1月9日，广汽讴歌的官方网站已无法打开。再结合2022年4月广汽本田发布公告，2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。这意味着，讴歌自2023年起正式退出中国市场，留下的只有它的“传说”。

▲图片来源：讴歌官网

讴歌，是日本本田汽车旗下的高端汽车品牌，也是第一个日系豪华汽车品牌。于1986年在美国成立，距今已有近40年的历史。

2006年，讴歌正式登陆中国市场，引入RL和TL两款进口车型，随后又陆续推出MDX、RDX、ZDX、TSX等车。2016年，广汽本田成立全资子公司广汽本田汽车销售有限公司，并成立讴歌品牌事业部，以更加贴合中国用户需求，生产和销售国产车型。先后在华国产CDX、RDX和TLX-L三款车型。

虽然实现国产化，但讴歌在华的业绩表现并不好看。据上险数显示，讴歌在华历年销量最高不过2019年的1.54万辆，与同样实现国产化的BBA、凯迪拉克、沃尔沃等相差悬殊，近三年更是出现“断崖式”下降：2020年降至11,932辆，2021年再降至6,537辆，2022年销量更是仅有2,083辆。

与国内情况相比，讴歌在美表现则截然不同。2021年在美国累计销量高达157,408辆，稳居美国豪华车前五，相比之下，中国市场当期的6,537辆销量不及美国市场的“零头”。

为何在美风声水起，而在华销量如此“惨淡”？车聚君认为其原因主要有以下几点：

▎品牌知名度低，LOGO设计与自主品牌雷同。

作为一款豪华品牌汽车，讴歌的品牌力和产品力都逊色于深耕已久的BBA、凯迪拉克、沃尔沃等；讴歌的LOGO和长安是一个绕不过去的梗，在网络的唏嘘之间，原本就淡薄的品牌力更被冲淡了。

▎车型售价高，保值率低。

讴歌最先进入中国市场的产品是TL和RL两款进口车，指导价分别为43万元和69万元，性价比远不如其竞品；知名度低，保有量也低，讴歌的保值率也不会高，例如，近日中国汽车流通协会发布《2022年12月中国汽车保值率研究报告》中，讴歌的二手车保值率54%，明显低于保时捷、雷克萨斯、BBA等。

▎产品投放缓慢、新能源化接近为零。

讴歌2019年起再未推出国产化全新车型，仅在已有车型基础上迭代升级。另外，电动化风潮来临之下，即便是老牌的BBA都为顺应时代做出改变，而讴歌的新能源化却接近为零。

刘德华曾作为讴歌的代言人，但讴歌显然没有刘德华的勤奋与努力。与其说中国市场抛弃了讴歌，不如说讴歌放弃了中国市场。

此外，命运多舛的高端品牌不止讴歌，还有这些。

英菲尼迪与讴歌最为相似，不仅同为日系豪华品牌，就连背景和遭遇都十分相似。英菲尼迪，是日产旗下的豪华车品牌，1989年诞生于北美地区，2007年正式登陆中国市场，2014年实现本土化生产。

同样实现国产，但英菲尼迪的业绩表现显然也未达到预期，在国内豪华品牌处于第三阵营，近些年销量更是开启“连降”模式，逐渐边缘化。数据显示，英菲尼迪2018年起开启“连降”模式，由2017年的47,351辆逐年降至2022年6,391辆。

英菲尼迪惨淡的现状，主要有两方面：

一方面，或与其自身不重视中国市场有关，目前在售车型仅有Q50L、QX50、QX60、QX55四款车型，不仅无法与BBA相比，与二线的凯迪拉克、沃尔沃等也不能相比。

另一方面，与大势相逆。电动化趋势下，就连BBA、凯迪拉克、沃尔沃等老牌豪华品牌都放下身段纷纷作出响应，但英菲尼迪却新能源方面毫无建树可言。顺势而生，逆势而亡。

如今讴歌已退出中国市场，英菲尼迪会是下一个吗？

▲图片来源：Jeep官网

Jeep不是豪华品牌，但大致算一个高端品牌。它与讴歌的发展有所不同，但结局却相似——略有不同的是，Jeep退出的是本土化生产与销售，进口车业务仍保留。

Jeep在华的合资企业是广汽菲克，2010年3月由广汽集团和Stellantis集团两方分别出资百分之五十、总投资约170亿元成立；2015年完成了国产化，国产车型有：指南者、大指挥官、自由光、指挥官、自由侠；2022年11月3日广汽菲克正式申请破产，至今在华十二载。

