒适性和操控感的前独立悬挂，相比前硬轴更契合普通民众郊外休闲的需求。

第三点也是最赫赫有名的——它有一套全时四驱！

而且这套全时四驱级别很高。它有中央差速锁，有低速档，路虎卫士在产品寿命末期追加电子辅助制动之前，武装程度也就如此。这四驱使Niva面对冰雪等不良路面时毫不畏惧，同时还拥有了真正的越野能力。

而这是款70年代的廉价3门休闲小车！简直是买四驱送车的感觉嘛！在竞品匮乏的当年，不火才怪。

这些年大家终于富裕了，老车情怀又被提了起来。前几年曾有经销商进口过少量Niva，但售价达20万，和当时平行进口的丰田Hilux价钱差不多，最终销量惨淡。情怀归情怀，往人家兜里乱摸还是不行的。

而2016年一则消息再次引爆了不少人的情怀：涅瓦要再次被经销商引进了！（如今Niva在俄罗斯的名字已经变成了4X4，为方便理解，下文继续使用Niva）

▲图中平行进口版拉达Niva Urban所用轮圈即为16英寸款

根据有限的图片和文字，我大概梳理了一下。

俄罗斯官网上销售的标准车型有4款，3门普通/3门Urban/5门普通/5门Urban，可以视为长短轴、高低配的排列组合。引进的Niva为两门Urban版，官网标价50.68万卢布，折合约6万人民币。

这次平行进口的Niva不同渠道价格在10—12万不等，虽然较罗刹国价格几乎翻倍，但考虑到进口税率，基本在合理范围内，比之前的20万实在得多，更比平行进口的巴西大众T2动辄65—120万的纯情怀杀猪价良心不少，用5.7巡洋舰的价买1.4手动（还是4速！）的巴西贫民小面包，应该是真爱。

于是许多好友纷纷表示“这下不用再买吉姆尼了！”、“妇科你怎么还不去提！”

然而。

没错，自古以来，事儿都坏在“然而”上。

按照国际惯例，我要开始泼凉水了，虽然价格不高，这款平行进口Niva依然是款情怀大于实用的车子，哪怕用它来代替本就偏科的老将铃木Jimny，理由都非常不充分。

一、可靠性

虽然Niva被誉可靠，但这是基于“能动”这一需求而来，少不了同期Moskvitch、Trabant、Polonez等反面典型的衬托，到70年代还在头疼低端车生锈的菲亚特也帮衬了一把。

70年代诞生的Niva其设计水平和制造标准都已过时，和完全现代化的Jimny相比，其核心部件的制造精度和可靠性完全处于下风，而小零件等俄国传统劣势项目更不要指望。

▲由于政策原因，这台典型俄国货生产商名却很山姆大叔。这和那些“阿联酋产”陆地巡洋舰是一个原理

二、结构

如今，我们早已不用面对当年苏欧民众的选车困境：市场上到处都是城市SUV！连保时捷、玛莎拉蒂都在造，当年他们的掌门人做梦都想不到。

因此，如今Niva买主，可以推断有一定越野/穿越需求。

▲从诞生至今，任何一台四驱款Jimny，都是配备了独立大梁和前后硬轴的硬派越野车

诚然，Niva拥有前独立悬挂，全时四驱也较分时四驱更适合城市路况和不良路面，但其承载式车身并不适合长期的越野/穿越用途。长此以往，人和车都痛苦，打不开车门这种经典桥段也只是时间问题。

三、动力

“人家可是1.7升！破1.3敢比？”

▲从上古时期敲敲打打进化而来的21214型引擎。反向开启的引擎罩、引擎舱内被常年烘烤的备胎都非常老牌欧洲味儿

然而这可是苏联1.7，能轻松追溯到肯尼迪年代那种。根据官网，这台8气门1.7升汽油机最先进的技术就是——电喷。其最大功率仅61千瓦（@5000rpm），最大扭矩129牛米（@4000rpm），完全不像是2017年产品。

因为它的确不是。

Jimny的1.3升M13A并不年轻，VVT、62.5千瓦/110牛米也没什么可炫耀，但面对这跨税级的古董时并不落下风，考虑体重后还占据不少优势（根据各自官网数据，Niva Urban整备质量为1285公斤，手动款Jimny为1060公斤，推重比分别为约47.5千瓦/吨和59千瓦/每吨）。

至于加速，1.6升80马力的4档化油器款Niva破百标称23秒。新Niva当然不会这么弱鸡，使用1.7升电喷发动机和5MT的新款，标称破百只需要……

咳咳，17秒。

极速142公里/小时。

而且Urban款性能没任何提升。

相较之下，手动Jimny虽然极速也只有半斤八两的140kph（考虑到其僵硬紧绷的底盘，和手感并不顺滑的转向，这极速绰绰有余），但官方破百14.1秒，这意味着即便你偷懒买了4AT版，Niva也休想超你车。

四、安全性

这代铃木Jimny于98年投产，至今未换代。2005年JNCAP对其进行了碰撞测试（测试车不是1.3升宽体版，而是同样双气囊，但更短更窄，排量仅0.66升的Kei版，车体结构大体一致），最终，驾驶席获得5星评价，副驾驶席为6星评价（均为当时标准）。

