有人夸丰田是真正实现了“穿越周期”的车企，虽然国人听着有点不舒服，但它也确实是传统车企中的佼佼者。

但车聚君看了这份财报，始终觉得有哪里不对。最终在昨晚彻底想明白了，那就是特斯拉的财报。2022年第一季度，特斯拉的GAAP净利润已经达到了33.18亿美元（约合人民币225亿元），而可以“更好”地展示公司经营状况的非GAAP净利润，更是达到了37.36亿美元（约合人民币253亿元）。 

▲信息来源：特斯拉官网

也就是说，按照现有数据推算，特斯拉的全年盈利已经达到了千亿人民币级别。而如果考虑到它的成长性的话，它今年的净利润极有可能会超过丰田。

老实说，车聚君几年前就想过会有这么一天，但绝对没想到这一天会来得这么快。特斯拉到底是怎样做到的呢？容车聚君为大家解读一下。

一、挑战千万级车企，特斯拉的三级跳

2021年，特斯拉全年销量为93.6万辆，丰田则为951万辆，后者是前者的十多倍。仅从销量数据来看，两者并不属于同一量级。但从最新的财报信息来看，它们的盈利能力却已经非常接近。原因倒也简单，特斯拉卖得更贵，而且利润更高。

▲图片来源：车聚网

根据特斯拉的销售数据，它今年第一季度的总销售额为187.56亿美元，总交付量为31万辆，这样一算，它的单车平均成交价格为6.05万美元，单车净利润为1.07万美元（约合人民币7.26万元）。

这是个什么概念呢，作为对比，在过去的一年中，保时捷的单车平均利润大概为12.5万元，奔驰和宝马分别为4.8万元和4.5万元，奥迪为2.4万元，丰田为1.5万元。国产车就更惨了，长城的单车利润在5000元左右，现在大火的比亚迪，单车利润只有1400元。 

▲图片来源：保时捷官网

也就是说，特斯拉的单车利润已经介乎于BBA和保时捷之间，远高于丰田这样的平民品牌，更不用说国产车了。考虑到特斯拉的销量远大于保时捷这样的超豪品牌，而且在不断增长，它成为最赚钱的品牌，即使不在今年，最终也只是时间问题。

这似乎实现了特斯拉造车的初衷，彻底颠覆传统的汽车体系。一个诞生不过20年的车企，正在彻底改变这个行业。

二、拿掉debuff，特斯拉吸金更强？

更关键的是，特斯拉的这个成绩，几乎是在新能源汽车盈利能力最低谷的时期取得的。

▲图片来源：特斯拉官网

过去一年，由于锂资源供应紧张和新能源汽车需求增长的影响，碳酸锂的价格已经从2021年初的5万元/吨左右上涨到了现在的50万元/吨左右，足足上涨了十倍。包括宁德时代在内的多家电池巨头深感吃不消，盈利能力大大降低，车企们更是苦不堪言。

与此同时，芯片严重短缺的问题也困扰着汽车行业，以往十几二十元的车载芯片，一度被炒到数千元。一些核心零部件同样有这个困扰，在车企哄抢的情况下价格水涨船高。而国内的各大新势力，也不得不涨价，这可不是为了“割韭菜”，就是单纯的成本吃不住。

随着芯片厂商新增产能投产，提锂技术的提升和电池回收技术的进步，电池与芯片的价格迟早会回归理性，届时特斯拉的利润会进一步提升。

当然了，比亚迪也会摆脱当前叫好不赚钱的现状，但想达到类似特斯拉的盈利水平，还有很长的路要走。

三、丰田的“加法”与特斯拉的“减法”

说回丰田与特斯拉，不得不说，丰田是传统车企中的集大成者。它实现了品牌的极致简化，主打品牌几乎就只有雷克萨斯和丰田两个，挂着牛头标的陆巡、埃尔法能炒到百万，这是与它同一量级的大众集团难以做到的。后者有超过10个品牌应对不同的市场，代价是盈利能力一直不及丰田。 

