今年是“路虎全地形年”和“捷豹赛道年”，因此本次活动呈现了多种路况的驾驶体验，包括多样越野路况模拟和多重赛道体验。这让参与嘉宾在各种极限场景下，感受到了ATRS路虎全地形科技的魅力，及捷豹传承赛道基因的 “豹力” 性能。

一、纵横山道，路虎的全地形体验

得益于强悍的全地形实力，路虎在70余年的造车历史中，成就了无数远征与探险的传奇。今年，路虎便以ATRS路虎全地形科技为核心，正式开启了“路虎全地形年”，以“发现无止境”探享之旅、“ATRS全地形学院”及“全地形驾探营”等多样化活动形式，引领消费者全方位感受ATRS路虎全地形科技带来的驾驶感受。

此次活动中，路虎将多个全球体验中心的精华路况复刻到上海站，让参与嘉宾仿置身于险峻山岭中，挑战各种全地形风貌，体验到了与日常驾驶完全不同的乐趣。

在试驾环节，参与嘉宾在捷豹路虎首席教练的指导下，顺利完成了驼峰、交叉轴、涉水等众多全地形环节的体验，在惊险的极限驾控中锻炼了驾驶技巧，直呼过瘾。

极限路况考验驾驶者的驾驶技巧，更会挑战路虎车辆的全地形性能。

路虎发现神行及路虎发现凭借ATRS路虎全地形科技在每一种极限路况上，都能应对从容。路虎发现神行配备全地形反馈适应系统，可根据不同路况，优化车辆的发动机、变速箱、差速器和底盘系统，让驾驶者自信通过各种路形，堪比“全地形驾驶专家”。

同时，全地形进程控制（ATPC）系统可在 2-30 公里/小时范围内，帮助驾驶者在极具挑战性的低摩擦路况下设定并保持稳定车速，应对复杂地形更为得心应手。

二、驭享赛道，捷豹的驭弯技能

作为全球闻名的英国豪华轿车、跑车和轿跑SUV品牌，捷豹自1936年起，已在全球众多知名赛道中留下无数传奇。

今年，捷豹品牌以赛道基因为核心，全面开启“捷豹赛道年”，通过赛事、产品、活动多维结合的方式，为消费者打造前所未有的赛道“豹”力体验，充分展现了自己的操控实力。

此次活动中，捷豹品牌通过赛道中设置的加速制动、低速摩擦、偏移障碍物等科目，令体验者在极限驾控中感受到了捷豹的赛道基因。

在捷豹路虎教练训练和指导下，驾驶者和捷豹车型一起化险为夷，成功挑战了所有项目，也感受到了“专业车手”般的操控。

除挑战驾驶技能外，极致驾驶也对捷豹车辆性能提出严苛挑战。捷豹X家族中“精英”成员XFL及PACE家族中的性能典范F-PACE在每一个极限科目中应对自如。

新英伦运动商务轿车XFL沿袭了捷豹运动基因与英伦格调，搭载Ingenium2.0 升涡轮增压四缸发动机，最高可迸发300马力。配备源自赛道的转向科技，具备跑车般的弯道性能，为参与者带来了强劲、凌厉、自信的驾控体验。

新英伦豪华高能轿跑SUV——捷豹F-PACE，全系标配AWD捷豹全路程智能四驱科技，可带来更灵敏的操控感受和驾驶性能。

 “2019 纵横山道·享驭赛道 捷豹路虎驾控学院”，为受众呈现了ATRS路虎全地形科技的不俗实力，给参与嘉宾留下了深刻印象。主办方也希望通过这种线下体验方式，让更多人了解捷豹路虎的产品特性，并提升在中国市场的销量。

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在这个物欲横流、娱乐至死的年代，如果依旧对“驾驶”二字怀着一颗赤子之心，那么可以说是一个很稀有的物种了。当然，无数人内心深处其实都埋着一小团火种，而因为这个社会的种种压力，这颗火种再也没有被燃起。