这星级没法和不同国家NCAP不同的计分体系直接比较，因此我专门在JNCAP数据库里查近似结果——这成绩和2005年5门超级维特拉比较接近。

这碰撞成绩拿到今天看，安全性也就“还行”。

但架不住对手是40年前投产的俄国车。

由于独特的国情，我没搜到Niva的碰撞测试报告，但有几张后来媒体碰撞测试的图片，大家可以随意感受一下这视死如归的画风。

当然这不算最糟的，更糟糕的结果比比皆是。心疼假人。

▲大宇Cielo（蓝天）的碰撞测试图片，这下场堪比E36宝马3系

▲和BJ212同样技术年代的UAZ 469碰撞更为惨烈，车体已从底盘上脱落。请注意冲到驾驶员头部位置的方向盘……

如果说Jimny是把乌兹冲锋枪，那么Niva还停留在石器时代。

五、配置

众所周知，作为低价进口微型越野车，Jimny舒适配置很低（价格摆在那儿），导航、方向盘音量调节算比较高级的装备了。

▲1.48米宽的Kei-car版和1.6米宽的Sierra版其车厢尺寸其实基本一致，宽度差异主要来自突出的轮拱等。这里的Jimny内饰图为海外市场图片，配置与国内不尽相同

什么？你寄希望于Niva Urban的奢适身份？Excuse me？！战斗民族的“高配”和其它民族是不一样的！

官网并未给出配置详单，但有些文字描述和图片可以让你感受到这“豪华款”是什么画风，请无视放荡不羁的缝隙、真的很“板”的门板和凄凉的门把手，专注于堪称豪华配置的双杯托。

“这款车最受欢迎的选装件，非空调莫属！”这也解释了为什么AC旋钮在方向盘后面的角落里。

“驾车时，防晒玻璃能让你更久地保持心情舒畅！”

“豪华款内饰让你拥有了两个杯架！”

“夭寿啦！连车窗升降和侧视镜调节都是电动的了”

“豪华的Urban款独有整体式塑料保险杠、改款中网、金属漆和18英寸超大轮圈，仿佛夜空中最亮的星！”——坏消息是18寸轮圈为选装，平行进口版并没有。

通过第三方图片，我们还能得知这个“奢适版”的新款方向盘依然没安全气囊——驾驶舱撞得那么惨烈，有没有气囊也没什么区别。

没错，我绝口未提音响系统——因为它压根没音响。

学学俄罗斯人，自己唱就好啦（每天二斤Vodka这部分就别学了）……

仅有的好消息是它可以配备座椅加热，毕竟毛子的屁股也不是铁打的。

六、售后

得益于当年昌河铃木的顽强拼搏，进口铃木的售后服务基本没得到过什么赞誉。偏高的零件费用、偏长的零件到货周期，对于车主都是坎儿，好在Jimny作为一款越野玩具，往往不是家里第一台车。

然而和平行进口的拉达Niva谈什么售后？基本等于没有，你只能学学80年代那些车主/司机，充分发挥自己的动手能力了，很可能还要顺便学学如何海淘零件。明明买的是廉价平民小车，却要操孤品跑车的心，这份爱，恐怕只有那种在北京开柴油蓝旗亚的车主能明白。

车聚小结：

说了这么多，其实涅瓦并非不能买，但事先要想好，你买的是什么。

如果你只是想比Jimny少花点儿钱去买个越野车，最终的结果只能是更多的失望，各个环节的失望。

仅有的好消息可能是…你开的车很难“撞衫”。

所以如果抱着这种希冀，我劝你还是老老实实搞一台Jimny。这小家伙方向柱不可调，底盘硬且颠，动力一般，不省油，也缺少辅助制动，但作为一款尺寸极小，灵活度惊人的微型硬派越野车，开它去越野/穿越有种别样的乐趣。

许多人一直期待丰田/大发能复活有着类似理念的Blizzard/Taft/Rocky，造一款有着更大引擎的超小型硬派越野车，不过在这个城市SUV火爆异常的时代，希望基本为0。

 ▲丰田的第一/二代Blizzard，第一代宽度仅1.46米，轴距仅2米出头，而第二代也只有1.58米宽，长度和现在的Jimny接近

▲如今理念最接近的，恐怕就要数长度仅4米出头，宽仅1.77米，却使用4.0升V6发动机的陆地巡洋舰71了。但其购置费用与Jimny相差数倍，而且由于主销中东市场，澳洲70系更新的碰撞安全结构、侧气帘、电子辅助制动、前后机械锁等均缺席

而如果你并不缺一辆越野车开，而是想兑现多年前的回忆，想圆自己儿时唱着苏联老歌去见阿廖沙的梦，对安全、做工、售后等方面即将面对的挑战已经有所准备，那就买好了。

▲现款的Niva Urban和Niva普通款

梦这种私人的事情，别人懂不懂、理解不理解，根本不重要。

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像丰田RAV4、本田CR-V这样的SUV，我们感觉挺像模像样的车，美国媒体习惯性地称之为“small

suv”——在美国人眼里，这就算是小车了。丰田汉兰达、福特锐界，在美国算是中型SUV，而“Full-size”、所谓“全尺寸”SUV，这些游走在美国街头、公路上的庞然大物，才是真正的“美国特色”。

▲美国媒体把丰田RAV-4、马自达CX5这样的车，叫做“small suv”