▲图片来源：丰田中国官网

丰田旗下拥有5家世界500强的企业，分别是丰田汽车、爱信精机、日本电装、丰田自动织机以及丰田通商，其中爱信、电装和自动织机都是首屈一指的汽车零部件巨头，强大到无以复加，连老对手大众都要找爱信买变速箱。

丰田的技术也都是走的大而全的路线，以它近几年铺开的TNGA架构为例，这是一套涉及研发、设计、生产、采购等全产业链的创新体系，以非常巧妙的方式实现了零部件和总成的共用，还通过与供应商更紧密的合作降低了成本。这一套，除了丰田，其他车企几乎不可能模仿。

它的THS混动系统也是一样，采用一个相当精妙的行星齿轮组做功率分流，囊括尽可能多的用车工况，最终实现了极致节油，硬件、软件都能形成技术壁垒。其他车企也是一直在模仿，却很难超越。

按照以往思路，只要造车理念没有大的变化，丰田这些国际巨头大概就要一直强大下去。但很不幸，特斯拉就是那个颠覆者。 

▲图片来源：爱特斯拉公众号

特斯拉是第一家提出要做纯电架构的车企，在此之前，大家基本都选择在现有的燃油架构上修修补补，自然是处处受掣肘。因此早期的电动车，驾驶体验一直乏善可陈。

而特斯拉的纯电架构明显更加先进，将传统的发动机和多挡变速箱取消后，专为电动车打造的架构，实现了空间最大化和更好的安全性能。以Model 3为例，它的车身长度仅为4694mm，轴距却达到了惊人的2875mm，算是一款标准的B级车。

除此之外，特斯拉还一直向工程极限发起挑战。刚刚在德州工厂量产的Model Y，将车身原有的近200个零部件减少到了2个，减少了近2000个焊接点，大幅降低了成本。而即将量产的4680电池，续航增益达到了15%，成本却能降低14%。这些技术，都被认为是特斯拉的杀手锏。

在丰田选择不停做“加法”，然后用自己的工业设计、供应链、成本控制挤压对手的时候。特斯拉走了一条完全不同的路，它通过颠覆性的“减法”，极大地拓展了造车的思路，对传统汽车厂商形成了“降维打击”。

四、一路狂奔的特斯拉与步履蹒跚的丰田

虽然两者的“赚钱”能力即将在2022年实现交汇，但如今的特斯拉和丰田，却走在两条截然不同的道路上。

▲信息来源：爱特斯拉公众号

前不久，特斯拉发布了《2021影响力报告》。上面提到了一项有趣的数据，截止2021年底，特斯拉太阳能电池板所产生的电量，已经超过了过去十年间特斯拉工厂和特斯拉汽车所消耗的电量，算是为自己的环保影响力背书。

而在技术领域，特斯拉依然在不断推出更强的电机，更出色的电池。它刚刚实现了AMD芯片在车机领域的适配，算力大大超过了新势力们用的高通8155车机芯片，可以让车载大屏随时化身PS5。与此同时，它的纯视觉智能驾驶方案，也正在被越来越多的车企所接纳。甚至一体式压铸车身，CTC电池底盘一体化技术，也成为了各大车企突破的重点，依然展示出行业引领者的姿态。 

▲图片来源：丰田中国官网

而作为传统车企领导者的丰田，在电动化时代却显得步履蹒跚。它刚刚发布的首款全新架构电动车型bZ4X，似乎除了在设计上抛弃了丰田燃油车的“家族化设计语言”之外，并没有太多的亮点，性能、续航、智能化各方面都是平平无奇。至少从市场热度来看，经历了刚刚亮相时的喧嚣之后，再也没有多少声量。

电动化时代，也许特斯拉和丰田正在渐行渐远。

车聚小结

曾经想过总有一天，特斯拉的利润和销量会超过丰田。但实在没想到前者已经离我们如此之近，变化比想象更快，这大概是特斯拉持续被资本看好的最大原因。

当然了，车聚君也不是说特斯拉有多完美，至少在做工和品控上，它远远不如在汽车行业浸淫了80多年的丰田，关于它的事故讨论，也已经成为了“罗生门”。但特斯拉的一些开创性的做法，确实重新定义了这个行业，也推动了电动化技术的爆发。

