日前，《每日经济新闻》记者来到位于北京市五方桥附近的讴歌4S店。偌大的店内摆放了3辆展车，前来看车的消费者寥寥无几，整个4S店显得比较冷清。

　　本田中国公布的销量数据显示，讴歌品牌8月在华销量为868辆，其中国产车型CDX销量为466辆，虽然占比达53.7%，但与上市初期定下的年底破万辆的销量目标相比，仍相去甚远。如果按照年底达到1万辆的目标来计算，其月均销量应该在2000辆左右。

　　此前，面对国内紧凑型SUV市场的“野蛮式生长”，销量连年下滑的讴歌借此推出了首款国产车型CDX，并称之为专为中国市场“量身定制”。但由于该车型与缤智同平台，例如后悬挂同为扭力梁式，所以被部分消费者冠以“换壳缤智”的名号。

　　两款车型源自同一平台，价格又是缤智的近两倍，所以CDX的市场接受度受到了一定影响，其首月销量低迷也就不足为奇。业内有观点认为，讴歌品牌在中国市场的“水土不服”不仅长期缺乏品牌支撑，更多的是缺乏“诚意”。

讴歌CDX

　　●“换壳缤智”产品力难破

　　事实上，为节约开发成本和实现部分零部件共享，同平台生产或者模块化生产，已成为当下汽车企业普遍采用的一种方式。

　　尽管讴歌CDX与广汽本田缤智来自同一生产平台，但两款车型在直观感受上的差别较大，不仅配备不同的发动机，内饰设计上也是泾渭分明，但讴歌CDX与广汽本田缤智的内在联系却过于紧密。

　　讴歌CDX定位于紧凑型SUV，其轴距比缤智的2610mm长50mm，达到2660mm，无论是车身尺寸还是轴距都胜于竞争对手。而考虑到国内消费者喜欢大空间的心理，公司最终决定该车采用与缤智相同的扭力梁式非独立悬挂，而非同级别车型普遍采用的多连杆式独立悬挂。为了弥补该“漏洞”，讴歌CDX通过配置CDC可变阻尼减振器，希望实现舒适性以及运动性能的增强。

　　有业内人士指出，讴歌在决定CDX采用与同平台车型缤智同样的扭力梁式后悬架时，主要是考虑到其客户群的实际用车情况。讴歌认为，CDX的主要客户群将会集中在一、二线城市，这些城市的道路情况相对较好，多连杆式后悬架和扭力梁式非独立悬架在城市道路上的性能差别并不明显。

　　但实际上，多连杆式悬架和扭力梁式非独立悬架有着本质的区别。多连杆式独立悬架的特点是操控性能好、舒适度高、结构复杂、成本较高、占用空间较大，多用于中高级车型；扭力梁式非独立悬架的特点是结构简单、占用空间小、耐久性强、成本较低、操控性和舒适性较低，多用于中低端车型。

　　对于入华已10余载的讴歌而言，可谓是“起个大早，赶个晚集”。虽然此前高举豪华进口车大旗，但其品牌却日渐边缘化，与主流高端品牌渐行渐远。据统计，2013~2015年，讴歌在华销量分别为4600辆、4500辆和4100辆，不及同为日系豪华车雷克萨斯一个月的销量。

　　如今，借助国产化的推进是讴歌品牌在中国市场重生的机会，但是所谓为中国市场“量身定制”的车型，不能仅是本田车型的简单“换壳”，这不应该是讴歌品牌的长期策略，要想获得高增长的豪华SUV市场的更多份额，讴歌需要做的是拿出对中国消费者有诚意的产品。

　　“由于讴歌前期对进口车市场培育得不好，没有形成有效的产品布局体系，使其陷入销量萎靡、品牌认知度低的恶性循环中，尽管讴歌已经走上国产化道路，但此‘后遗症’目前仍在影响着该品牌的发展，并造成讴歌CDX车型首月销量低迷。”乘联会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时如此表示。

　　●挽救退网危机 销售网络待重整

　　上述讴歌4S店销售人员向《每日经济新闻》记者表示，自从CDX车型上市以来，到访讴歌4S店的消费者与此前相比明显增多，但其中绝大部分消费者均来自周边省市。

　　三、四线市场消费者扎堆前往一、二线城市购车，同样还暴露出讴歌品牌的销售网络有待进一步加强。

　　据悉，广汽讴歌于9月中旬举行了第三批建店意向书签署仪式，并同21家特约店签署了意向书。自此，讴歌在全国范围内的4S店已由此前的42家增加到现在的60家以上。

　　即便如此，与广汽本田在全国470家营销网点相比，63家讴歌经销商对广汽本田而言，只是九牛一毛。

　　也正是借助渠道的力量，素有“简版CDX”之称的缤智，1~8月累计销量已突破10万辆，同比增幅高达40.4%，而其8月份销量更是讴歌CDX的26倍之多。

　　“讴歌现在呈现出来的‘青黄不接’是非正常状态。”庞大汽贸集团股份有限公司董事长庞庆华在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

　　据了解，由于此前讴歌在华战略的失误，致使4年前三分之二以上的经销商出现亏损，25%的经销商要求退网。而随着讴歌国产化车型CDX的上市，该品牌正在重整销售网络，力求消除此前退网事件对经销商信心带来的冲击。

　　“我们有3家讴歌4S店，目前除北京的1家店正在营业以外，现正对另外两家店进行‘激活’，马上也可以正常营业了。”庞庆华认为，CDX车型的销量将在11月迎来大幅增长。1.6升以下车型的购置税减免政策，将在今年底退出，这将是今年大部分品牌的冲量机会。