回顾在华销量表现，Jeep曾风光无限，但衰败的也快。Jeep旗下指南者、自由光以及自由侠三款车型均成为爆款车型，在这些车型的助力下，2017年在华销量一举突破20万辆。不过，随后的2018年起销量连降，至2022年销量仅有1.65万辆，尚不及其巅峰时的十分之一。

从热销到破产，原因是什么？

其中，最关键的原因是产品质量问题。变速器故障、发动机烧机油等问题在Jeep车型集中爆发，其中“烧机油”被315晚会点名，导致Jeep品牌在国内市场的口碑急转直下，销量也开始滑铁卢。因此，Jeep的退出就在意料之中了。

这也说明，产品才是车企真正存活的根本。

▲图片来源：DS官网

DS，是法国汽车工业顶级设计豪华品牌，隶属于PSA集团。2012年，DS品牌携旗下产品正式登陆中国。

坊间“DS将退出中国市场”的传闻被官方辟谣，但空穴不来风，DS虽然没有退出，但似乎“名存实亡”——从数据来看，近三年各年销量仅有区区四五百辆，目前官网在售三款车型：DS 3、DS 7和DS 9。

DS也曾有高光时刻，2015年总销量攀升至2.7万辆，这对于一家上市仅3年而言实属不易。不过，2016年起持续下滑，坊间“DS将退出中国市场”的传闻也不胫而走。

DS的品牌知名度不错，外观与内饰可圈可点甚至有惊艳之外，但它最终走向落寞很大程度在于它的差异化竞争和技术落后。

在竞争对手采用主流的2.0T发动机时，DS采用的还是1.6T和1.8T；独立悬挂是主流，但DS依旧用的非独立悬挂。另外，DS车型的空间相对较小，并不太符合“以大为美”中国人的主流购车理念。

据悉，DS将在2024年实现全面电动化。紧跟大势方有出路，但新能源市场已由蓝海变化红海，未来全面电动化的DS能否脱颖而出重回高光吗？

▲图片来源：斯巴鲁官网

斯巴鲁，隶属富士重工，是一个小众汽车品牌，以进口的方式进入中国市场。相比上述品牌，斯巴鲁在华销量虽然整体下滑，但表现相对较为“平稳”，2022年尚有1.16万辆。

虽然小众，但投诉却不少。斯巴鲁的发动机问题，如漏油、烧机油等被消费者投诉，油耗高、维修保养贵也被不少车主吐槽。

产品更新速度慢。斯巴鲁有多久没上新品了？或许绝大多数人都记不清，它如今的成绩仍是依靠森林人、傲虎、XV和BRZ这几款车在维持。

想要有出路，除了改变上述之外，还得紧跟电动化趋势发展。

车聚小结

讴歌的退出，只是国内汽车市场竞争下的一个缩影，它不会是终点，未来或将有更多汽车品牌被淘汰，它们将会是谁呢？

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引言 | 任重而道远。

说到讴歌这个品牌，大多数人也许觉得比较陌生。

也许部分车迷听说过“东瀛法拉利”NSX，但作为本田旗下的豪华品牌，2006年就引入的讴歌，在国内的存在感实在有些低。9月份讴歌品牌销量仅为758辆，甚至比部分二线豪华品牌的单一冷门车型还要少。

但就是这个冷门中的冷门品牌，在前段时间推出了一款让笔者倍感震撼的车型——RDX。

为何说震撼呢？原因有二，一是售价，二是配置。下面就为大家细细解读。

一、起售价最低豪华品牌中型SUV

要说讴歌为何火不起来，一部分原因要归结为与本田的同质化。

但全新RDX却做出了实质化的改变，新车在外观方面完全保留了海外版的设计，钻石形进气格栅搭配狭长的前大灯，看上去很有运动范儿。

来到尾部，C字形尾灯和双边单出排气的设计也同样暗示着新车的动力不俗。

进入车内，也同样是豪华中透着运动的风格，中控部分采用了“V”字形设计，挡杆区域的设计则与NSX殊途同归。论豪华感，RDX不是最强的，论运动氛围，RDX也不是最极致的。但不得不说，这一代RDX的内饰将豪华和运动结合地相当不错。