权杖即将发生交接，汽车的未来会怎样发展呢？

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2017年乘用车企营收利润表

　　编前《中国汽车报》联合《证券时报》推出上市汽车及零部件公司2017年报分析报道，涉及23家整车以及140家零部件（含动力电池）上市企业。此次报道以企业2017年营收数据、市场表现为依据，结合资本市场走势，和乘用车、商用车及细分零部件市场特点，综合反映中国汽车市场的发展现状，为中国汽车品牌转型发展、开拓市场、采购合作提供支持。详见6～9版。

　　随着22家A股整车企业及凯马B这家B股整车企业2017年财务数据的出炉，23家整车企业去年的“成绩单”集体揭榜。根据wind统计数据，A、B股市场的整车类上市公司2017年累计实现营业总收入1.57万亿元，同比增幅11％；累计实现归属母公司股东的净利润（简称“净利润”）为663亿元，同比下降8％。

　　从各企业营收规模和净利润来看，上汽集团以8706亿元和344亿元仍高居榜首。而从成长性来看，中国重汽以76％的营收增长率夺魁。净利润方面，凯马B、金龙汽车、金杯汽车、一汽轿车、中国重汽等整车企业的净利润同比增长率均实现了倍增。

　　另一方面，包括一汽夏利等老牌“疲弱公司”和长城汽车等老牌龙头企业在内的不少车企，营收规模和净利润规模都出现了较大幅度的下滑，尤其从净利润同比增速指标来看，2017年有13家整车企业的净利润出现了负增长，占比高达57％。

　　整车板块整体营收的上涨，却未能带来净利润的稳步提升。这表明，整车板块内各车企之间的盈利情况处于持续分化趋势之中。过去十几年中，中国汽车市场一直保持高速增长状态，超出业内人士的预期，而今增速已降至个位数。

　　随着乘用车市场小排量车型今年不再享有购置税优惠政策，以及因去年政策利好透支消费需求，商用车市场可能在下半年出现下滑，整个汽车市场增长余量越来越小，重新瓜分市场份额的新一轮竞争将会展开，车企之间优胜劣汰、两极分化愈演愈烈。此时，上市公司整车板块2017年“表象好、内有伤”的业绩好比一阵阵痛，令人顿感疼痛，但长远看，这何尝不是好事？

　　♦龙头初显拖累效应　转型阵痛必不可少

　　整车类上市公司中，财务数据明显下滑的企业数量不少。其中，2017年营业收入下降的公司包括亚星客车、海马汽车、一汽夏利、金龙汽车、中通客车、宇通客车和江淮汽车7家车企，占统计总数的三成。其中，亚星客车、海马汽车和一汽夏利的营收同比降幅均接近30％。

　　净利润方面，一汽夏利、海马汽车和安凯客车严重亏损，亏损额分别达到16.41亿元、9.94亿元和2.3亿元。此外，福田汽车、中通客车等企业净利润降幅在10％～100％之间。

　　值得注意的是，江淮汽车、长城汽车、长安汽车等老牌龙头整车企业的净利润降幅也分别达到62％、52％和30％，大幅拖累了整车板块去年的净利润规模和同比增速。

　　一汽夏利成为整车企业中的“亏损王”，该公司在今年3月底便早早披露了年报，2017年实现营业收入14.51亿元，同比下降28.34％；净利润亏损16.41亿元，同比由盈转亏。年报信息显示，一汽夏利业绩下滑的主要原因是产品升级和结构调整尚未完成，近年来产销规模的持续低迷导致营销网络和品牌弱化，新推出的骏派D60改型和骏派A70等产品销售情况低于预期，产销出现一定程度的下降。不过，一汽夏利对未来的产品调整仍然充满信心。今年3月11日，一汽夏利全新设计、配装智能网联系统的骏派A50三厢轿车已投放市场，骏派CX65跨界车以及A-SUV产品也将在年内投放，届时产品线将得到较大丰富，预计产销规模也将得到提升。

　　值得注意的是，不仅是一汽夏利等老牌“疲弱生”拖累了整车企业去年业绩的整体表现，部分此前平稳发展的老牌龙头公司也在去年出现了罕见的盈利滑坡，长城汽车就是其中的典型代表。

