引言 | 谷歌“又”回来了

魔都真是风水宝地，特斯拉刚刚入驻上海这波高潮还未退去，谷歌紧跟着又丢了一磅炸弹，不过这次不是针对电动汽车，而是同样处在风口的自动驾驶。

根据中国国家企业信用信息公示系统，谷歌旗下自动驾驶部门Waymo在上海自贸区设立了一家独资公司——慧摩商务咨询（上海）有限公司。

在天眼查上，车聚君找到了这家公司的相关记录。该公司于5月22日注册，注册资本为350万元，经营范围包括商务信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试，提供相关配套服务等。在所属行业一栏，划入的是租赁和商务服务。

新公司的董事长注册为Kevin Bradley Vosen。他是谷歌无人车团队第一位法律总顾问，于2016年7月加入Waymo，专门负责打理政府关系及法律政策。准确说来，Kevin Bradley Vosen在Waymo诞生之前就加入了这个团队。

因为直到2016年12月13日，Alphabet旗下谷歌的无人驾驶汽车项目才正式宣布独立成为一个名叫"Waymo"的实体。据Waymo官方证实，几个月前已在中国建立了一家法律实体，并有员工在那里工作。

一、Waymo低调入华意味着什么

"Waymo"的全称是"A new way forward in mobility"，即：未来新的机动方式。与我们所了解到的大部分自动驾驶企业，比如通用（Super Cruise）、奥迪（Audi AI Traffic Jam Pilot）等不同，Waymo并没有打算走“造车+自动驾驶”路线。他们甚至在去年还提出结束半自动驾驶的研发，开始向无人驾驶集中发力。

据知名国际性金融服务公司摩根士丹利评估，Waymo估值已经达到 1770亿美元，主要由三部分组成：价值800亿美元的自动出租车业务、价值900亿美元的物流业务、以及价值70亿美元的专利许可业务。

虽然Waymo官方并没有披露太多细节，但此番进驻中国的目的并不难猜测——抢占中国自动驾驶租赁市场。

关于中国市场前景的调研报告有很多，普遍认为中国会是未来最大的自动驾驶市场，其中的重头戏汽车租赁自然受到广泛关注。其他方面不说，就客户价值来说，自动驾驶平均每天可为司机节约50分钟的时间，诱惑力相当大。

作为自动驾驶行业的领头羊，Waymo有非常多的荣誉傍身，比如据DMV（美国加州车辆管理局）统计，自2016年12月至2017年11月各家公司的自动驾驶里程数，发现Waymo的自动驾驶里程数是352,545英里，遥遥领先于其他公司。而且发生一次脱离的英里数达到惊人的5,596英里。第二名通用Super Cruise虽然达到1,254英里，甩了第三名的日产有1,046英里之多，但相比Waymo依然差距明显。

关于Waymo的强大，瑞银（瑞士联合银行集团）曾毫不吝啬对它的称赞，此前还发布报告称，2030年之前，Waymo将拥有全球自动驾驶出租车市场的60%。

这是什么概念呢？据研究机构 Ark Invest预测，到 2030 年，自动驾驶市场规模将达到 10 万亿美元。打车服务作为这项前沿技术 " 入侵 " 的首个领域，也会率先赢得其带来的第一波红利。

所以“60%”的说法可能有夸大的嫌疑，毕竟Waymo虽然在北美市场运作有一段时间了，但重要的欧洲市场和中国市场还处在布局阶段。

而且他们的布局还很是低调。

正如Waymo低调入驻中国一样，他们对入驻欧洲市场的态度同样如此。此前，其首席执行官约翰·克拉富西克关于入驻欧洲市场会如何运作，他是这么说的：

我们有机会让Waymo在欧洲进行试验，我们可能推出不同的产品，甚至可能采取不同的市场策略。我们可能会采取与美国截然不同的方式……可以说，Waymo品牌可能不会像其他一些在欧洲已经很强大的现有品牌那样强大。

这哪像将在12年后称霸全球自动驾驶出租车市场的王者该说的话呢？

Waymo这么做的原因其实也并不难猜测，看看Uber就知道了，他们在欧洲的日子并不好过。虽然Uber的开局不错，早在2012年7月，Uber就落户英国伦敦，从仅有90名司机以及宝马、猎豹两种车型为Uber用户提供服务到打下一方天地也不过是几年时间。但好景不长，Uber在近些年频繁陷入官司纠纷，让他们陷入了困局。

▲欧洲在自动驾驶汽车的研发和使用方面一直十分积极，英国、法国和德国也是世界上首批允许自动驾驶车辆在公共道路上测试的国家。

“枪打出头鸟”，对面的马斯克含着眼泪说。

二、这会不会是中国市场最后的平静

讲真，关于自动驾驶租赁业务，国内的宣传力度并不大。甚至对于整个自动驾驶领域，国内了解的也不够全面，这使得多数朋友对它持以怀疑态度。就连国内在这方面着力颇多的百度，也是走的小心翼翼。

