引言 | 有时身轻体健跑得稳，死胖子反而连跌带滚。

我们时不时听到4S店里这样的对话：

“先生您看，我们大量使用了轻量化技术，会给您的车带来多方面的提高哦~”

“这个我不喜欢，它会飘！”

哎？车重会影响行驶稳定性？国内有媒体做过封闭场地测试，整备质量1,340千克的A车，到180公里/小时的速度开始发飘；而整备质量1,595千克的L车，却在150公里/小时便已经发飘。

这无疑给了“越重的车越稳”当头一棒。那么重量、稳定性和其他因素之间到底有什么关联呢？

一、什么是发飘？请搞懂行驶稳定性

“发飘”，是对车辆稳定性降低的一种主观感受描述，例如感到车身姿态不稳定，出现摇晃或者跳动；行驶方向需要不停修正；横向来风，汽车行驶轨迹容易跑偏等等。说到底，就是行驶稳定性随着速度提升而下降了。

而行驶稳定性，简单来说就是行驶过程抵抗侧翻和侧滑的能力，我们一般把它分为横向稳定性和纵向稳定性两种。横向稳定性是指汽车在转弯或有倾斜角度的路面上行驶时的稳定性；而纵向稳定性则是指在有坡度的路面上行驶时的稳定性。

由于汽车运动是一个复杂的过程，它还涉及到机器与人的交互作用，而且现今技术中，人对机器会产生不可避免的影响，所以我们通常又将以上二者合称为操纵稳定性。

二、车越重越好？请搞懂车怎样才稳

关于车重对稳定性有影响的判断，这可能与我们习惯将生活中的事物进行类比有关。推测车越重就越能压住地面，稳定性也就越高。

可惜的是，这种物理定律是要限定在没有空气的情况下的。抛开了气流的影响，这就是理论上简单的物理问题了，可现实往往不像纸笔之间那么简单，汽车行驶特别是高速行驶是一个非常复杂的过程。想必F1大家不会陌生，极速和操控性是这项运动不断追寻的目标，这里就以F1为例来解释一下。

大家都知道F1赛车很轻，但对这个概念还是比较模糊，举个有意思的例子吧：国际汽车运动联合会（FISA）会对赛车重量的下限进行控制，注意哦，是下限。比如说在2015年新规中，就要求含驾驶员在内的整车重量最低是701千克（不包含燃油）。为此，各大厂家真是绞尽了脑汁，每年都会为最低车重问题吵得不可开交，甚至很多F1赛车手会尝试减轻体重来增加赛车动力性能，可要知道F1赛车的平均时速是不低于200公里/小时的啊。

因此，汽车的稳定性与其车重是没有必然联系的，甚至降低车重在一定程度上还能提高汽车的极限速度。

三、因素有哪些？请搞懂主要的变量

响汽车稳定性的因素有很多，这里介绍几个主要的影响因素；

▎轮胎的侧偏特性

轮胎作为汽车与地面的直接接触物，对行驶稳态有着重要的影响。所谓轮胎的侧偏特性是指由于轮胎存在“弹性偏离”现象，在车轮行驶中遇到侧向力时，地面会提供一个侧偏力来与之抗衡，而且即使外界的侧向力没有达到轮胎侧向附着力的极限，也会发生轮胎侧偏的情况。

举例来说，当汽车在直线行驶中受到横向急风等干扰时，正是由于侧偏力的存在才能保持车辆的行驶稳定性。汽车稳态响应特性主要分为转向不足、中性转向和过度转向，车辆稳态转向与轮胎侧偏特性的关系则体现在前后轮的侧偏角对转向特性的影响上，简单来说侧偏角会使得汽车呈现不同的转向状态。

▎汽车底盘系统

汽车底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成，这里就不过分地展开了。对于行驶稳定性的影响主要有轴距、轮距、同时制动车轮数、制动效果一致性、驱动方式等。比如说：通过加长轴距可以有效地提高纵向稳定性，但这会牺牲转向性能；轮距越宽，则其横向稳定性也就越好；就安全性来说，4WD系统对轮胎的牵引力与转向力有着更佳的应用，获得了好的行车稳定性以及循迹性。

▎重心的位置

从力学上来说，稳定性是指结构在荷载的作用下维持其原有平衡状态的能力。重心越低，当重力作用线偏离支撑点时，重力的力臂（支撑点到重力作用线的距离）也就越短，产生的力矩旧越小，物体就不容易翻到，稳定性越好。