　　2017年，长城汽车整车产品累计销售106.1万辆，同比下降0.8％。其中，SUV累计销售92.4万辆，同比下降1.0％；皮卡累计销售12.5万辆，同比增长20.4％；轿车累计销售1.2万辆，同比下降62.3％。有业内人士分析认为，经过多年业绩释放之后，长城汽车正在迎来短期业绩的承压期，以及转型升级的阵痛期。

　　实际上，长城汽车产品结构的优化早已起步，这被公司视为未来改善盈利能力的垫脚石。2017年，长城汽车推出全新品牌WEY系列，定位豪华SUV，上市后销量表现亮眼。其中，VV7、VV5分别于2017年6月、9月上市，上市后销量爬坡迅速，2017年全年分别销售5.3万辆、3.4万辆。哈弗品牌方面，2017年公司推出全新哈弗H6，有助于哈弗品牌结构改善及盈利水平恢复。尤其被投资者看好的方向依然是新能源汽车的布局，长城汽车去年同步开展EV、HEV、PHEV等车型开发及FCV规划，首款纯电动轿车C30EV已于2017年5月上市，2018北京车展上首款插电式混合动力汽车P8已经亮相。去年以来，长城汽车入股河北御捷、投资澳洲锂矿公司，以及今年2月与宝马股份公司签署合作意向书，通过成立合资公司开展新能源汽车及技术方面的合作，这都被行业内投资人士冠以乐观预期。

　　此外，一汽轿车净利润由亏损转盈利，但整体基本面没有彻底改观，其2016年亏损9亿元，2017年净利润也只有2.8亿元左右。今年一季度，一汽轿车净利润再度同比下滑，5222万元的净利润水平同比降幅高达68％。一汽轿车在报告中指出，净利润下降系受市场竞争加剧、原材料价格波动和自主产品结构调整的影响，同时公司加大了产品的宣传力度，销售费用有所增加。目前，一汽轿车已经开始着手打造新品。2018年3月，公司明确指出，将全力打造爆款产品，今年计划上市一款全新SUV车型。

　　♦商用市场表现抢眼　重卡行业成绩突出

　　在汽车行业整体运行平稳的大背景下，并非所有企业都表现疲弱。整车类上市公司中，中国重汽、广汽集团、小康股份、一汽轿车和金杯汽车5家公司去年的营业总收入同比增幅均超过20％。其中，中国重汽营收同比增长率超过76％，成为唯一一家增幅超过50％的整车公司；同时，公司净利润接近9亿元，增幅超过114％，成为整车企业成绩单中最为亮眼的佼佼者之一。

　　中国重汽业绩的增速显眼，与重卡销量在去年实现大幅回升有关。中国汽车工业协会统计数据显示，2017年我国重卡销量达到111.7万辆，同比增长52.38％，创历史新高。中国重汽作为行业龙头企业之一，受益于行业的高景气度，2017年产销量与市场占有率也迎来同步提升。其中，中国重汽整车销量13.47万辆，同比增长68％；市场份额增至12.12％，较上年提升1.17个百分点。

　　2018年1～4月，我国重卡市场销量累计约44.43万辆，比去年同期增长了14％。3、4月作为重卡传统销售旺季，一直是全年销售的高峰阶段，预计5、6月将是拐点。今年初，重卡行业各大车企纷纷下调2018年市场预期，却又不断提高自身销量预期，市场竞争激烈程度可想而知。

　　同时，库存增加将对商用车类企业的毛利带来影响，大部分车企都会在一定时期内处于消化库存的压力之下。数据显示，商用车库存已经从2017年10月的20万辆迅速上升至目前的35万辆左右，库存增长和原材料价格上涨将影响商用车企业的毛利。以中国重汽为例，年报显示，去年公司毛利率为10.02％，同比下降0.54％，其中四季度毛利已经开始出现下降；销售净利率为3.14％，同比提升0.59个百分点，净利率提升主要与期间费用率同比下降1.73个百分点有关。