但秉承着“大胆猜测，小心求证”的众多企业不会就此停下来，就现在看，绝大部分公司希望在2021年正式推出商业化的自动驾驶出租车服务，TrendForce预计，从2018年到2023年，自动驾驶出租车的复合年增长率将达到81%。

很多人认为，Waymo入驻中国会对中国市场产生不利影响，对本土主力企业（比如百度）造成冲击，但车聚君对此持开放态度。

首先，百度与Waymo的业务并不完全冲突。

正如上文所说，Waymo现如今对造车和半自动驾驶并不感兴趣。但要注意的是，它将会对正在致力于L4以上自动驾驶研发的初创企业造成冲击，如景驰、Pony、Roadstar等。但初创企业想要在庇护下成长，也不一定是好事情。把不好的扼杀在摇篮，也没错。

其次呢，Waymo对中国的交通是否有足够的把握，还不得而知。

因为就国内自动驾驶发展来看，普遍认为高精度地图是必备选项。但打造高精地图是一项需要耗费大量人力、物力和财力的工作。感兴趣的童鞋可移步车聚君此前发布的《要打败特斯拉Autopilot，第一步你得先有一套高精地图｜聚论》和《车聚君花了一周时间，总结了自动驾驶「高精定位」方案｜聚技》。

而高精度地图方案对于谷歌来说就是个痛，自己的谷歌地图在中国颇受吐槽，这时候再拾起它不太现实。

如果加入联盟，百度地图、高德地图、四维图新，哪家能谈的拢还真不好说。如果走非高精度地图路线，能否克服国内复杂的驾驶环境，Waymo显然还有一段路要走。

车聚小结：

Waymo在华建立独资公司之际，正值中国大举进军自动驾驶智能汽车领域。今年4月12日，中国工业和信息化部、公安部、交通运输部三部委印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对测试主体、测试驾驶人、测试车辆等提出要求，明确省、市级政府相关主管部门可自主选择测试路段、受理车辆申请和发放测试号牌。

比如，上海已经向进行自动驾驶道路测试的车企发放了牌照，其中包括上汽集团和蔚来汽车。宝马也获得了上海自动驾驶测试牌照，成为首家在中国进行自动驾驶汽车测试的外国汽车制造商。

换句话说，国内自动驾驶路测的大门已经打开，还有大把企业想要获得测试号牌资格。这或许就是Waymo在短期内想要的，比如提供给自动驾驶能力薄弱的企业以技术支持，毕竟这都够他们赚得盆满钵满了。

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　　火热的无人驾驶

　　公开资料显示，无人驾驶汽车，是指通过给车辆装备智能软件和多种感应设备，包括车载传感器、雷达、GPS以及摄像头等，根据感知获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，实现车辆的自主安全驾驶，达到安全高效到达目的地的目标。

　　专家认为，整体上，无人驾驶是从人控制逐渐向机器自主控制的一个过程，里面分为几个不同等级：Level0是无自动化。Level1是单一功能级的自动化，驾驶员仍然对行车安全负责，但某些功能已经自动进行，比如常见的自适应巡航，应急刹车辅助，驾驶员无法做到手和脚同时不操控。Level2是多功能级的自动化，驾驶员在某些预设环境下可以手脚同时离开控制，但驾驶员仍然需要对驾驶安全负责，并随时准备在短时间里接管汽车驾驶权。Level3是有限的自动驾驶，在预设的路段（如高速和人流较少的城市路段），汽车自动驾驶并承担架势安全的责任，驾驶员仍需要在某些时候接管汽车。Level4是基本全自动驾驶，不完全依赖驾驶员干涉，双手和思想基本得到解放。Level5是全自动驾驶，不再有驾驶员，仅需起点和终点信息，汽车将在全程负责行车安全，并完全不依赖驾驶员干涉。

　　近年来，从汽车厂商到大型科技公司，再到创业公司，都纷纷涉足无人驾驶汽车领域。谷歌无疑是无人驾驶的积极践行者，目前从该公司分拆出来的无人驾驶汽车项目Waymo风头正劲。2016年3月通用汽车以逾10亿美元收购了无人驾驶汽车技术开发商Cruise Automation。特斯拉于2015年10月推出半自动驾驶系统Autopilot。芯片商英特尔也在积极布局无人驾驶，其中包括与宝马、Mobileye的合作研发、高调入股HERE地图以及发布5G战略等种种大动作。

