对于这个数据的“达成”，作为新能源销量老大的比亚迪，起到了厥功甚伟的作用。据网友的不完全统计，2022年至今比亚迪已发生了超过40起记录在案的"起火" 事故。而且并非集中在单一车型上，唐、汉、秦、宋、海豚等热销车型，没有一个能逃脱 "起火" 的命运。

▲图片来源：网络

在很多人的印象中，比亚迪一直以电池安全著称。为何它能成为 "起火" 大户呢？它的电池技术到底有没有问题呢？车聚君带大家一起探讨。

一、电池技术发展编年，两年“三级跳”

比亚迪算是国内最老牌的动力电池生产商了，它1995年成立时就是以造电池为主业，到2003年已成长为全球第二大动力电池生产商。

▲图片来源：比亚迪官网

2006年比亚迪研发出世界上第一款铁动力电池ET-POWER（学名磷酸铁锂电池），这种电池成本低、循环寿命长、安全性出色，迅速成为主流新能源车用电池，也奠定了比亚迪在动力电池行业的地位。

但磷酸铁锂电池也有致命缺点，那就是低温性能差和能量密度低。前者导致新能源车型冬天续航锐减，后者导致续航里程迟迟无法突破。在那个按照续航补贴的年代，比亚迪可以说处处受制。在与以三元锂电池为主的宁德时代竞争中，慢慢处于劣势。

比亚迪也尝试过转三元锂电池路线，推出过622三元锂电池，但市场反馈并不算好。整体看，它在三元锂电领域不像宁德时代那样顺风顺水。

▲图片来源：宁德时代官网

2011年，宁德时代与宝马达成战略合作关系；2015年，宁德时代超过LG化学和三星SDI，进入全球动力电池出货量前三甲；2018年，宁德时代夺得全球动力电池销量冠军，并一直延续至今。

所以虽然比亚迪是动力电池的开创者，但早期的发展却并不顺利。

进入到2019年，比亚迪的经营状况颇为堪忧，车型销量不温不火，电池业务也未见明显起色。2019年中国动力电池装机量为62.2 GWh，宁德时代31.71 GWh的装机量占比51.01%，已经完全碾压比亚迪。

按当时的势头看，比亚迪无力回天，失去了在电池领域的话语权。

▲图片来源：比亚迪官网

转机发生在2020年3月份。比亚迪做了一次非常大的技术跃迁，那就是推出了“刀片电池”。这种电池包在化学元素配比上并没有特别之处，依然是传统的磷酸铁锂电芯；但在成组的物理层面，却有了重大变化。

传统电池都是通过电芯组成模组，再将模组放入电池包。而比亚迪的“刀片电池”，在成组时直接跳过了模组，这让它在同样的空间内装入了更多的电芯。当电池受到挤压或者撞击时，通过电芯本身的强度来承压。

这是一种巧妙的思路，相当于把之前茶叶罐里的独立小包装去掉，直接放茶叶。这样茶叶质量没变，但能装下更多的茶叶，还省下一笔包装费。

从另一个角度看，在没有了模组承压之后，电芯就少了一层保护，耐撞阈值很可能变低，特别是如果车身刚度不够大时，会进一步加大电池包形变的风险，进而增加热失控发生的概率。

而消费者看到的是，刀片电池让汉EV实现了600km+的NEDC续航，虽然依旧没有解决天生的低温续航差的问题，但对比之前的产品有了不小的进步，因此市场反响越来越热烈。

▲图片来源：比亚迪官网

2021年3月，尝到甜头的比亚迪放出第二招：推出了三款DM-i超级混动车型，搭载了最新的混动专用刀片电池。这种电池又对普通刀片电池的结构进行了大改， 每节刀片电池由多节卷绕电芯串联而成，用软铝包装进行第一次密封，再用硬铝外壳包装进行第二次密封。

在发布会上，比亚迪强调这种混动专用刀片电池可以组成8.3－21.5kWh的电池包，让插电车型达成50－120km的纯电续航里程。

但仅仅一年之后，比亚迪汉DM-i的电池包容量又增至了37.5kWh，纯电续航做到了242km，一时参数独领风骚，市场反应热烈。

▲图片来源：比亚迪官网

再到今年5月21号开启预售的海豹，比亚迪声称采用了全球首发的CTB技术，也就是电池车身做成了一体化。

以前的电芯到模组再到电池包，算是电池“三明治”；而如今刀片电池、车身地板和底板组成了整车“三明治”结构。两年时间，实现电池技术“三级跳”，这种快速而激进的创新在全球汽车行业也非常少见。

许多媒体对比亚迪的“三级跳”给予了高度评价，粉丝们也欢呼雀跃，用户也热情高涨，很多城市提车需要三个月以上。相应的，比亚迪的市场销量也节节攀高，其市值也创下全球汽车企业第三的神话。