　　客车行业属于弱周期行业，但在一定程度上受国家政策的影响。去年，受新能源国家补贴政策影响，大中型客车需求出现明显下滑，销量同比下降13.9％。因此，营业收入位于客车行业前列的宇通客车、金龙汽车、中通客车均出现较大幅度的下滑，营收分别下降7.33％、18.75％、15.18％。其中降幅最大的金龙汽车全年销售大型客车15717辆，同比下降31.21％；中型客车9917辆，同比下降30.08％；轻型客车销售32768辆，同比下降9.87％。长远来看，随着新能源客车逐渐向中小城市渗透，新能源汽车产品需求将进一步释放，新能源客车市场将进一步扩大，为企业产品结构调整、销量提升带来转机。出口方面，全球越来越多的国家和地区开始推广新能源客车，中国客车企业在出口市场也将获得提升的机会。

　　♦首季承压趋势延续　盈利能力持续分化

　　虽然多数车企都对今年的汽车新品和结构调整做出规划，但由于滞后效应明显，2018年首季度，整车企业的业绩表现仍然承压。

　　具体来看，一季度，部分车企的盈利趋弱，且有可能持续。根据wind统计，整车板块中，乘用车、商用客车、商用货车行业净利润在2018年第一季度同比增速分别为-0.8％、-68.6％、-120.9％。其中，乘用车板块业绩同比微跌，这与行业增速放缓、内部竞争加剧有关；商用客车板块业绩承压，主要受新能源客车补贴退坡影响；商用货车板块内部业绩分化较为明显，福田汽车、江铃汽车业绩同比大幅下降拖累板块业绩增速。

　　记者梳理发现，对整车板块利润造成拖累的车企名单已经在悄然改变。其中，乘用车板块2017年净利润同比下降主要与长城汽车、长安汽车等企业业绩同比下降有关，而2018年一季度净利润同比下降，则主要是由于长安汽车、比亚迪业绩明显下滑所致。

　　以比亚迪为例，公司在2018年首季度实现净利润仅仅1亿元，同比大幅下降83％，公司净利润负增长的主要原因是锂电池成本增加、新能源补贴退坡过渡期导致新能源车型毛利大幅降低，同时传统燃油车盈利水平未有明显改观。比亚迪的营收结构持续发生变化，去年底新能源汽车业务收入占集团收入比例提升至36.88％，而传统燃油车销量同比下滑24.62％，传统燃油车收入占比也进一步下降，到目前这种趋势仍然持续，尽管一季度宋Max持续热销，但激烈的行业竞争仍较大程度影响了比亚迪传统燃油车业务的盈利水平。

　　整体来看，今年首季度，乘用车板块业绩分化明显，业绩增量贡献较大的是上汽集团、广汽集团，2017年两者净利润同比增速分别为7.5％、71.5％，2018年一季度两者净利润同比增速分别为17.5％、1.34％。长城汽车净利润同比增速在2018年一季度转正，为6.5％。

　　值得关注的是，上汽集团净利润同比增幅较大与子公司华域汽车完成收购上海小糸车灯50％股权有一定关系。广汽集团一季度营收191.97亿元，同比增长13.69％，一方面是企业自主品牌销量持续增长及集团产业链上下游汽车零部件、商贸服务、金融业务发展带来总收入增长；另一方面是市场推广、生产成本相关费用随之增加。最新数据显示，截至4月，广汽集团今年累计销售整车67.27万辆，同比增长7.3％。

　　♦品质研发资本之斗　战略合作体系之争

　　由高速度发展向高质量发展转变的攻坚期已经到来，当前汽车企业的销量增幅、营收增长不能完全代表企业的综合实力，去年上市整车企业净利润的下滑已经证实了这一点。做高质量企业，不仅要品牌高端化、产品高端化，更需要服务高端化、合作高端化，而这些仍需以基础制造技术升级为基础、以智能网联和自动化技术为羽翼。

　　2017年是研发投入的资本之斗。上汽集团2017年研发支出达到110.62亿元，同比增长17.57％。2017年，上汽集团15万元以上车型销量占比从30％提升至34％，产销结构进一步优化，除了市场需求的变化之外，这主要得益于上汽集团持续提升的创新能力和研发投入，全球联动的自主研发体系正是上汽集团多年来研发储备的成果。对于未来，上汽集团将夯实电动化基础，第二代电驱变速器和电池管理系统、电轴、逆变器等“三电”系统关键部件以及全新电动车E架构的自主开发工作持续推进，并启动了300型大功率燃料电池电堆项目产品研发。