全尺寸，听上去有“足量供应”的意思。这种车长超过5.7米，宽度超过2米，高达1.9米左右——这种车在国内很少见到，你可以试着想象一下，比汉兰达再长1米的SUV大概是什么样子。

全尺寸SUV曾经于1990年代在美国风靡，当时是SUV中的绝对主力。1990年代后半期，基于轿车的Crossover车型兴起（丰田RAV4、汉兰达这类车在美国都被归为Crossover），这种油耗低、操控灵活的车型抢去了全尺寸SUV不少风头。但近几年来，随着油价下跌，全尺寸SUV的销量大增，和皮卡一起成为美国“三大（通用、福特、克莱斯勒）”在美国本土的主力车型和最大的利润来源。

现在，美国“三大”的全尺寸SUV在美国卖得都挺火爆，通用旗下有雪佛兰的Tahoe、Suburban和GMC的Yukon、Yukon

XL,福特旗下有Expedition，克莱斯勒旗下有道奇Durango，凯迪拉克和林肯这样的豪华品牌也有全尺寸SUV车型。日本汽车厂商也没有缺席这场盛宴，日产Armada、丰田Sequoia（红杉）也能分到一杯羹。

▲雪佛兰Tahoe是现在美国销量最大的全尺寸SUV

全尺寸SUV跟全尺寸皮卡，都属于美国特产，而且全尺寸SUV正是在皮卡底盘上开发而来。这种SUV传承了皮卡生猛的动力和强悍的越野能力，在美国人看来，这才是真正的SUV。

国内有些人艳羡美国人的皮卡文化，也买来这种庞然大物来摆酷。在美国，皮卡可不光是为了上街摆pose，那是真正用来干粗活儿、重活儿的。

在石油、矿山、建筑、装修……各行业工人手里，皮卡就是个生产工具；在家庭中，皮卡可以拖个房车外出野营，还可以拉个小板车，板车上或者放个小游艇、或者放两台全地形车，或者放两辆摩托车。总之，皮卡在美国人手里，绝对不只是样子货。

每到周末或假期，美国公路上拖着野营房车的皮卡络绎不绝，成为一种令人艳羡的生活方式。

▲皮卡吃苦耐劳、能拉能拽，实为美国人生产和生活的好伙伴

好吧，为什么美国人买全尺寸SUV？一个原因就是，它可以像皮卡一样干重活儿，在美国人的生活中发挥一个重要功能——Towing——拖拽。

这些全尺寸SUV通常装备V8发动机，排量5升以上，后边挂个野营房车，或者挂个平板拖车拉上游艇，完全不在话下。

▲全尺寸SUV跟皮卡一样，具备强悍的动力和拖拽能力

中型的SUV，比如汉兰达，一般源自轿车平台，设计的用途主要是拉人，而源自皮卡平台的全尺寸SUV，拖拽能力跟皮卡一样强悍。

跟中型SUV比起来，全尺寸SUV还有一个好处，就是在满载7人的情况下，还能为全车乘客留足行李空间。

全尺寸SUV比中型SUV长出的那一米不是白给的，长度够了，第三排座椅就可以布置得正常一些，不像中型SUV那样，第三排座椅只能是凑合，高度像个小板凳，人需要“窝”在里面。我们在美国租的这辆GMC的Yukon

XL，第三排座椅高度正常，坐下去后大腿不会处于“悬空”状态，虽然腿部空间比较局促，成年人坐三两个小时还是可以忍受的。跟中型SUV最大的区别是，在7座状态下，全尺寸SUV还保留了一个硕大的行李厢，全员出行的行李轻松放入。而中型SUV在7座状态后，车尾只剩下一个窄条，两个行李厢就塞满了。

▲在7座状态下，GMC Yukon XL的行李空间仍然非常充分

看美国媒体的分析说，有些美国人买全尺寸SUV，是因为更有安全感。确实，在美国这种大车出没的地方，开辆小车游走在那些大皮卡和大SUV之间，还真是有点心虚。全尺寸SUV身大力不亏，不光可以带来安全感，事实上，如果跟小车发生事故，确实不吃亏。

话又说回来，大也有大的难处。这种全尺寸SUV，油耗高是一定的，而且，由于块儿头实在是大，在狭窄的地方泊车或是调头时，对驾驶技术是一个考验。

不过，在美国，这些问题基本不算问题。美国的油非常便宜，道路和停车位比较宽敞，中产阶层有自己的独立住宅和车库车位，开这种庞然大物，平常也感觉不到什么麻烦。

▲美国的停车位一般比较宽大，方便这种大尺寸的车停进去。如果车位较小，会标明“compact”字样。

正如“一方水土养一方人”，美国的低油价和宽广的空间，才适合全尺寸皮卡和全尺寸SUV生存。说到底，这是非常消耗资源的一种消费行为，只有经济发展、油价、道路、住宅等各方面都给力的时候，这种大家伙才能活得滋润。——这种车貌似也只能在美国这种国家流行，毕竟集齐这些要素太不容易了。

实际上，全尺寸皮卡和SUV对经济和油价非常敏感，2008年美国开始闹金融危机的时候，油价也在狂涨，人们纷纷变卖大车，购进省油的小车；几年后，经济恢复，收入增加而油价下降，大车又开始热销。有美国分析机构乐观地估计，到2019年，全尺寸SUV的销量有望再增长16%。