　　国内在无人驾驶方面更是热闹。百度从2013年就开始押注无人驾驶项目，2016年9月1日，L3（即Level3）事业部正式成立，目前正积极研发L3自动驾驶解决方案。今年3月，阿里以1800万美元领投增强现实（AR）汽车导航初创公司WayRay。近日，腾讯也宣布收购特斯拉5%的股权跻身特斯拉第五大股东。多名离开百度的高管也纷纷自己创业或者投资，投身无人驾驶事业。去年10月，全球总部与研发中心位于上海的蔚来汽车宣布取得由加州政府颁发的无人驾驶汽车测试牌照，与谷歌、特斯拉等企业一道，成为早期获得该牌照的公司，跻身硅谷无人驾驶技术研发第一阵营。

　　无人驾驶市场已经被广泛看好，我国也已在去年10月26日在上海发布了无人驾驶技术路线图，计划到2025年，具备无人驾驶能力的新车占比要达到15%。

　　据摩根士丹利预测，到2030年，无人驾驶产业的规模将达到6万亿美金。业内预计，无人驾驶在未来将会逐渐融入人们的日常生活中，改变人类传统出行方式及行为习惯，并走向市场化、规模化。

　　相关细分领域均有望受益

　　近日，芯片巨头英特尔宣布作价每股63.54美元现金收购以色列驾驶辅助系统开发公司Mobileye，价值约153亿美元。事实上，进军无人驾驶的芯片企业并非只有英特尔。去年9月，英伟达CEO黄仁勋外界宣布将联合百度共同研发自动驾驶汽车平台。2016年初，高通宣布与奥迪达成合作，为其推出的部分车型提供车载信息娱乐系统的专用芯片。

　　招商证券认为，无人驾驶并不是由单一厂商、单一行业推动的，从单纯的芯片到超算平台、到自动驾驶整车、到5G通信，新常态是IT厂商与整车厂商、汽车供应商三大行业一起加速推进无人驾驶前进速度。

　　无人驾驶项目的发展带动的将会是一系列领域的综合收益。业内专家表示，无人驾驶的最终实现要靠技术集群的集体支撑，这其中包括数据、新能源技术、网联技术、自动驾驶技术、传感技术、网络安全技术等技术的应用和相互融合。

　　光大证券研究分析，无人驾驶相比传统的汽车市场将是一个全新的市场，新的商业模式和用户需求都会被重新创造出来。包括车载运算平台、传感器、高精度地图、无人汽车运营商、自动驾驶算法供应商、通信巨头都将占据重要的位置，并缔造属于自己的商业模式。从目前格局来看，整个市场尚处于战国时代，各个参与者均大力布局但格局未定。

　　在国内，在政策推动和试点基地支持下，无人驾驶产业链各环节的企业也在不断加大投入，IHS预测2035年中国无人驾驶市场将占据全球1/4份额。

　　从概念到落地仍有多重挑战

　　艾媒咨询发布的《2016年中国无人驾驶汽车市场研究报告》显示，2016年中国网民针对驾驶安全隐患观点中，88.1%的网民认为车祸是由于司机开车时分心造成的，85.4%的网民认为疲劳驾驶导致车祸事故发生，此外，酒后驾驶、天气状况也是造成事故的主要原因之一。可见，无人驾驶汽车的研发正是解决传统驾驶常见安全问题的有效变革，这也将是无人驾驶汽车的主要价值体现。

　　然而，与此同时，近一半网民对无人驾驶安全表示怀疑。数据显示，36.2%的网民愿意体验无人驾驶技术带来的全新驾驶方式；45.1%的网民对其安全表示怀疑，不愿意使用；18.7%的网民持观望态度。

　　艾媒咨询分析师认为，在无人驾驶汽车推行过程中，提高用户体验过程中的安全系统完善程度是扩大无人驾驶企业市场份额的关键因素。虽然百度、谷歌等行业巨头都投身于无人驾驶汽车技术研究领域，但由于现有法律法规的限制，短期内无人驾驶汽车市场规模变化不大，预计2021年全球市场规模将达到70.3亿美元左右，行业整体处于内部测试阶段。

　　英特尔无人驾驶事业部中国区市场总监徐伟杰表示，虽然现在无人驾驶在国内外都比较火，但仍然处于发展的初始阶段，从概念到产品落地还需要一个过程，包括技术方面的因素，其中涉及数据的搜集、分析和人工智能技术，还包括一些基础设施的建立，例如国内相关法规和保险相关生态的完善，都需要时间。

　　“无人驾驶会有各种雷达、图像处理以及算法的实现，需要非常强大的计算能力；这会产生大量的数据，只有5G能满足此类需求；在庞大的计算需求下，平衡功耗问题也成为关键所在。”徐伟杰表示，计算能力、5G应用、功耗是目前要在无人驾驶领域着重解决的技术问题。“技术创新是一方面，政策法规、生态打造也非常重要。”徐伟杰表示，现在很难讲多长时间无人驾驶产品能真正落地，但目前企业都在一步一步，从L2、L3慢慢做。L3的产品可能在2019到2021年之间会出现，而L4、L5可能更晚一些。