　　与此同时，上汽集团聚焦“最后一公里”自主泊车项目，与Mobileye等高科技企业合作研究基于视觉的自动驾驶解决方案，加快推进智能驾驶控制中央决策系统iECU软硬件集成开发，并启动开发线控转向系统、电控制动系统等底盘执行机构，全面提升在智能驾驶领域的核心技术能力。

　　去年，广汽集团150亿元非公开发行A股股票项目，成为中国汽车行业金额最大的融资，目的就是满足集团新能源与前瞻技术研究，以及自主品牌车型等项目的投资需求。相对而言，长安汽车36.31亿元的研发投入并不示弱，推动了400余个科研项目的顺利开展，而投资33亿元的长安汽车全球研发中心也已开工建设，建成后将成为长安汽车全球研发体系总枢纽。

　　2017年也是企业上下游战略合作的体系之斗。在上游采购环节，江淮汽车坚持开发和培育“规模与效益、质量与成本协调平衡，持续协同发展”的高水平零部件供应商与主要供应商形成战略合作伙伴关系，当前江淮乘用车发动机自配率达100％，商用车发动机自配率进一步提升。

　　在汽车销售与服务市场，移动出行服务、汽车金融服务等成为企业创新关键领域。上汽集团正在加快出行生态建设，围绕“人的智慧出行、车的便捷服务、物的高效流动”等用户需求，拓展出行服务生态。当前，上汽安吉物流人工智能实验室正式成立，“车好运”等智慧物流服务平台发展迅速。

　　2018年已进入二季度，上市公司整车板块的这23家企业能否真正翻身？市场正在等待。

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数据显示，在美国通用会计准则(GAAP)的核算之下，特斯拉第一季度总营收为34.09亿美元，同比增长26%;归属于普通股股东的净亏损为7.1亿美元，同比扩大115%。目前，公司的现金及现金等价物余额约为27亿美元。

从今年一季度的各项财务指标来看，特斯拉的表现没有像此前预期得那样糟糕。

产能持续跳票

在财报发布后的电话会议中，当被问及有关Model 3的产能情况时，特斯拉CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)与华尔街的分析师们陷入争执。

“Excuse me. Next.”(不好意思，下一个。)马斯克甚至直接切断了高级分析师托尼·萨科纳吉(Toni Sacconaghi)的电话，这也直接导致特斯拉的股价在盘后交易中一度下跌超过6%。

事实上，自宣布量产以来，特斯拉Model 3的产能状况就一直受到投资者和消费者的密切关注，结果特斯拉却一次又一次在交付Model 3的日期上跳票。

2017年底，特斯拉计划在2018年第一季度末实现周产2500辆Model 3的目标，并于第二季度末将这一目标提升至周产5000辆。

公开资料显示，今年一季度，特斯拉共生产了9766辆Model 3;在一季度的最后一周中，Model 3的产量为2020辆。截至第一季度末，尚未交付的Model 3订单总量仍旧超过45万辆。

令人意外的是，Model 3的产能之所以无法快速提升，主要原因在于其工厂的自动化程度过高。4月中旬，马斯克曾表示：“特斯拉工厂的过度自动化是个错误，确切地说，是人类的生产能力被低估了。”

不过，特斯拉依旧相信，公司将在第二季度通过升级工厂设备来突破产能瓶颈，从而使Model 3的周产能翻倍。据悉，在4月的最后一周内，特斯拉一共生产了2270辆Model 3，连续3周实现周产量超过2000辆。

盈利和现金流困境

业内普遍认为， Model 3如约交付成为特斯拉实现盈利的关键。由于Model 3产能不断跳票，特斯拉逐渐陷入巨额亏损和负自由现金流的死循环。3月底，特斯拉的信用评级更是因此被穆迪下调。