全尺寸皮卡和SUV是美国本土汽车品牌守住的一块根据地，虽然日本汽车制造商早在十几年前就插手，丰田和日产都推出了大皮卡和大SUV，但在市场份额上却一直没有大的斩获。现在，美国本土品牌控制了全尺寸皮卡94%的市场份额，和全尺寸SUV62%的市场份额。

▲这是今年10月份美国全尺寸SUV的销量，国内汽车爱好者津津乐道的丰田Sequoia(红杉)，在美国这一细分市场中，只能算是小角色。

也许是日本人习惯了精打细算，而全尺寸皮卡和SUV完全是挥霍奢靡的路数，所以从内心深处总是难以适应，在研发设计这种车型时，手脚放不开，搞出来的车就不是很能迎合美国人的心思。

写到这里，突然想起一件事，虽然美国人觉得野营房车就该用大皮卡和大SUV拖，但欧洲人用轿车一样能干这个活儿。这挺有意思，值得认真琢磨一下。

▲欧洲人用轿车一样可以拖野营房车，这就让美国人比较尴尬了

（本文转载自微信公众号“东拉西车”，如订阅可阅读更多傅雪峰精彩车评”）

路虎：“谁能陪伴你20万公里？”

丰田GRJ76：“呵呵”。

那是个雾霾天，会场内虽无劈柴味道，空气却也污浊，专家说这主要是汽车导致的，他们信不信我不清楚，我只知道鬼都不信。

在这种环境下，台上领导政治正确的嗯嗯啊啊俨然成了超强安眠药，再掺杂前排美女coser身上猛烈的香水味儿，并没吃饱的我眼皮灌的铅越来越多，连身边绵羊炸弹的声音都渐行渐远。

比不劳而获更让人愉快的，恐怕就是舒服不如倒着了吧？

—“哎，晚上咱试个越野车啊？”

—“啥车啊…要是Burn Your Dick就友尽，你至少得请我吃饭，小心破产……”很明显，只要还有“好吃的”这个法宝，世上就没什么过不去的坎儿。

—“真越野车！”

—“哦，山羊啊……?”

—“76!”

—屮艸芔茻！！！

我身体每部分都从“待机”瞬间切换到了“Sport++”模式。幸福果然来得太快就像龙卷风，睡意一扫而光，脑海里不禁浮想联翩，至于台上领导在说什么，我还是没听见。

一、惯例是跑（kē）题（pǔ）时间

50年代初，那款只有80多马力的简陋越野车隆隆驶下生产线时，恐怕谁都不会想到Land Cruiser如今已成为如此举足轻重和长寿的车系——至今其历史已经谱写了超过60年。

最初的丰田BJ身上充斥着Willys味道——当时全球小型越野车基本都这样。不过BJ尺寸更大，动力也更强

当然这个“只”字其实不恰当，因为同期的威利斯CJ-3尚未更换“高达”70多马力的Hurricane发动机，还在用二战味道浓郁的2.2升60马力引擎，这款著名的L134发动机昵称叫Go Devil，往好听说可以叫“马拉雪橇”，不好听的话也许还可以翻译成“狗带”…

50年代初的吉普CJ-3和二战时的Willys MB其实大同小异，基本就是一个四驱底盘车

80年代中期CJ被理念类似，售价也依然极其低廉的牧马人替代。这个系列的结局其实有点悲伤，因为使用尼桑柴油机，外观也十分奇葩的CJ系列绝唱之一。CJ-10确属晚节不保，虽然发动机质量不容置疑。

Jeep CJ-7 Renegade。很明显，如今那个长得像鱼豆腐一样的Renegade和它的共同点也就仅仅剩名字了

身为CJ系列末期作品之一，CJ-10的外观基本也处于杂糅状态，还能使用途乐的尼桑柴油机……之前功能类似的万国Scout也用过这机器……

咦？又跑题了，我们分明在讲土豆陆巡……

陆地巡洋舰从60年代开始逐渐分化为两支，越野工具车和附加舒适属性的越野车。后者换代速度就已经很慢（市场需求稳定，根本不用频繁换代），而身为工具车的前者由于重品质不重高科技，不看广告看疗效，产品寿命更是惊人。

在分为两支之前，陆地巡洋舰的工具车版是这样的……

然后客用版是这样的……

60年代初时，升级为40系列的Land Cruiser尚未出现分支，所有款式都来自同样的基础。

到了60年代后期，丰田终于发现长轴距5门的40系常被用于出游，于是终于推出了更趋于居家化，舒适装备明显增多的50系Land Cruiser，与40系列同时销售。至此，陆巡开始了两派分化之旅

其中40系列生产周期达25年，如果算上修修改改的巴西款（Bandeirante），其生产周期更是达到了惊人的40多年，真真儿的0公里古董车。值得一提的是，巴西款部分车型还使用了奔驰的老式商用柴油机，以现在眼光看，这些奔驰柴油机和丰田柴油机强化程度惨不忍睹，许多升功率甚至不到20千瓦，运转粗暴油耗也不低，但它们出色的燃油适应性和超长使用寿命和陆巡相得益彰，毕竟对于这种越野工作车来说，常年干重活不掉链子才是核心竞争力。