　　“无人驾驶真正的突破点一定是软件和硬件、算法和芯片深度的整合与结合。”地平线联合创始人陶斐雯表示。就技术而言，她认为数据、算法、计算能力是三大支柱要素，而且无人驾驶为人工智能、数据处理提出了新的挑战。

　　在近日召开的IT领袖峰会上，对于自动驾驶，要达到完全的无人驾驶，北极光邓锋认为还有很长的路要走。首先要解决安全问题，一个是行驶过程中车和人的安全，另外一个是车智能化后的信息安全。其次要解决技术问题，无人车的技术不仅仅是图像识别，还有高速网络、激光雷达等等，采用何种标准的技术来保障安全行驶，使行业逐步完善，需要一个过程。最后是产业链的问题，现在整车厂、零部件供应商、互联网公司都想要做无人驾驶，他们形成的链条需要重新配置。

　　此外，对无人驾驶面临的道德、法律问题，也被业内广泛讨论，希望能通过政策法规有效解决，不要让这些问题影响无人驾驶的发展。

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　　FX168财经网（北美）讯 谷歌母公司Alphabet下属的自动驾驶技术研发部门Waymo近期与车辆共享企业优步（Uber）闹得很僵。谷歌方面表示，优步职员、谷歌研发部门前职员存在泄漏谷歌方面自动驾驶技术机密文件的情况。为此双方正在准备在旧金山当地对簿公堂。

　　谷歌方面本周一正式递交了上诉的文件。文件中指出，谷歌指控该公司前任自动驾驶技术研发部门高管Anthony Levandowski以及另一位姓名尚未确认的高管泄漏了公司自动驾驶技术的机密文件。据称，文件包括谷歌自动驾驶技术原型车的设计图、自动驾驶技术测试数据等。

　　谷歌方面要求优步和涉案的两名前雇员就此进行赔偿，旧金山法院将在近期开始审理这一起可能影响到自动驾驶技术行业的案件。

　　Anthony Levandowski作为谷歌Waymo工作室高管时，曾经领过谷歌公司共计1.2亿美元的薪水。但最终，他离开公司并自己创立了一家名为Otto的自动驾驶技术公司。而Otto在2016年被优步公司收购。Anthony Levandowski同时也成为优步公司自动驾驶技术研发部门的管理人员。

　　关于技术的诉讼案件耗时甚巨。但一旦宣判对一方不利，那么败诉的一方可能会在科技研发上处于非常被动的局面。尽管目前业内人士对于这项诉讼案鹿死谁手还说不准，但从目前两家公司的处境来看，优步公司尤其需要在这个案件上胜诉。

　　优步近期运营惨淡，业绩下滑的同时还惹上一大堆麻烦。自动驾驶技术可以说是优步维系投资者信心的最重要一环。如果这项技术最终实现商业化，那么优步可能会一跃成为美国最大最成功的企业之一。但如果优步在这个节点上技术问题败诉，那么实现自动驾驶商业化的可能性就变得微乎其微。所以这个案件对于谷歌来说，可能是关于未来发展和金钱利益，对于优步却算得上是生死存亡的问题。

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图片来源：视觉中国

不是因为战略问题，也不是因为领导层变动，更不是因为竞争对手，谷歌无人机项目许多专家在近期因为薪水太高而离职。

这可能是科技公司中最奇特的离职理由。根据彭博社的报道，日前，谷歌母公司Alphabet的多名自动驾驶汽车专家纷纷出走，而原因在于，由于自动驾驶汽车部门价值逐渐攀高，公司给他们开出的工资太高了。

正因为如此，许多拿钱拿到手软的专家们感觉没有留在公司的动力，有些人甚至去创办了自己的自动驾驶汽车创企，或者发起了相关项目。

2010 年 Google 刚公布无人车项目，它将项目研发进度和员工工资挂钩，一些员工能获得额外的期权和现金奖励。

但 Google 不会立刻发放，而是把这些奖励先存在另一个企业实体里。它之后会选定一个合适的时间，按照项目价值为这些员工已获得的奖励设立一个倍数，两者相乘后发给员工。

根据彭博社记者的调查，到 2015 年末的时候，该项目的某些员工可以享受到的薪酬高达数百万美元。实际上，年薪 30 万美元在硅谷已经是很高的科技公司雇员工资了。

一位员工表示，他过去四年的奖金和股票奖励翻了 16 倍。谷歌无人驾驶项目的稍微资深一点的员工几乎都不需要这份工作了，因为赚得钱足够了，有太多其他更有吸引力的机会。

目前尚不清楚谷歌到底为此支付了多少成本，不过，首席财政官 Ruth Porat 在早期收入分析师会议上表示，在2015年，研发费用上涨了14%，达到66亿美元，而建立其他项目所引起的费用是这项支出的主要驱动。