穆迪分析师布鲁斯·克拉克(Bruce Clark)在报告中指出，“Model 3的生产节奏明显跟不上特斯拉此前的评级，且因为巨额的负自由现金流和债务即将到期，公司还面临着流动性压力。”

数据显示，特斯拉今年一季度的净亏损额高达7.85亿美元，再度刷新了公司有史以来单季亏损额纪录。今年第一季度末，特斯拉的现金余额为26.7亿美元;而去年底，特斯拉的现金余额为33.7亿美元。这意味着，特斯拉在今年第一季度的账面现金净流出就高达7亿美元。

此前，有外媒测算，特斯拉每分钟烧掉的现金逾6500美元，如果不进行额外融资，公司将难以撑过今年。

对此，汽车分析师章赞向《国际金融报》记者表示，对特斯拉来说，需不需要继续融资，可能就要具体看Model 3的量产情况。如果能够在二季度或三季度中彻底解决这一问题，特斯拉无疑将赢得新生。

在2018年第一季度的致股东函中，特斯拉同样表示，由于产能暂时不足，Model 3的毛利率依旧为负，但公司相信，只要产能问题得以解决，Model 3单车毛利将实现从2018年第一季度的轻微亏损到第二季度的盈亏平衡，以及第三、第四季度的高度盈利。

据悉，特斯拉为Model 3设定的长期毛利率目标为25%，而目前特斯拉汽车业务的毛利率则是19.7%。

此外，一旦产能问题解决，特斯拉预测，公司最快将于今年第三或第四季度开始取得正净收入(不包括股票期权支出)。

没有预想严峻

对于特斯拉的未来发展，华尔街知名做空者马克·斯皮格(Mark Spiegel)表示，“特斯拉的财务状况非常糟糕，并还在恶化。”此外，他还认为，特斯拉在电动汽车市场将面临来自奥迪、保时捷、奔驰等高端品牌的全新竞争，但公司却没有建立任何形式的竞争壁垒。

随着传统汽车制造商加码电动汽车，新能源汽车市场的竞争正变得愈加激烈。公开资料显示，奔驰EQC、捷豹I-Pace等电动汽车都将于今年面世，届时，特斯拉或将面临更大的竞争压力。在章赞看来，未来特斯拉如果想要持续称霸电动汽车市场，还需要历经一次产品和产能方面的飞跃。

去年，马斯克就曾暗示，特斯拉电动跨界车型Model Y的设计和量产已被提上正式日程，而在一季度的电话会议上，马斯克曾明确表示，Model Y将在两年内开始投入生产。另外，特斯拉将于今年内完成第二座超级电池工厂的具体选址。据悉，这一工厂将在中国建设，并具备整车制造能力。

据此，业内猜测，Model Y很有可能将在中国进行生产。行业分析师娄兵向《国际金融报》记者表示，随着中国取消对新能源汽车外资股比的限制，特斯拉无疑将进一步加快入华的决策进程，而开放后的国内市场也将带给特斯拉全新的营收增长点。

至于特斯拉在中国面临的竞争压力，章赞则持比较乐观的态度，在他看来，相比国内绝大多数的传统车企和造车新势力，特斯拉拥有与生俱来的议价能力，无需通过大幅降价来应对市场竞争。此外，从配套设施来看，特斯拉在国内的布局领先于其他车企，能够给消费者带来足够的充电便利。

事实上，随着国内乃至全球电动汽车市场规模的扩大，诸如电池这类零部件的成本会随之降低，特斯拉也将从中受益。就此来看，特斯拉未来局势或许并不会如预想的严峻。

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当然也有一些特殊情况需要考虑，比如戴姆勒这种摊上柴油丑闻的，就要多掏钱去善后，成本提高了，利润也就会相应减少。

又或者这个季度赶上你的产品密集投放期，推新车就意味着要多掏钱投广告啊搞营销啊，这部分成本也会上涨，所以利润也有可能下降一点;或者新技术研发密集期，这部分的支出也会突然增加，利润也受影响。

为啥上来要说这些呢，就是想给大家铺垫点基本常识，车企嘛，毕竟是靠卖车赚钱的。除了上面提到的一些特殊情况，基本上您想赚钱，肯定靠的是销量的上涨。但是拿到了国内几家上市车企的三季度财报，我们却发现了异类。