在巴西， Toyota do Brasil Ltda一直将40系列修修改改生产到21世纪初

然而60年代初的产品无论多美誉爆棚，想全球通吃40年也并不现实（地位特殊的莲花7另说），因此到了80年代，丰田推出了70系（这里又分化出了陆巡的第三支，即更小更休闲化的light duty车型霸道。不过最早它不叫prado，而是叫Land Cruiser II）。和同期宽大舒适的60系陆巡（比70系早4年发布）相比，70系虽然数字显新，但其设计却反而更加“吉普”：车体又窄又高，提供多种轴距和车身形式组合，部分款型甚至保留了军队味儿十足的风挡前翻功能和软顶。它返祖了？当然不是，这一切是因为60系追随50系的脚步开始添加豪华舒适元素，而70系其实是40系的直接继承人，仍然坚持着壮骡子这一身份。

到了80年代，Land Crusier进一步分化为三个分支：

更加居家、舒适和豪华的60系，经80、100，现今发展为200系。

继承40系越野工具车衣钵的70系，发展到今天……还是70系……

第三支“Land Cruiser II”为新创，基于70系但是使用更小的引擎，悬挂设计也更强调驾乘感受，弱化负重能力。此分支发展至今，就是150系丰田霸道。

作为不死大佬的后代，70系自然也长寿得很，一产30多年且至今丝毫没有停的意思，也不怎么打广告。

任何不太平的地方，都充斥着70系的活广告……

细想简直太正常了，这车还需要广告？能让联合国、多国部队甚至那帮日羊日驴的恐怖分子都用实际行动站台背书的民用车型，除了70系巡洋舰和其它一些牛头小伙伴外，地球上怕也没谁。新闻中每每提及冲突地区，70系就刷屏一般地涌现，真可谓是0成本强行植入广告，曝光率实在太高。口碑高且稳定，客户群稳定，鲜有对手，本就没有快速换代的必要，换快了估计还要有国家或组织抱怨后勤跟不上。

甭YY了，事不宜迟马上颠儿，台上那些微博用户要不造谣不传谣的空话我1秒都不想再听，这么多年也没见日人民报和坏球时报被封号，白瞎。在霾都特色的混沌夜色下，我终于见到了停在路旁的GRJ76，这种线条和式样，雾霾再重上一倍也绝不会错过（主编注：作者你终于扯完了…考虑了读者感受吗，考虑了吗…）。

二、30年前的“活化石”好玩吗

现今正是SUV如日中天且肆意嬗变的时期，各种富有张力的大曲线大曲面，扁平比低到不敢随便上马路牙子的超宽运动胎，肆无忌惮地阐述着“运动型SUV”这个奇怪的命题，可预见的是GLE Coupe和X6那种外观和实用性双毁灭的设计以后恐怕还会越来越多，尽管它们的运动性甚至实用性都难以追赶同门的小Wagon们。

GRJ76：“哦。”

这台车的外观简直就是活化石，无论擦得多晶晶亮都有出土文物效果，就差自带包浆了。仅有的“时髦”部分恐怕就是有陆巡100系味道的车头，而这还是8年前改款时的成果。除此之外，我几乎再也找不到任何时尚元素，绝大部分外观都维持着30多年前刚出道时的模样，充斥着简单粗暴的线条和直愣的大平面。细细的窗框毫不掩饰自己的老气横秋……当然，在这方面，其上方肆意践踏apple时代简约范儿的导雨槽更是有过之而无不及。

30多年以来，70系的进化非常谨慎

So what? 它从来不是SUV，它是越野车，是Workhorse，对于目标客户来说，外观时尚程度恐怕还没空调拨杆的手感重要。时髦或逼格之类的字眼与70系素来无关，“性命相托”这样的词才更合适。更何况在这个充斥着过度设计，太多大厂都在堆砌无病呻吟线条的年代，这种古老而阳刚的“野蛮”设计又何尝不是种豪情万丈的美呢？钢刀利刃式的美感如今在新车上越来越难得一见，这倒和如今电视节目中男明星愈发半男不女的潮流很贴合，怎奈何我还是喜欢克林特·伊斯特伍德和尚格·云顿这类满脸不忿的大叔……也许现在应该叫大爷了。

由于丰田旗下有众多SUV和越野车可供选择，主攻越野工具车的70系所做出的妥协很少，因此与如今大热的城市SUV大相径庭

从驱动结构和车身套件上来看这台76属于中配，更接近低配。它使用钢圈和卡车血统的窄胎（7.50R16C，不过我们看到车时已经更换为铝合金轮圈和265宽度的越野胎，前不久又更换回了中高配76所用的原厂铝合金轮圈），因此没有轮拱套件（所以更换轮胎前车子的全宽还不到1.8米）。整个试驾过程中最遗憾的部分就是……开这么一款纯粹的越野车……却没有去越野，心塞。不过这方面76倒不会让人担心，前后硬轴+独立大梁的硬派设定，可观的悬挂行程，古老而可靠的大齿比5MT，分时四驱带低速档，外加牛头越野车坚不可摧的可靠性，已经不需要解释太多，而这台76甚至还有涉水器和前绞盘。