虽然谷歌从来不愿意主动去谈这个项目的问题出在哪里，但是就像该公司另外一个曾经被“捧上天”的项目谷歌眼镜 (Google Glass) 一样，即使是谷歌再怎么样去发动媒体造势，仍旧无法掩饰项目自身的问题。谷歌眼镜也最终难逃被搁置的命运。

彭博社评论，这一事件突显了谷歌从数字广告巨头转化为多元化的技术公司的艰难，在不同群主的员工需要不同激励的问题上，谷歌并没有深入研究。包括卫生保健等项目等补贴都没有产生像汽车项目一样巨大的支出。

经过近十年的研发，Google 无人车已经在公共道路上开了 200 多万英里。因为项目开始的早，Google 完成的这个里程数是所有研发无人驾驶汽车的公司、包括传统车厂中，最多的一个。

但即便如此，这个项目离商业化到可以拿来卖钱还有很大距离。所以去年年底，连 Google 自己都放弃做汽车硬件、转型做无人汽车解决方案了。

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引言 | 世界首部自动驾驶政策出台，几家欢喜几家愁。

 自谷歌首次测试自动驾驶车辆开始，雷克萨斯、沃尔沃、宝马的等知名品牌都把目光投向了动驾驶领域，紧接着国产自主品牌也纷纷前来，不管是借着噱头也好，还是真的有把刷子也好，自动驾驶技术的脚步越迈越大了。

虽说各大品牌都慢慢涉足自动驾驶领域，但是对于自动驾驶是否安全，一直是被消费者所关心。就在前段时间，谷歌自动驾驶汽车遭遇车祸，与一辆货车发生碰撞，但所幸这场测试以来最严重的车祸，并没有造成人员伤亡，而此次事故中卡车司机负主要责任。

谷歌方面之后就此事发言表示：美国每天都会发生成千上万的交通事故，闯红灯是城区交通事故的首要原因，其中因驾驶员过错的占94%。并且，谷歌确信，完全的自动驾驶汽车技术可以使交通更加安全。

谷歌自动驾驶汽车遭遇车祸所幸没有人员伤亡，但是特斯拉就没有这么轻松了，饱受水逆摧残一般，连续两起自动驾驶致人死亡事故，压力颇大。

并在6月份和8月分别在美国的加州和佛罗里达州，分别出现了两起特斯拉停车后突然加速，发生碰撞的事故，车主声称是自动加速系统导致事故发生，而特斯拉方面表示在检测行驶日记时，显示是因为车主误踩油门导致。双方各执一词，并不清楚谁对谁错。

但是仅仅只对于致人死亡的事件来看，特斯拉更新了新的软件系统之后，把“自动驾驶系统”也更改成了“辅助驾驶系统”，这次也知道低调了。

可能美国政府也知道不能阻挡自动驾驶的脚步，在本月19日，美国交通部和国家公路交通安全管路局（NHTSA）联合推出了《联邦自动驾驶汽车政策指南》（以下简称《指南》），核心就是要求汽车制造厂商对自动驾驶汽车上路进行全面的安全评估。而此项政策指南参考的，则是美国汽车工程师协会（SAE）自动驾驶的分级体系，特别是其中的3-5级。

随着自动驾驶的曝光率提升，自动驾驶分级系统随之被人们所了解。但是很多朋友依旧云里雾里，哈哈，车聚君这又要来教（zhuang）授（bi）一波了。

▎0级：无自动驾驶，但驾驶员可以得到保护系统辅助和警示。其实就是传统驾驶。

▎1级：驾驶支援，通过对驾驶环境的分析，可以对方向盘和速度其中一项进行支援控制。

▎2级：部分自动化，对方向盘和速度多项操作提供支援控制。

以上1级和2级可以归为辅助驾驶一类，就拿奔驰新E级标配的智能驾驶辅助系统来说，在车速度高于30公里/小时的情况下，如与前车距离不断接近，且明显低于安全范围，系统会向驾驶者发出视觉警告。这种智能系统就是起到辅助作用，但是并不能让你的双手的到解放。

接下来的3、4、5级则归为自动驾驶一类中。

▎3级：有条件自动化：汽车自动驾驶，人类需要提供一定的操控。

▎4级：高度自动化，汽车自动驾驶，人类不一定需要提供操作。

▎5级：完全自动化，完全的自动驾驶，不需要人为干涉。

诚然，以字面来看，满满的科幻感。从现实来看，谷歌自动驾驶技术已经非常接近量产，搭载CDC系统的宝马5系也已进行了5000公里的路面测试，而奥迪也继谷歌之后，成为美国第二家拿到无人驾驶测试的厂家。不否认，这些厂家的自动驾驶技术非常成熟，但是要真正能让驾驶员安全的上路，任重而道远。

了解完自动驾驶等级，咱再回到《指南》，美国交通部在联合发布后声明，今后美国各州不得单独制定自动驾驶规则应按统一标准。在2015年底，美国有16个州有自己的自动驾驶法案，其中加州更是在去年12月颁布了一项法规，禁止没有方向盘的汽车上路。