而事实上，RDX确实也很运动，它全系标配了2.0T+10AT的动力总成，最大功率195kW，峰值扭矩380N·m，百公里加速仅为7.2s（四驱版为7.5s），已然达到了同级别高配车型的水平。

以为RDX的亮点只有这些？那你太小看以“黑科技”著称的本田了。

RDX搭载的10AT变速箱是目前同级别中档位最多的，其具有4组行星齿轮，据海外媒体实测，这款变速箱的加速感受和平顺性远高于本田现役的变速箱，比起市面上的6AT和7AT也要强许多。

据说在100km/h的时速下，发动机的转速可以控制在1500rpm。可以想象，RDX高速行驶的燃油经济性和噪音控制表现都会不错。

此外，在配置表中可以看到，RDX全系标配了LED大灯、10.25英寸大屏、后排出风口，可谓良心。更夸张的是，它还标配了可变阻尼悬架，并具有舒适、运动、运动+及雪地四种模式可调，这在同级别中应该是首次出现的。

而实力如此强悍的RDX，官方指导价为32.8万元起，比同级别车型都要低。

这是要成为讴歌“救世主”的节奏？

二、豪强遍布，RDX如何破局？

RDX的确很强，但在豪华品牌中型SUV市场，并没有弱者存在。

笔者调查了一下，RDX目前要面对的，至少有6个对手。虽说RDX的车身尺寸与对手大致相当，但轴距却是最短的，比其中排名第一的GLC-L落后了22厘米多，也就意味着在国人所注重的空间上，RDX并没有什么优势。

而更主要的是，了解讴歌的人太少了。如果甚至不知道这个品牌，又如何会去买这款车呢？如果当地连经销商都没有，即使了解又要如何买这款车呢？

这几年由于销量“水土不服”，很多讴歌经销商已经退网。以北京为例，主流BBA品牌的经销商各自大多有20家左右，凯迪拉克这些二线阵营的经销商也在10家左右，但讴歌的经销商只有2家。

更加令人无法想象的是，在讴歌上市之际，RDX却因为“早餐门”先火了一把。

但此次事件中能看出，广汽讴歌的公关公司在活动安排上也存在疏漏。更为严重的是，RDX的上市居然让这个离谱的花边新闻抢了风头，不得不说，这个品牌确实存在感有些低，而且在危机公关的处理上也没能及时到位。

虽然说讴歌RDX性价比和产品力都蛮强，但这个市场是残酷的，产品力并不能等量转化为销量，若广汽讴歌不能解决眼下的这些营销难题，只怕RDX也难以逃脱“凉凉”的命运。

更何况，目前BBA的中型SUV大多已经开始优惠，而沃尔沃XC60、英菲尼迪QX50、凯迪拉克XT5的终端起售价已经降至30万元上下，讴歌在性价比上的优势正在逐渐削弱。

车聚小结

RDX的推出，让笔者重新认识了讴歌这个品牌。

只是新车的“破局之路”，想必是充满荆棘和坎坷的，最终能否“修成正果”，就看广汽讴歌的造化了。

但无论结果如何，笔者都希望这个汽车市场中能够多一些不一样的存在。

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有预测分析，中国将在不久后超越美国成为世界第一大高档（豪华）车市场。乘联会公布最新数据显示，今年4月份，整体车市增速放缓之际，中国豪华车零售增速高达15%左右，远超行业平均水平。

实际上，对“专供”北美市场，品牌诞生30年的日系豪华品牌来说，讴歌进入中国已近10年，但市场表现、影响力和口碑，却并不如另外两家同样在北美创立的日系豪华品牌，甚至不敌雪铁龙旗下在华国产的DS品牌。

2015年，讴歌在华销量仅为4500辆左右，不及保时捷单月销量。那么，启动本土化引擎后，讴歌在华能否迎来新生呢？

首先，笔者认为，讴歌之所以在中国被长期边缘化，不被中国消费者待见，主要是因为本田设立该品牌之初，是专门考虑进军北美市场，一切以美国消费者的喜好需求为出发点。

自然吸气（讴歌进口的ILX，TLX，RLX，RDX，MDX，ZDX，三款三厢型轿车，两款SUV，一款跨界车，均为自吸）、大排量，外型棱角分明等特征，无不展现出，这是一款北美味道十足的日系车。

