1月23日，距补贴新政发布不到一个月，工信部公布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2017年第1批）（以下简称《目录》），给新能源车企送上了一份节日“红包”，187款车型成为今年首批有资格获得国家和地方两级财政补贴的“幸运儿”。

　　去年12月29日，四部委出台了新能源汽车补贴新政，从整车能耗、续驶里程、电池能量密度、安全要求等多方面提高了门槛。

　　据笔者所知，其实车企对新要求早有准备。去年，行业内多次就新能源汽车补贴方案及产品技术要求进行讨论，主要车企代表也参与其中。因此，在补贴新政正式实施前，车企已有充足时间根据新验收要求进行技术升级，以顺利进入《目录》，抢占第一季度销售先机。

　　第一季度历来是车市淡季，加之今年补贴金额大幅减少，尤其是在新能源客车领域，当前的补贴力度能否覆盖生产成本还是一个问号，因此许多车企并不急于进入首批《目录》。《目录》中客车数量“大跳水”，不排除有些车型虽已符合产品技术要求，但目前尚未申报的可能性。

　　未来一段时间，会陆续有更多新能源汽车产品获得补贴资格。随着政策的不断完善，我国新能源汽车产业逐渐回归正常发展轨道。摆在新能源车企面前的重要课题，将是如何降成本、出精品，以应对补贴退坡时代。

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    在39个新能源推广应用城市（群）中，目前已实现目标的寥寥无几，大多城市达标难度较大。令人意外的是，曾在新能源汽车示范推广第一阶段摘得桂冠的深圳，极有可能在今年底无法达到预期的目标。

    中国汽车技术研究中心旗下网站最新的数据显示，截至今年8月，39个新能源推广应用城市(群)累计推广应用新能源汽车总量达15.96万辆，完成推广目标33.9万辆中的47%。

    从推广目标完成率来看，除去上述4城市（群）完成外，还有江苏、广东、广州、临沂、北京5个城市或省份完成率达50%以上，14个完成推广目标的20%~50%，16个仅完成推广目标的20%以下。

    值得注意的是，深圳以7071辆新能源车推广量，仅落后于上海、北京、浙江和江苏，在推广城市(群)中数量排名第五位，表面看上去成绩并不差，不过，深圳在第一阶段曾是第一名，在2013年~2015年的本轮推广中，以3.5万辆预期目标与北京并列第一，而截至今年8月，北京已冲到1.78万辆，深圳仅完成推广目标的20%，尽管后来调整为2.5万辆，但按目前的情况，深圳即使是完成新目标难度也非常大。

    国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚11月10日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，大多城市(群)在设定推广量方面还是过于乐观，有些城市(群)在新能源汽车基础设施方面条件非常差，但还是设定了较高的推广量目标，而深圳并不属于这个原因，在2011年、2012年，深圳在新能源汽车示范第一阶段的推广量在全国独占鳌头，而从2014年开始慢下来，与其在制定相关新能源补贴政策上犹豫不决有关，而北京、上海等城市自2014年初推出相关新能源地方配套政策之后都进入发展快车道。

    去年2月，北京和上海分别推出新能源汽车相关政策，而上海销量猛增，除了各级政府利好政策叠加推动之外，较为开放的市场也是其中原因，特别是对插电式混合动力车型的补贴和开放，据第一电动网报道称，作为大本营在深圳的车企比亚迪，最大的市场却在上海，比亚迪插电混动汽车秦2014年销量为14747辆，预计有近1万辆卖到上海。此外，上汽2014年累计销售荣威550插电式混动车型2000辆，荣威E50纯电动汽车销售超过400辆。

    相比之下，深圳私人新能源乘用车市场显得比较冷清。这从深圳限购之后的电动小汽车增量指标竞拍屡屡遇冷也可见一斑。

    为进一步加大新能源汽车推广力度，深圳这几个月频频出台相关政策。

    此外，深圳对新能源汽车补贴相关政策也终于千呼万唤始出来。前不久，深圳市政府正式审定同意并印发《深圳市新能源汽车推广应用扶持资金管理暂行办法》，按照暂行办法，无论是新能源车辆购置、使用，还是充电设备投资，可获得一万元到数十万元不等的财政补贴，其中购车补贴最高补贴可达50万元，充电设备补贴按照集中式充电设备投资的30%予以补贴。

    王秉刚认为，尽管众多城市无法按预期完成新能源推广计划，但在新能源推广第二阶段，中国新能源车发展依然有许多可圈可点的地方，无论是销量还是技术都取得很大突破，2015年中国新能源汽车累计推广量可突破20万辆，将成为全球最大的新能源汽车生产国。

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