　　目前，讴歌仍难以摆脱小众化的品牌定位，但业内人士对广汽讴歌未来的发展仍持有乐观态度，如果能够强化后续产品布局，及时导入其全球最新车型，在中国市场还是可以分得一杯羹。

　　目前，讴歌的压力并不轻松。据《每日经济新闻》记者测算，按照63家经销商统计，讴歌CDX车型若想在4个月内完成9500辆左右的销售任务，平均每家店每月至少要销售近40辆新车，这对于目前单店销量仅维持在15辆左右的广汽讴歌来讲，挑战显然不小。

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2016年7月29日，广汽本田旗下高端豪华品牌讴歌（Acura）首款国产化车型CDX 在上海上市

不仅是新上市的CDX车型在面临艰难的销量爬坡，讴歌其他进口车型销量也一直在低位徘徊。据了解，除国产CDX车型外，讴歌目前在华销售的车型共6款，8月共计销售402辆。其中TLX和RDX，8月单月销量分别为146辆和148辆，而ILX和RLX的销量均维持在个位数。国内8月车市创下3年以来淡季销量新高，而扣除CDX销量后的讴歌前八月累计销量反呈下降趋势。
消费者认为定价过高，讴歌表示不会降价
澎湃新闻记者9月19日从沪上经销商处了解到，他们认为讴歌CDX终端市场需求在新车上市后表现尚可，只是没有超预期表现。“CDX上市以后，上个月我们单店卖出了70-80辆左右，这个销量还算可以。”一家经销店的销售许先生向记者表示。这位人士分析，虽然单店销售不错，但由于讴歌的销售网点较少，比如上海只有一家4S店作为总经销商，所以总量不高。
也有消费者表示，CDX和缤智共享平台，配备的是板车悬挂（非独立悬挂），而缤智目前已经采用电子手刹，CDX仍然使用脚刹，加上这个价位的车型大多使用价格更为昂贵、操控性更好的独立悬挂，因此感觉CDX定价过高、对他们而言吸引力不大，不会选择购买。
针对这些问题，讴歌市场部负责人在接受澎湃新闻记者采访时表示，尽管有各种销量和定价的传闻，但是公司没有降价销售的打算。“CDX是广汽讴歌首款充分考虑中国客户需求而开发的战略车型，目前CDX尚处于订单积累和产能爬坡期，相信在接下来的销售旺季能吸引更多消费者关注和购买。”
对于有经销商反映网点较少的问题，讴歌相关负责人表示，讴歌的经销商网点开拓是公司目前重点推进的项目。截至目前，一共有签约21家特约店代表签署了意向书。加上早前已有的42家经销商，讴歌已经完成既定渠道扩建目标（年底60家经销商的目标）。“在增加网点的同时，我们也将通过投放有竞争力的产品扩大各店的销量，另外再通过公平合理的商务政策鼓励特约店实现更高的销售目标，从而实现特约店盈利能力的提升。”该负责人表态。

讴歌车型国产化之路开局不佳

尽管目前讴歌在不遗余力地拓展经销商，但是澎湃新闻注意到，讴歌目前的经销商更多的是来自广汽本田原有的优秀特约店经销商加盟。毕竟作为广汽本田的主打高端市场的品牌形象，讴歌担心直接借用原本的经销商渠道有损其品牌形象。
记者通过上海的经销商也证实了这一点，广本原先的经销商基本没有销售讴歌车型，新加盟的4S店为保证高端豪华车的定位只销售讴歌车型，“毕竟市场保有量小，经销商网络拓展不能大面积铺开，尽管新车上市单店销量尚可，但是总销量还是冰山一角。”一位业内人士表示。
业内分析讴歌国产化过早
“一般新车上市都能燃起一把火，如果新车都销量平平，那么可见市场定位和产品推出存在问题。”业内人士表示。全国乘用车联席会秘书长崔东树则认为，讴歌CDX的销量不佳是由于其国产化之路过早，本身进口车型的品牌力就不强，导致国产之后的认可度不高。
“讴歌本身进口车型体系能力不强，国产之后，所依托进口车型带来的光环不足，所以国产化以后销量不高，目前属于不理想的状态。”崔东树分析，一般新产品推出之后，一个月至少需要1000-2000辆的销量才能维持网络体系的平稳运行，目前讴歌的当务之急是迅速提升自己的销量，有效脱离与主流产品可直接对比的这样一种状态。
然而，讴歌目前与主流豪华SUV的区隔并不明显，消费者容易将其与奥迪A4、宝马3系直接进行对标，CDX本身承担的本田高端豪华品牌也缺乏品牌力，市场认可度低，导致其竞争力不够。

崔也坦言，对于一款新上市的车型，月销不足500辆确实令人困惑，也难以令人满意。但CDX在上市之时给出的预期销量，还是定标过高。“除非讴歌后续能推出组合产品、丰富产品线系列，不然期望月销2000辆，难度太大。”

崔东树建议，讴歌还应先通过进口车型丰富产品、加速产品系列化，提升产品档次，树立好独立的品牌形象后再考虑国产车型跑量的问题。
事实上，进入中国十年的讴歌一直处在边缘化的尴尬境地，首款讴歌CDX的国产化导入，无疑是广本期望其翻身的一次契机，只是，没有雷克萨斯背景和产品线的讴歌，国产开局便遭遇销售困局，还能跻身豪车阵营分一杯羹吗？

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