但在这种快速而激进的创新背后，安全性能否始终如一的保证就打上了问号。每次的技术跃进，都不可避免降低了安全冗余，很可能带来新的结构性风险。只是市场上的欢呼和滚滚而来的利润，似乎让比亚迪放松了警惕。

▲图片来源：微博用户@朱玉龙-YL

不断燃起的大火，以至于让有的物业发出通知：建议各企业梳理小区比亚迪唐电动汽车，劝离车库。

二、访谈业内工程师，磷酸铁锂也会起火？

从新能源汽车的领导者，突然变成被“劝离” 者，这着实让人尴尬。可比亚迪最近的起火事件确实层出不穷，超出了普通人对电池安全的认知。

这中间到底有什么样的可能原因？

车聚君访谈了几位业内工程师，大家也无法给出准确的原因，但提供了一些宝贵的思路，与大家分享一下。

▲图片来源：比亚迪官网

电池行业有A品和B品的区别。比如早些时候某新势力就中过招，因为电池巨头给他们供的是B品，A品则供给了宝马、大众这些国际大厂。比亚迪是否也有AB品，或者是否在热销期间将B品当作A品使用就不得而知了。

在电芯制造过程中，需要把正负极使用的铝箔、铜箔切成段，还要用激光切出极耳。如果工艺稍有疏忽，就会把铝屑、铜屑掉到箔材上；这样在隔膜压实中，这些杂质会产生一定穿刺。在使用中，穿刺处会更容易产生内部短路，最后引发热失控。

如果厂家有强大的BMS预警能力，也能够在很大程度上避免起火。不过根据实际车型表现，比亚迪的软件能力并不太突出。

▲图片来源：车质网

据一位唐新能源车主在车质网的投诉，他所在的车主群中，约有200台21款唐新能源，其中有5辆确认刀片电池故障需更换电池。因此在这一批次中，比亚迪刀片电池的故障为2.5%，换算成ppm更是高达25000！

如此高的故障率骇人听闻，车聚君仅在10年前大众DSG事件中见过。

那么就有了一个关键问题：A品与B品的定义有无明确标准？比例有无统一规定？使用规范上是否有所不同？

答案大致是否定的。业内一般会在电芯下线后分类，一般来说A品电压差异值在0.3毫伏之内，B品差不多在0.6毫伏之内。在AB品在外观上并无差别，甚至在使用时也无明显差别，只有在高负荷快充、猛烈撞击、进水或极端温度下，B品电池才会有更大机率发生热失控。

对于比亚迪这种电池自产自销的企业来说，大概率是不能杜绝B品上车的。

▲图片来源：网络

尤其是在当前频频“爆单”的情况下，比亚迪的生产压力非常大，甚至不惜屡屡“闯红线”。2021年9月，比亚迪长沙工厂就曾被勒令在VOCs监控、涂装过程以及回收等环节进行整改。2022年春天，又因“排放门”被附近居民强烈抗议。可见比亚迪生产压力之大，甚至不惜为此惹众怒。

在这种供不应求的情况下，指望厂家主动将制造工艺不那么优秀的B品电池拒之门外，几乎是不可能的。

4月29日，国家市场监督管理总局网站显示，比亚迪召回9,663辆唐DM电动汽车，原因是这部分车辆的动力电池包托盘由于制造原因，托盘透气阀安装面不平整，有进水风险。这可能造成动力电池系统电气回路故障，极端情况下有引起动力电池热失控的风险，存在安全隐患。

这说明，比亚迪唐的电池确实存在缺陷。

当然，本文所列的比亚迪“起火”案例，其起火的具体原因需要《火灾事故认定书》的公开，如果比亚迪能主动公开相关起火事件的原因就更好了。否则，期待国家相关部门主动介入调查并给公众一个真相。

车聚小结

2020年底，车聚君率先在业内详细批露了汉EV冬季续航只有200多公里的事实，遭到了比亚迪粉丝的大量攻击和污蔑；于是我们又进行了汉EV的实测，从上海一路开到盐城再返回，有直播为证。结果是低温续航打折率为54%，有效行驶里程仅252km。

车聚君为了这次“布衣之怒”承受了相当大的压力。不但迪粉怂恿厂家起诉我们，厂家工作人员也对车主说：“车聚网这种小媒体为了博眼球，故意整负面消息，然后收取厂家费用再洗地。”

我们为此发出过严正声明，车聚网和比亚迪没有过、也不会有商业合作。

如今我们又站出来探讨比亚迪的起火问题，可能依旧会遭遇狂风骤雨般的攻击；但这种涉及公共利益的事总得有人站出来，不论媒体大小。

安全无小事，期待早日看到真相和解决方案。

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