原车配置比较接近此车，图片来自凤凰汽车

即便是最高级的70系也没VSC，更别提辅助制动之类的功能了——实际上部分70系甚至没ABS，比如今天有幸试驾的这台。这款低配76前轴用开放式差速器，后轴配LSD，与较大的悬挂行程搭档后脱困能力其实已不俗，不过路况过于恶劣时还是需要驾驶者有灵活的左脚来精确操作刹车。较高级别的70系亦可配备前后两把机械式差速锁（不是三把锁差评？这台车压根没第三个差速器好吗？），脱困能力excited，不过此版本国内进口量极少。

部分70系可以提供前后机械锁

真正的两把机械锁，而非写着“差速锁”实则挂羊头卖狗肉的LSD。不过低配款70仅提供后LSD

与那些斋得只剩车门的版本相比，这款76还算有些配置，比如电动窗、音响、转速表和驾驶席气囊（不过蝎子拉屎独一份儿，再没第二个了），倒已足够安逸。油箱很难界定是大是小，因为70系的标准单油箱容积“仅”90升，这车则用了130升的大容积款。然而…嗯，正如领导讲话，凡事就怕然而…在特定的时间段和地区，轴距居中的76能丧心病狂地玩儿双飞，直接使用两个90升油箱！这样一来，V8柴油款可以轻松达到1500公里的续行里程，哪怕是越野行驶时的汽油款也能远超1000公里。

由于没遥控器，我怀着虔诚的心用钥匙拧开了车门。高高在上的驾驶席近在眼前，虽式样古朴，对我来说却是打开了新次元。

用独立大梁的越野车往往地板偏高，普通身材者若不借力踏板，就只能学学蜘蛛侠爬上去。而这台30年前出道的越野车更不留情面，连登车踏板都高到不知哪里去了。身为懒癌全身转移患者的我看此情景，只好忽略中间步骤直接蹿上车。扭头一数，好家伙， 10座！不过终究是见过九蹦子的男人，我此刻依然能淡定地谈笑风生，因为其实不到4.1米的陆巡71都能塞7人，而陆巡78（Troop Carrier款）最多甚至可乘13人，俨然是军用设定，小车里这么多汉子摩肩接踵、耳鬓厮磨，想必是基情万丈的场面。

花纹极传统的织物座椅没什么包裹性，高度也不可调，但舒适度很好，而且不会像皮座那样冬天让人觉得自己小名光腚。得益于超过1.9米的高度和缺席的天窗，前排空间各维度都还不错，但中座坐人有点勉为其难，用来放帽子手套纸巾之类的杂物倒很好用。由于车宽不足1.8米，较狭窄的座垫不会太优待这位别无选择的乘客，而驾驶者换档和拉放手刹时也很容易摸到她的腿——不知这够不够清真，可是我喜欢……

70系的各个版本都可谓载人狂魔……

然而第二排就没如此乐观了。标准的陆巡76型长约4.7米（拥有前绞盘和宽胎的款型可达约4.9米），但刨除备胎和无边无垠的引擎罩后，乘客舱的长度并不宽裕，甚至连后车门都有些偏小。因此在保证前排人员舒适的前提下，后排腿部空间只能说凑合，更高的座垫也导致头部空间不像前排那样不羁，将将够用而已（当然比JEEP自由光之类的要宽敞许多），和不挂备胎就已近5米长的陆地巡洋舰200系后排完全无法较量，甚至还没3门霸道的后排宽敞（外挂备胎时不足4.5米，不外挂时约4.3米），在空间利用方面，已过而立之年的70系只能信服长江后浪推前浪。

最初70系的内饰完全功能化，换言之——布局合理但看着乱七八糟。使用福特柴油机之前的卫士也是这路线，毕竟大家都是扛大包出身，谁也别装贵族……尽管如此，它比前辈40系还是奢适不少，因为……那车基本没内饰。经过20多年等待，部分市场的70系终于不紧不慢地更新了内饰设计，虽然也只是90年代早期风格，莫谈豪华，谈完只能蛤蛤，但相对新颖不少，国内进口款也是这种[ 但并非统一更换。根据官网显示，科威特版70系至今还在用老设计，匹配的也只有1FZ和1HZ两台经（gu）典（dong）引擎 ]。有些70系会使用仿桃木饰板，违和感max，正所谓是“有格调要上，没有格调装逼也要上”，铁血战士打领带的即视感。

虽然风格让人打不起精神（旁边飞过去的火箭弹还不够刺激咯？），但操作毫无疑问是丰田路线，0难度上手，活化石般的拨杆式空调面板就一个字“土”，但直观好用，得体的阻尼还隐约透着点儿高级——这满脸旧社会的家伙还真有点儿厉害。相比之下，福特-撼路者那个布局诡异的按键式空调面板倒更像“人机工程”一词出现前的盲目之作，事实残酷而清晰，做得酷并不难，做得好用却忒困难，至少福特这么多年也没彻底闹明白，通用也是，至于菲亚特，就全看意大利雇员们今天心情如何了……

新款巡洋舰和霸道在储物空间挖掘方面完全没有Porte或Probox之类同门小车那么淋漓尽致，属于差不多就好，而76在这方面更大大咧咧。前门板上的储物格——其实就是个缝——显露出浓郁的80年代商用味道，只能塞些纸张文件。除单杯架和副驾驶前容积不错的双手套箱外，前排再无很像样的储物空间，杂物有时只好塞在档把后方硕大的隆起和中座上（不过部分市场70系可以取消前排中座，换成容积喜人的储物格、杯架和扶手箱，大幅弥补了此缺陷）。不过对于这款野骡子来说这都无伤大雅，毕竟行李箱还有大把空间供车主挥霍——如果那里没有塞满弹药的话。