所以，试着一起再拾遗传说中的“驾驶乐趣”吧，人人都有在妥协中追求的权利。

何谓驾驶乐趣？

在SUV和新能源车市场的一番番冲击下，这个以前的老生常谈好像也渐渐被淹没在迂腐落伍的油桶里。

没关系，我们就来怀怀旧。

雷诺汽车公司在总结“什么让人驾车感到快乐”这一问题时，分析出四种因素：

▎让人觉得有“保护壳”心理。车辆需要提供给乘客一个私密的移动空间，而且要给人以安全感。

▎让人有一种想外出的感觉。准确的说，应该是给人以自由的感觉，借助汽车，可以获得我们想要的速度，到达我们想去的地方。

▎融合的乐趣，也就是常说的“人车合一”。这对汽车的性能提出了要求，而通常基本上所谓的“驾驶乐趣”指的就是这一部分。

▎控制的乐趣。说白了，这是一种征服的乐趣。

绝大部分人都倒在了第三点。那些被车评人津津乐道的、极富驾趣的跑车终究只是属于那“1%”的大玩具。

那么，卡丁车，可不可以？

在咨询了专业人士后，得出了这样的结论——

以上赛卡丁车场为例，一个普通人所从事卡丁车运动的大致费用如下：

一辆新车：5-6万RMB（二手会便宜一些）；

上赛卡丁车年费：1.5万RMB；

落场练习必须加入车队的会费：1.5-3万RMB多不封顶；

另外，还有车辆的保养费用，例如一套轮胎一千六七，汽油、链条油、以及各种耗材的费用等等。

算下来，即使不包括另外参赛的费用，想要进入卡丁车坑，每年所花费的预算至少也得五万起。

真的是有点出人意料的遥不可及……

不过这么看来，花上两三百，去体验一下马力稍逊的游客车，反而是一件非常划算的事。

毕竟，一辆如此轻量化，低重心，无转向助力，没有ABS的小车，其实就是一辆低阶的方程式赛车了。在一个安全的环境下，能够体验到比平常驾驶大得多的G力，另外还会感受到诸如推头、甩尾、轮胎暴死甚至是失控的感觉，即使开一节下来，双手可能都会发麻的提不起劲，但是如果你还能感受到其中的乐趣的话，那么恭喜你，这就是你想要的。

可能也有不少人有过“把自己爱车开上赛道”的念头吧。我当然也不例外。作为一名昂克赛拉2.0车主，好像车辆的底子还不错？

但现实又给我泼了盆冷水。

再次咨询专业人士，得出了这样的结论——

一般的民用车想上赛道，可不可以？其实可以。但是，很不安全。

有些赛道会经常开设“赛道日”，其实理论上来说，这是一个低门槛的活动。但是赛道和一般道路的不同在这里就体现出来了。

首先，在赛道日，会让你必须购买专门的人身保险，也就是说，平常我们所购买的车险，在赛道是不起作用的。

其次，在赛道，针对车辆最重要的并不是马力，而是制动性能。而对于制动性能，又可分为刹车性能以及轮胎性能。

刹车性能，顾名思义，制动力越大，车辆就停的越快。但是请注意，普通的民用车，并没有针对赛道的刹车性能做过任何强化。

在一般道路上，民用车的刹车系统并不需要经受大幅度、高频次的制动考验，也就不存在热衰减的问题。而在赛道，民用车的刹车系统大概在经受一两圈的全力制动后就会出现很明显的热衰竭，而如果没有进行有效的散热，持续制动的话，很容易引发赛道事故，威胁驾驶者的人身安全。

而轮胎也是同样的道理，普通的民用胎，由于要兼顾舒适性、静音性以及耐久性，在赛道上的表现也就显而易见的差强人意了。不仅如此，民用轮胎相对差的抓地力导致了车辆在入弯之前的刹车点必须大幅提前，而作为偶尔来体验的车手并不具备如此的意识，所以也会增加事故的隐患。

综上所述，即使是参加门槛相对较低的赛道日，如果没有对车辆进行一定针对性的改装，其实是很危险的一件事。如此“乐趣”，不值得。

那么如何才能以相对低廉的成本改装自己的爱车呢？

首当其冲的肯定是改善车辆刹车的散热性能。从前保处直接引入两根通风管直联着刹车卡钳（撞风散热），换上更高性能，更耐热的刹车皮，这是最基础的操作。

更进阶的操作，例如升级刹车总泵，更换刹车油路，升级多活塞卡钳以及刹车盘（单单增加刹车活塞数以及升级刹车盘而不去升级整套刹车系统仅是为了美观效果，制动力可能反而还会受到损失）也是有必要的。

另外，一套入门的半热熔胎是少不了的，还要考虑到车辆在极限状态下对于其他零部件以及耗材的损耗……

所以说，Track day，真的一点也不平民。

想找点驾驶乐趣，还真的挺难。

不过既然都已经“佛系”了，不如来试试看赛车模拟器吧。

真的别小看现在的游戏技术，无论是画面还是反馈，都做到了近乎以假乱真的地步。

一台PS4、一套进阶的方向盘+赛车椅、再加一个显示器。想体验更真实的模拟感受的左转神力科莎，想欣赏更真实的赛车画质的右转GT Sport，总有一个是你的菜。

虽然无法感受到现实赛车中那种强烈的G力，但是别的它几乎都有了。无论是各国真实或虚拟的赛道，还是各式各样的名车；小到不同种类轮胎的损耗，大到FIA的认证赛事，总有一个能够吸引你的眼球。

车聚小结

说了那么多，好像所谓的驾驶乐趣的“拾遗”，更多是体现在自己的“车外之物”。的确，为什么能力有限的我们，总会做着好像不可能实现的梦呢？

加班回家，看着做夜宵的路边摊又熙熙攘攘了起来。一群看似而立的男人，却挺了个啤酒肚，吃着油腻的烧烤，开始侃侃而谈自己的前半生了。

而我呢？又兜回自己的车边，发动引擎，打开车灯，把坐姿调到最低，去游只属于我自己的车河去了。

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