这个就挺尴尬的，因为谷歌全新设计的自动驾驶汽车就是没有装配方向盘的。

在《指南》中规定了15项评估，其中引发争议最大的是“数据记录和共享”，一位业内人士表示：数据对企业自身来说是生存的关键，不管是本公司数据还是竞争对手的数据都值得被尊重。

所以对于这一点，牵涉到了数据信息等商业机密，很多车企和科技公司对《指南》的颁发反应相当冷淡。

但对于消费者的安全来说，却又是另一种态度。《指南》中规定消费者的隐私至关重要，在系统安全方面要保证，即使机动车遇到电路故障、机械故障等情况时，机动车依旧能保持在安全的状态下，并且对于耐撞性能和碰撞性表现方面也做出了较高的要求。

的确，一项决定并不能满足各方的要求，但是对于车聚君来说，在消费者的角度来看，隐私和安全能被考虑到已经是一项值得高兴的事儿，至于商业机密这种事嘛，就留给企业大佬们与政府慢慢谈吧。

其实对于国内来说，自动驾驶对于消费者来说，还有一定的距离。从前段时间沸沸扬扬的特斯拉中国首起自动驾驶事故，自动驾驶又会在不经意间出现在我们的生活中，依然提醒着我们，现在还不是完全解放双手的时候。

在自动驾驶情况下，不管怎样，最基本要求还是驾驶员对驾驶的行为负责，美国特斯拉自动驾驶事故就是司机并没有对驾驶行为负责，而是坐在驾驶座上看电影，导致事故的发生。

此次发生在中国的特斯拉事故中，如果车主是在打开自动辅助驾驶情况下发生的事故，主要责任到底归于主机厂还是车主，这婆说婆有理公说公有理。但有一点，这一套自动辅助驾驶系统，并不是非常完善。

虽然特斯拉在此前声明过，就算是在开启自动辅助驾驶系统时，手也不能离开方向盘，可一旦因为自动辅助驾驶出现了问题，那这甩手掌柜就不是那么好当了。

其实有一点还是可以肯定，随着自动驾驶慢慢深入日常驾驶之中，相关的政策也会相应地出台，至于是喜是忧，咱们静静等待。

最后，写到这里，车聚君不免有些惆怅，如果在未来自动驾驶成为汽车的标配，人们也对自动驾驶成为依赖，当操作被自动取代，方向盘、刹车、离合器变成了一块块的感应器，没有了所谓的操作快感，那么买车真的只为了日常代步吗？而自动驾驶真的是行业未来的发展方向吗？

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据目击者透露，事发时，一辆商务货车从侧面撞向谷歌无人驾驶原型车。从目前掌握的信息来看，货车司机或许是过错方。照片显示，雷克萨斯汽车的右侧车门被撞出大面积的凹陷，车窗遭到一定程度的损坏。车祸没有造成人员伤亡，气囊已经弹开。

目前谷歌还没有发布官方声明，按照惯例，谷歌在月底报告发布之前不会发表任何评论。

今年3月，谷歌无人驾驶汽车与一辆公交巴士发生轻微碰擦的事故被披露。据了解，那是谷歌首次表示无人驾驶汽车应当“承担部分责任”，地点同样位于加州山景市主街。

报告显示，事故发生在2月14日，事发时，一条车道上放置有沙袋，这令谷歌的雷克萨斯RX450hs轿车试图绕过沙袋驶进左侧车道，而同车道后方有一辆时速15英里公共汽车正在驶来。

谷歌称，无人驾驶汽车和乘坐汽车的司机都认为，“公交车将会减速，让无人驾驶汽车先通过”。但在3秒钟之后，当谷歌无人驾驶汽车并线时，与公交车的侧方发生碰擦，导致左前翼子板、前轮，和司机侧传感器受损。双方车辆中没有乘员受伤。

“我们的驾驶员一直在后视镜中观察那辆公车，同样认为其会减速或停车。可以想象，公车司机则认为我们会放弃变道。不幸的是，这两种假设让双方在同一时间走到了车道上的同一地点。其实对于人类司机来说，这种误判天天都会出现，”谷歌在其无人驾驶汽车月度报告上如是说。

据了解，事故车在自动模式下总共行驶了近150万英里。当时谷歌称，“这场事故是一个会车过程的典型案例——我们都在预测对方车辆会做何行驶。”谷歌在一份公告中承认，“很明显我们需要承担一些责任，因为如果我们的车辆没有移动，那么就不会发生碰撞。

在3月被披露的事故之前，谷歌无人驾驶汽车上路测试以来，共发生过17次事故，不过这些事故都不是谷歌无人驾驶汽车系统的责任，是其他车辆司机或者谷歌无人驾驶汽车内的司机导致的小碰撞。