车门上捉襟见肘的储物空间显示着70系的年龄。

拧动钥匙，推荐93号兼容90号汽油的4.0升1GR-FE轰地运转起来，声调比搭载同款引擎的霸道和巡洋舰200更躁动一点。70系硕大的引擎罩下曾容纳过多款汽油/柴油引擎，其中就有堪称经典的4.5升1FZ（部分市场的70系至今仍然在使用），一台强劲、耐用的直6大胃王。国内进口的款式绝大部分则用上了1GR，这台引擎的最大扭矩比中高输出版的1FZ略低些，但排放更佳，油耗也更低。70系曾使用过AT，不过随着时间的推移，70系的定位也有了变化（随着新款LC推出，它其实定位有所下降），因此现在的70系巡洋舰全部为手动档，甚至在给考斯特广泛配备6AT的日本，销售年限仅1年左右的新款76和79也全都使用了5MT。踩下很轻的离合踏板，把那根长得堪称非洲.avi的档把推上一档，给油走起，此刻要是音响里想起黑豹乐队的早期作品，气氛就更完美了。第一次松手刹时，我干脆直接抡飞了中座上的手纸，再次证明了中座临时工的身份（不要问我为什么车里出现了手纸…）。

高车身搭配古朴的超大车窗让76的视野意料之中地极好，完全是开轻卡的视野高度，而不足1.8米的宽度也利于在狭窄道路上闪转腾挪（前提是你已经习惯了简直无限圈数的方向盘），低头偷瞥下旁边X5副驾妹子的黑丝轻而易举。只不过76不提供任何雷达（“别怕，大不了撞，撞不开咱们还有火箭筒嘛…”），更不会有什么预碰撞保护之类的设备，如何把广阔无疆的车头和硕大的外挂备胎耍得又刺激又安稳全靠驾驶者自己，平日AT小车都开不顺的童鞋还是避而远之为好。

作为一款老牌越野车，GRJ76的坐姿不出预料地高。

嗯，并没有引擎罩隔音棉，那又如何……

油门脚感有点模糊，也许和偏窄的脚窝有关，但发动机响应没问题，连脚趾动作都能兑换为前方V6音调的变化。换挡并不似新款丰田MT车那么轻巧随性，而是充满了早年直连变速器狂放不羁的机械感，有些糙，放到86里简直能捅到车顶的超长档杆一直在轻轻颤抖，有时大脚油门，档杆还会自己拱一拱。其换挡行程偏长（不过很多传统越野车都这样），同时所需力度也不小，咔哒咔哒的声响放到轿车上简直糟透了，但在这车上却听得人血脉贲张大呼刺激。

手感铿锵的5MT很有玩头

4.529的1档齿比和4.1的主减其联合效果比换用6AT的霸道2700更邪乎，配上本就颇具蛮力的1GR引擎，远超2吨的76用1档起步非常轻松，轻松到平日用2档起步都OK——因为2档齿比其实也很大。

在中东市场，尼桑途乐Y61和70系巡洋舰有一定对标关系，都属于新款投产后老款雷打不动的功能化越野车，而这种相爱相杀的基情甚至延续到了变速箱上——经历了速比比较正常的3、4档后，76和Y61如出一辙地祭出了“四档半”！其5MT的4档为直接档（减速比为1），而5档的齿比仍然高达0.881。60km/h左右时换挡，转速只跌了区区200转/分…此时76的综合减速比依然介于6AT款霸道2700的4档与5档之间，而这已经是其不折不扣的Top gear了。

南非市场使用1GR引擎的70系齿比

这种1、2、5档大齿比的设定目标很明确，就是让76拥有更大的可用扭矩，提高操作宽容度，使其在高负重的情况下依然能保证出色的越野能力，哪怕重载时也能高速冲沙坡。不过这种设计对油耗、噪音、震动都会有损害（因为这款老而弥坚的箱子并没有时髦的第六档），然而这对于一款标称极速仅160kph，撞风面积大得吓人，空力设计根本无从谈起的纯越野畜生来毫无价值，其目标客户对中低速下皮实耐用、扭力充足的重视程度要远甚于高速油耗，毕竟在某些日羊日驴的地界，路都快没了，弄个达喀尔原型赛车过来也不敢跑多快。

与相对文雅的霸道4000和巡洋舰4000不同，76的1GR引擎随时都在用近在耳边的隆隆音调宣示自己的凶猛，有点糙还有点吵，但就是格外过瘾，正所谓“时机对了，飞机都要刹一脚”。不过也许是受不够连贯的速比拖累，抑或是传动系的确有点老旧，尽管体重相差无几，发动机更直接是亲兄弟，这台车急提速时虽动力充沛且后劲十足，但感觉并没霸道4000那么暴力。有些虚量但总体能力不错的制动（这要部分归功于更换的265轮胎，原配卡车胎在没有ABS的情况下，一旦紧急制动就纯看个人技巧和RP了……）很丰田化地没有性格，并没有给我留下太多印象，很顺。