异类是谁，不着急，咱慢慢往下看。

盈利下跌：长安长城江淮

长城汽车今年的“最赚钱自主品牌”头衔肯定是要拱手让人了，根据官方公布的第三季度财报，1-9月实现营业收入634.29亿元，同比下降0.04%;归属于上市公司股东的净利润28.79亿元，同比下降60.05%。不过1-9月长城汽车的累计销量为70.6万辆，同比微增2.25%，并没有出现下跌。

这次财报并没有给出盈利下滑的解释，不过半年报的时候已经提过原因了，再看销量微增利润却下滑的结果，大家也能猜出来几分，那就是降价促销导致成本支出增加，再加上推新品牌WEY也投了不少营销费用，所以赚进口袋的银子自然少了很多。

不过人家长城现在走国际化了，传的都是国际绯闻，一会儿Jeep一会儿宝马的，眼前这点儿损失，人家可能无所谓。

长安汽车1-9月实现营业收入514.31亿元，同比下降4.06%;归属于上市公司股东的净利润58.11亿元，同比下降24.92%;累计销量205.8万辆，同比下滑6.30%。

长安今年也经历了销量大幅下滑的情况，自主品牌和利润奶牛长安福特都不是太给力，不过下半年开始回暖，所以营收和累计销量的跌幅都不是太大。明年是长安汽车的产品“大年”，新车型的刺激应该会有新局面。不过长安对新能源的投入丝毫没减少，前不久的“香格里拉计划”还打出了投入1000亿的旗号。

江淮汽车1-9月实现营业收入355.42亿元，同比下降6.79%;归属于上市公司股东的净利润2.19亿元，同比下降73.24%;1-9月累计销售各类汽车及底盘382743辆，同比下降19.71%。

江淮汽车的盈利大幅下滑，官方给出的解释就是因为“新能源汽车补贴退坡和乘用车销量下降”。真是成也新能源败也新能源啊，不过也是靠着新能源，人家江淮牵上了大众汽车的手，又和小鲜肉蔚来汽车达成了合作。

盈利上涨：广汽and一汽轿车

广汽集团今年是扬眉吐气了，1-9月实现营业收入516.31亿元，同比增长50.15%;归属于上市公司股东的净利润89.62亿元，同比增长59.79%;累计销量146.7万辆，同比增长27.63%。

广汽集团的抢眼表现主要是旗下各品牌均衡发展，广汽乘用车、广汽菲克、广汽三菱、广汽本田和广汽丰田都是正向增长，所以车卖的好了，没有掉队的，盈利自然也就好了。

一汽轿车现在是摘掉了老大难的帽子了，1-9月实现营业收入198.27亿元，同比增长32.17%;归属于母公司所有者净利润2.91亿元，同比增长140.69%;累计销量16.9万辆，同比增长28.2%。

红旗品牌被独立出去，一汽轿车现在是没有负担一身轻松的向前走了，而且旗下一汽马自达现在势头也很好，贡献了不少利润。虽然难兄难弟一汽夏利还在亏着钱，不过反正被董明珠看上了，董小姐要是掏钱买下它，以后的命运也会大不同了。

奇葩选手：众泰汽车

好吧，最后终于轮到奇葩选手出场了。看看上面这些企业，甭管是涨了还是跌了，至少都合逻辑，与销量表现成正比。但是众泰这位另类选手就让人大跌眼镜了。

众泰汽车1-9月实现营业收入58.1亿元，同比增长831.13%;归属于上市公司股东的净利润2.58亿元，同比增长982.85%;累计销量却只有18.34万辆，同比下跌19.91%，距离全年40万销量目标完成了不到一半。

销量跌出翔，利润却暴涨，这也是没谁了。背后原因也不难解释，因为现在的众泰汽车，是原上市公司金马股份收购了永康众泰之后更名来的，通过这么一倒手，上市公司的利润就翻十番喽。

除了模仿，就是玩儿资本局，这种经营之道也是独树一帜了。汽车企业们还是老老实实向上面那些榜样学习吧，车造好了，销量上来了，才是王道。

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