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眼下，包括特斯拉在内的不少汽车厂商均在开发无人驾驶汽车，但自动驾驶功能目前并未完成，或绝对安全。此外，相关法律也尚未跟上，这意味着只要还没受到监管，无人驾驶汽车就不是合法的。

总体而言，无人驾驶汽车预计将会让公路上的每个人更加安全，将事故发生的几率降到最小。不过事故总是会发生，而无人驾驶汽车将必须面对一种最糟糕的状况并做出选择：到底是拯救车内的乘客，还是路上的行人？当然，无人驾驶汽车或许足够聪明，能够设法不“杀死”任何人，尽管有人可能会受伤。但是，汽车厂商和立法者还是必须将这种两难的状况纳入考量。

一项最新研究披露，人们在接受在线调查时认为，无人驾驶汽车应该为了更广泛的利益作出决定。但是在其他实质上相当于询问牺牲自己还是拯救自己的调查中，研究人员发现人们更倾向于拯救自己。

这项发表在《科学》杂志的研究详细介绍了一组计算机科学家和心理学家的发现，他们在去年6月和11月之间，对美国居民发起了6次在线调查。

向汽车教授伦理学可能将是特斯拉、谷歌和苹果等公司最艰难的任务之一。在法律允许的范围内，特斯拉等科技公司将教导他们的无人驾驶汽车，在某些情况下伤害人类的性命是可以的。

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谷歌自动驾驶汽车部门的首席执行官 John Karfcik 表示，谷歌并不会跟克莱斯勒共享自动驾驶技术，所有在这 100 辆自动驾驶小型货车上获得的测试数据都归谷歌所有。

菲亚特-克莱斯勒公司的首席执行官 Sergio Marchionne 曾经表示，汽车公司单独发展自动驾驶技术是一个错误的决定，寻找合作伙伴是必不可少的，而他们正在积极寻求这种关系。

当时，Sergio Marchionne 说他并不清楚谷歌是否会跟他们共享自动驾驶数据，从现在的情况来看，谷歌已经非常明确地回答了这个问题。

John Karfcik 说：“我们仍然在和许多不同的汽车制造商展开合作商议，自动驾驶技术遇到问题的时候，我们需要进行大量的合作才能找到解决方案。”

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引言 | 什么都自动了，写文章能自动不？

有一样东西，南北方的聚友们在叫法上有不一致的地方。北方一般叫自行车，南方则称单车。后者的理由也很充足：明明是靠人在蹬，怎么叫“自行”啦？

4月初的时候，一则视频在朋友圈很火爆。一下子让“自行车”的定义得到了前所未有的巩固。

对，就是这则谷歌无人驾驶自行车的短片。相信看完后，各位聚友和我一样：我的天哪（同时双手托腮，作小岳岳状）。

因为大家知道，谷歌的无人驾驶汽车正在如火如荼的路试，很有可能在某个时间点给传统汽车行业一个大大的Surprise。但无人驾驶自行车？有多大必要？

片中的背景是荷兰，这里的人酷爱自行车。一位受访者说，自动驾驶自行车可以让人“骑”车办公，镜头里真就出现了一个OL在自行车上看笔记本电脑的镜头。然后，当地一位自行车协会的官员称：这是自行车被发明以来，关于自行车的最大发明。

这是真的吗？从画面上似乎看不出电池组的位置，而且自行车像不倒翁一样的状态多少有违一般物理常识，当然谷歌能发明出二般的黑科技克服这些常识，也不是没可能。只是多大必要呢？

首先，选择自行车出行一般是短途，在这么短的时间内还要捧着一个笔记本（还是苹果？）来办公，这是来练Zhuangbility来了，还是练眼神来了？视频画面是幽静的欧洲街道，可如果放在北上广，车水马龙加汽车喇叭这办公效率得多low啊？其次，就算不会撞车，但不需要看红灯吗？

想想看，车主刚在邮件中敲了一段话：“老子上班就是来挣钱的，憋谈理想。老子的理想是不上班。” 正在犹豫要不要发给老板，一抬头：艾玛，红灯！手一哆嗦按了发送键－－然后才想起：下家还没找好，这个月的房贷咋办啊？

最后说个现实的，一线城市的自行车道日渐萎缩，很多路是不能走自行车的。这些软规则不知谷歌能否get的到？反正，小编在N年前因为骑车闯入了一条自行车禁行的小路，被警察叔叔罚过5块钱。

这大概就是片中一位受访者说的，能刺激经济吧？歪果仁的脑洞真不是一般的大。

当然，细心的聚友可能在视频最后发现了一个行字：只在4月1日发售。好吧，这很可能是谷歌开的一个玩笑，而且是一本正经的玩笑。不过，或许也是一个信号：这家以黑科技闻名的公司，对自动驾驶技术已经炉火纯青了，以至于可以让任何移动的工具实现自动驾驶。