通过降低汽车重心的位置可以提高横向和纵向的稳定性。其实现在汽车轻量化主要集中在降低白车身重量上，随着车身重量的降低，一定程度上还降低了重心，提高了行驶稳定性。

▎实时路况以及人为因素

当然了由于人在行驶中处在主导地位，个人的驾驶习惯以及实时路况对是会对汽车稳定性产生影响的，这也是为什么不同人开同一辆车，有时候对汽车稳定感的评价会不同。简单来说，实时路况是不可避免的，是一种被动因素；而人则是控制车辆到达稳定极限的主动因素。这估计就是大家喜欢坐老司机车的原因啦。

汽车行驶是一个复杂的过程，其稳定性受到多方面的影响。由于车重和重心并没有绝对的关系。基本可以确定，车重并没有对行驶稳定性产生太大影响。

如果车主纷纷关注一些和汽车技术沾边的词汇，无疑是一种进步。但时至今日，“发飘”这种主观表达已经无法和日趋成熟的汽车社会相匹配，而“越重越不飘”则更是浅妄之论。

在路上飞驰时，真正能压住车辆的并不是底盘，而是手握方向盘的你。

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对印度人民来说，这绝对是一件振奋人心的事情。这是印度的首款超跑，是用心之做，它有许多非常闪亮的参数表现，比如它三秒破百的加速度和320公里/小时的最高车速。

而且了，这是一台不太一般的超跑。它有两台“发动机”，分别是最大功率超过368kW(500PS)，最大扭矩700Nm的4.0TV8涡轮增压发动机和一台可输出最大功率184kW(250PS)，最大扭矩270Nm的电机。

从细节特征来看，其外壳材料采用了由碳纤维亚麻布混合制成的新型外壳材料，说明M-Zero在成本方面比较节制，终端售价不会太高。

当然，对于新生事物来说价格接地气一点不是什么坏事，尤其在印度制造业还不够强的情况下。

当然我们的这个邻国毫无疑问也是个大国，它在我们的世界观里总被人冠以“阿三”的美誉。

在很多人看来，印度似乎是一个盛产奇葩的地方。像宝莱坞啊各种印度式狗带、印度广场舞等等。说到印度的制造业，很多人可能听说过塔塔和它简陋到没有朋友的NANO、折腾了四十几年的病老虎——阿琼坦克和号称能打到北京来但还没能匹配弹头的烈火导弹。

如此种种，国人会下意识的以为这个国家不怎么的。但就汽车工业来说，印度或许比我们想象中好很多。你看，咱吉利汽车入手了一个沃尔沃，北汽也去收了圈破烂儿，可咱中国到底不是还没能入手一个可以和捷豹路虎并肩的品牌吗？

在中国汽车尚未挤入印度的情况下，捷豹路虎已经用合资的形式登陆中国了。再加上这款混动超跑，印度人早汽车方面的加分上来了。

再看泱泱中华，我们市场规模是印度的十倍，消费潜力也比印度好很多。按理说各种需求都算普遍存在，可一直以来我们在高端车型尤其是顶级车型方面一片真空，这究竟是什么原因造成的？

显然这不单纯是钱的问题，甚至也不是技术问题，而是说你搞什么都得有资质。前几年，长安福特想在杭州建厂，先得花掉4.5亿元收购早已死掉的茶花汽车，原因是它有资质。拿下了资质也不是说你能马上生产，你要通过层层审核，比如说你得花上几十亿去造什么鸟研究院，规划至少一年产好几万辆的规模等等。这些实际没什么卵用但又要花很多资金和精力的的条条框框，让我们的汽车工业一开始就付出了沉重代价。

即便政策能够对新能源汽车网开一面，但也并不是想弄就能弄的。先看点条条框框，根据国家发改委就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》：新建纯电动乘用车企业必须在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。其次，企业还须具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力蓄电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。再次，新建企业需要具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力蓄电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。最后，企业自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量应不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求，如一次充电续航里程不得低于100公里，0-50km/h加速小于5秒及最高时速大于100公里等……

也就是说，无论传统汽车投资还是电动车投资，我们国内的门槛还是很高的。而对于比较高端和顶端的市场来说，无论用什么样的条件看起来都极为苛刻。

真实的情况是，年产十几台超跑的柯尼塞格，员工不过四十人。投资十亿美元准备死磕特斯拉的法拉第也才450人。年产四千台跑车的兰博基尼，员工数量也不过1175人（2015年1月数据）。如果在国内也组建这样类似团队的话，你会发现中国的兰博基尼如果想造汽油车的话它会因为各项指标无法满足准入条件而胎死腹中，就算想制造个门槛低一点甚至于干脆的纯电版M-Zero，也是很不现实。

这有点像个哲学问题，先有蛋还是先有鸡的问题。在机制的设定下，我们热衷于便宜又能走量的东西。对于高级和顶级的市场，我们的汽车工业是既造不出鸡，更孵不了蛋，只能眼睁睁的看着印度超跑出来了，准备明年去巴黎露脸了！去巴黎露脸了！露脸了！了！

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