得益于1999年的改款，“新”70系终于不再像早年轻卡那样使用前板簧，后板簧也有所加长，这对于驾驶员和乘客们…的屁股…是个重大利好。不过即便大梁和悬挂都有改进，这大叔级野骡子终究已30多年，我根本没打算以新款SUV的舒适性水平来要求这半卡车——实际上我已经做好再次体验“二蛋车”的心理准备了，至于杀弯——正如让施瓦辛格穿旗袍一样，这事儿甭想，不对路。不过事实有些出乎意料，骡子不可脑补，正如人不可貌相（我真的没提马云……）。76的确悬挂略硬，细碎的震动也多一些，减速坎之类的障碍还会让后轴发生一点跳动，但是悬挂动作顺畅且不僵直，行驶时舒适性并不弱（当然和200系陆巡差距很明显，后者舒适性实在出众），比看上去更加现代化，换装多连杆后悬挂的途乐Y61好不少！不得不说，仅仅看网页上写的悬挂形式就能言之凿凿地脑补一款车操控性舒适性的键盘侠们，老老实实买比亚迪山寨货就好，和智力比较配套。

相较善待驾驶者和乘客的悬挂，这车的转向系统倒真保留了多年以来的脾气。带液压助力的方向盘转动起来只比霸道略沉，真正的问题在于其圈数——最左打到最右需要4圈还多，俨然是没助力时的转向比风格。用惯了如今3圈甚至更少的乘用车转向系统，此刻会突然觉得手忙脚乱，动作没变，眼前的景象怎么就慢了一拍？！而70系并不算小的转向直径更加剧了这种忙乱感，调个头一定要眼观六路耳听八方外加手里干脆麻利快，否则有可能直接把车干进草地，备不住就把哪位回本儿大爷顶药铺里去了。此外，一定记得要主动回轮儿而且要快，别问我裤子为什么差点湿了一块，这和当时正播放的Dick FM节目真的没关系。

三、70系是卖给谁的？

如果按霸道150或陆巡200的标准来看，太爷爷辈儿的70系短板不算少，古板的内外造型，惨淡的配置，缺少自动挡，乘坐空间较小，齿比过于强调越野适应性和载重能力，较多的动力系统震动和底盘震动等等，都在反复述说着这个有点残忍的事实，就是它依然活在那个时代里，依然穿着那身灰头土脸的工装，已经难以像霸道150系或陆巡200系这样，成为一个特别适合举家出游的舒适全地形Cruiser了。

然而正如某朝鲜老电影说的那样：漂亮的脸蛋能出大米吗？

70系正是如此，它不仅出大米，而且还专业出大米30年。在这种市场定位下，原来的那些短板也随之烟消云散了。

它本就是款从不属于城市的真越野车，是个几乎全能的运输/作业平台甚至武器平台。由于丰田的SUV/越野车产品线十分庞大，它也没必要过于迎合什么城市道路需求。70系的世界就应该在雨林，在沙漠，在战场，在各种SUV只能等死，同门那些舒适越野们也要皱眉的严酷环境下跑个不停，用铮铮铁骨专治各种不服，负责把人活着带入带出。时尚、动感、噪音和油耗、操控性能甚至舒适性都不是它的设计重点。

而更令人惊喜的是它其实并未完全抛弃这些次要科目，GRJ76不但动力强劲，舒适性也远超字面水平，而现款70系在澳洲的A-NCAP测试中还得到了3星的评价。当然3星也就能算个“还好”…但身为年过30的硬派老越野，其碰撞得分依然顺利超越了新世代全顺（即国内最新款这种）等一票“新车”，已堪称壮举，秒杀那些只敢装模作样撞撞松散砖墙，靠无下限作秀来蒙傻子的厂家。

至于是否值得买买买，其实也不算问题，70系陆巡面对的本就是特定的市场。在那些每天都要考虑车斗上架重机枪还是火箭筒的地区，对多方势力来说，70系在一定程度上都算是刚需之一。不买？不买明天就给骆驼装上机枪打仗好了。

在国内的话，如果没有老TOYOTA情怀，也没长久越野当苦行僧的规划，就想买台全能的均衡型越野车，上得厅堂打得豺狼，家人客户通吃大小行李全扛那种，直接跳过70系，去看150系霸道/GX和200系巡洋舰/LX就好，丰田设计这几款车就是为卖给你的，没必要看一款Workhorse，看了也没用，因为它的精细度、舒适度、配置丰富水平、公路驾驶的轻松度都万难和自己这几个后代媲美。

而对于真正的目标客户，哪怕他已经有霸道，有陆巡200，有LX570，甚至车库里塞进了一台Mega Cruiser，也依然不会影响他买台70系的规划，哪怕它已经和这个男女莫辩的时代格格不入。不为什么，就因为这是一台仍在产的，经典的，极可靠的，强健的，充满越野原始魅力的丰田越野车，回望它的身影甚至能回想起年少轻狂时的满腔热血，这就够了。

一款有故事的好车，值得心动一辈子，就这么简单。

写在最后：妇科张的这篇8千字大稿，着实让我们纠结了很久：害怕读者说我们是日吹…但看完后，相信聚友们会明白一件事：世间有真爱，世上有铁粉。车聚君会告诉你，昨天陪一老乡买了一款十年车龄的Saab 9-5 Vector 2.3T后，他竟泪流满面了吗？如果你看完这篇GRJ76后想要买买买，请自寻平行进口商家吧。

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