马自达很有个性。

这种个性源自它对发动机技术的情有独钟。从早期斥巨资购买转子发动机，到现今对内燃机燃效的孜孜追求，在当下大谈EV和HEV的环境下，显得十分独特。

6月份，车聚君参加了一次马自达全新CX-5的试驾活动，体验了一次创驰蓝天技术（SKYACTIV Technology）的魅力。

而这项技术正是丰田汽车看中的菜。它包括了发动机技术、变速箱技术、底盘／车身技术等，是马自达综合性新技术的总称。它以追求理想燃烧为目标，同时保证驾乘乐趣与安全性能。

稍微懂点汽车的人会知道，汽油机压缩比越高，燃烧效率也越高。一般汽油机的压缩比在9-12之间，能做到13已经非常不易，而马自达将这一比例提升至了14.1，并将热效率提高到了38%。这颠覆了以往的常识，也让其他汽车公司侧目。

由于国内油品问题，马自达将国产车型上搭载的发动机压缩比由国外的14.1调低至了13.1，但即便如此，它仍是同级别SUV中燃效最低价的。此次我们试驾的全新CX-5 2.5L车型旗舰型，工信部公布的百公里油耗仅为7.5升。（由于试驾路程短，难以估算实际油耗）

涡轮增压，双离合变速器，这些时髦的技术马自达似乎都不感冒，而是一根筋地在自吸发动机和传统AT上下功夫。马自达的官方解释是，涡轮有迟滞，双离合有顿挫，这与追求“人马合一”操纵感的理念不和。

在车聚君看来，马自达规模较小，资源有限，集中火力把传统动力技术做到极致，不失为明智之选。新能源技术的研发投资十分巨大，就连丰田和通用等巨头都是采取合作的方式才能继续，马自达显然不具备这个资金实力。马自达的做法有其理由。当前，汽车发动机的燃料热能损失有大概约7成。若能改善这一点，对提高燃效的贡献将非常大。还有一个优点是，发动机的效率越高，越能减小用于低燃耗的电气设备的尺寸。

在此次试驾体验过程中，全新CX-5并未出现因为高压缩比带来的爆震现象，动力输出平稳，这应该是其独门秘笈之一。而且通过优化变速箱齿轮比，其在中低速域的扭矩比相比旧款有8%的提升(2.5升车型），起步加速比原来更加有力。

事实上，马自达并非排斥电气化。在全新CX-5的旗舰车型上，就有配备了怠速停止机构“i-stop”及减速能量再生系统“i-ELOOP”制动能量回收系统。预计在下一代技术上，可以看到马达助力技术的出现，而和丰田的合作和可能将加速这一过程。

就在今年4月底，在马自达的财报说明会上，该公司表示，随着创驰蓝天第一代技术的普及，2015年马自达在全球销售的所有车辆的平均燃效提高了约30％。

而第二代技术“将融合顶级燃烧技术和电动化技术，大幅改善燃效”，2016～2018年度开始投入使用，2019年度全面导入。第二代技术普及后，马自达预计在2020年将这一数值提高至50％。

据马自达发动机专家人见光夫称，目前“正在推进超稀薄混合气体自点火方面的研究”。内燃机在点火及排气处理等主要机理方面还有很多尚未明确掌握的地方，而且热效率也刚刚达到40％左右。马自达希望能研发出颠覆以往常识的技术。

有人说，混合动力是一种哲学，它是汽车通往电气化的必经之路。那么，马自达的做法可以说是这种哲学的基础之一——将燃油机效率发挥到极致，从而加快推动混合动力，插电混合动力的发展。

车聚小结：

谈到马自达，许多人的印象是漂亮。当年马6进入国内时，一扫中高级车中庸沉闷之风，至今被人乐道。在这一品牌引入“魂动”设计理念后，新车更显时尚和运动了。

颜值颇高的马自达并非只是靠脸吃饭，它对技术追求的执着精神为其带来不少忠实的粉丝。不过，其做工不够精良也曾遭到不少人吐槽。全新CX-5在细节上相比老款有不小的提升，预计上市后将进一步拉升长安马自达的销量。

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