如果自行车都能自动驾驶了，自动驾驶汽车还会远吗？

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机构密集调研

统计数据显示，最近两个月来，机构密集调研智能汽车相关的上市公司，不管是传统的汽车零部件厂商跨界并购，还是汽车电子公司跨界收购，以及汽车后服务领域公司发力车联网等，都受到机构的密集调研。

去年上半年通过参股辅助驾驶公司前向启创的亚太股份，后续开始接连发力，搭建智能驾驶生态圈，最近几个月来受到58家机构的组团调研，包括华夏、广发、天弘等基金公司，申万宏源、浙商、东吴等券商，以及朱雀投资、鼎峰资产等顶级私募；汽车后服务龙头金固股份，收购了专注于智能驾驶的高科技公司苏州智华，受到39家机构的调研，包括华夏、嘉实、建信、交银施罗德等基金公司，人保资管、平安保险、泰康人寿等保险资管机构等；收购了欧洲Meta公司，并多渠道抢占车联网入口的得润电子，受到国投瑞银、光大保德信、东方等基金公司，海通、华创、平安等券商，以及高盛、施罗德投资、巴克莱银行等31家机构的调研；收购了车联网标的英泰斯特的兴民钢圈，受到了南方、华夏等基金国寿安保、从容投资等8家机构的调研。此外，发力车联网领域的四维图新、全志科技等，均受到众多机构的多次调研。

智能汽车临大风口

在业内人士看来，智能汽车领域正在面临大风口，不管是从社会发展趋势和技术进步，还是从产业资本发力角度，乃至于政策推动和消费需求等因素考虑，与智能汽车为代表的无人驾驶、车联网等领域，都处于即将爆发的大风口，巨大的市场消费空间，有望成为类似互联网金融大爆发的板块，并将传到到二级市场上，如果能提前进入卡位布局，有望带来非常好的回报。

从社会发展趋势和技术进步看，车联网让运行效率得到极大提升，最近一两年来嘀嘀打车和Uber已经让都市人的出行更加便捷，从资本市场上对嘀嘀打车和Uber节节攀升的估值可以看出资本的追捧程度。在沪上某私募基金经理看来，“互联网+”战略的下一步就是万物互联，而车联网将是万物互联中利润空间巨大并且极其容易变现的子行业，冲击乃至颠覆现有的出租车体制将是必然的结果，在利润空间巨大的行业中，潜在发展空间巨大。从技术进步角度看，苹果、谷歌、特斯拉、百度、阿里、腾讯等新兴科技业巨头纷纷发力布局。

从政策角度看，美国联邦政府表示，计划在未来10年拨款40亿美元，加速无人驾驶汽车的发展，希望减少交通事故死亡率和交通拥堵状况。民生证券认为，汽车领域逐渐从强调性能配置进入“智能时代”，汽车的安全系统、智能辅助驾驶系统等功能模块也成为消费者最关注的功能之一，随着汽车智能化程度持续提高，车联网的逐渐发展，环保等对汽车节能化的需求，都成为智能汽车行业快速增长的重要驱动力，推动智能汽车行业市场空间不断扩大。

机构布局路径显现

从机构调研情况看，机构关注的问题主要是上市公司要做什么、目前做了什么、上市公司跨界能否做好等，重点关注的是公司跨界是否“靠谱”。

以金固股份为例，机构主要关注的是公司旗下汽车超人的推进情况，以及参股苏州智华的情况，公司表示苏州智华已经进入国内多家中国品牌和合资品牌汽车厂配套供应体系，并成功为东风日产、广汽、长安、宇通、金龙等车厂量产供货，是国内极少数几家进入前装主流汽车厂的公司，处于国内领先地位。同时后装产品也已经开发完成，产品性能和竞争力领先于业内竞争对手。亚太股份接受调研时表示，公司在2015年发力布局智能驾驶，未来主要做智能技术的集成，2016年完成与集成线控系统的技术集成开发；2020年完成特定道路上的自动驾驶，包括了视觉、雷达、控制系统、决策和执行系统等整套技术产品。对于收购欧洲车联网核心标的Meta公司的得润电子，机构关注的是该车联网本土化推进情况，如何进行产品推广情况及公司的优势是什么，公司表示Meta的产品功能比较完善，可以记录驾驶习惯、驾驶里程、碰撞情况等，并对数据进行采集和精算分析处理，实时反馈给保险公司和车主，在精确定保、防止骗保、车辆定位追踪、车辆救援等方面给保险公司及车主带来精准的帮助。

从近期公布的基金四季报情况看，上述公司已经吸引基金募集布局，21只基金重仓持有四维图新、17只基金重仓持有亚太股份、14只基金重仓持有金固股份，其中6只基金均是第一重仓股；13只基金重仓持有得润电子和全志科技、5只基金重仓持有保千里。

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