所以，一方面高排量的自然吸气虽然开起来舒服，但在德系车企大肆引入涡轮增压，“T”型车大行其道的中国市场，现在的自然吸气发动机毫无优势可言，进口关税高企的同时，似乎也被中国消费者认为是“技术落后”。

另 一方面，对骨子里和传统文化中，喜欢圆润、中庸的中国消费者而言，讴歌造型显得特立独行、个性鲜明，因而注定小众。要知道，连通用汽车过去在中国创立的辉 煌，也是建立在旗下“研发中心”欧宝的设计研发之上，几年前别克“双君”和英朗亮眼业绩，就是最好的证明，而年迈的别克凯越则是源于韩国整车平台的产品。 反观纯正美系血统的雪佛兰品牌的表现，其实并不好。福特亦如此，依靠欧洲研发中心。

因此，要想在中国市场立足，讴歌必须像其30年前在美国设立的初衷一样，考虑中国市场需求，而非换汤不换药。作为讴歌，需要对中国市场进行深入研究，中国消费者究竟喜欢什么。但从其之前在华的发展轨迹来看，让人担忧。

其次，目前其开发的首款国产车型CDX，据称是基于对中国SUV市场的深入研究，预售价格区间为 25万~30万元之间，届时上市售价可能还会降低。

然 而，从产品尺寸（4496/1840/1615mm，轴距为2660mm）、动力配置（只有1.5T发动机）和纵向与横向的竞争对手来比较，讴歌首款国产 车型不仅仅将面对豪华品牌，如：宝马、奔驰和奥迪，以及雷克萨斯等的入门级SUV产品竞争，来自本田内部的产品，也可能让这个在中国没有品牌认知度和忠诚 度可言的车型陷入窘境。

在市场终端，奥迪入门级SUV车型价格已经跌破25万元。

不论是东风本田CR-V和广汽本田即将推出的冠道，以及本田品牌两款小型SUV ，也都具备较强的竞争力，这对既希望保证品牌，又想快速扩张的国产讴歌，才是真正的挑战。有消息称，CDX将与缤智，很像，并共线生产。

从18年前的广汽本田国产开始，本田在中国市场潜心经营的是本田品牌。广汽本田和本田高层也表示，本田品牌是其在华核心。相比其他豪华品牌，讴歌产品线过于单一。能否借力广汽本田，讴歌显然需要从营销推广方面，告别保守和羸弱的过去。

第三，随着国产日益临近，营销渠道和中日话语权的问题亟待解决。为了让讴歌顺利国产。今年1月，广汽本田将生产和销售功能进行分离，设立销售公司，并在北京新设分公司，设置第二事业本部全面运营讴歌品牌的国产和进口车型的销售、市场及售后方面的业务。

然而，与其他品牌在中国市场较为均衡的布局不同，讴歌重兵布置在经济发达和开放的南方市场，但是在北方不论是渠道还是影响力，都比较弱。截至去年，讴歌在中国仅有40多家经销商，与其他国产豪华品牌几百家经销商数量相去甚远。

值得注意的是，随着经销商新车利润大幅降低，如何吸引经销商也将是给广汽讴歌留下的巨大难题。去年，中国汽车流通协会公布的报告显示，主流经销商集团的主营业务已经出现下滑。

最后，也是最重要的一点，就是国产后话语权问题，而话语权和人的本土化，也是豪华品牌本土化要解决的重要环节。

正 所谓入乡随俗，不论是早期的奥迪、宝马，还是后来的奔驰、沃尔沃和捷豹路虎等品牌，即使解决得了生产和制造问题，但是在话语权和人的本土化上一旦出现问 题，就会导致品牌和产品水土不服。例如目前在华快速发展的奔驰，和陷入困境的DS品牌（中外双方角力导致管理层不稳定），就是两个极端最好的例子。合则两 利，分则两害！

这对于日系车企中以专注技术、并非常保守的本田而言，放权给中方是个 不小的挑战，也将关乎讴歌能否像在美国获得发展。不像日产旗下英菲尼迪国产早期的阶段性铺垫，讴歌此次国产则显得仓促。广汽本田如何将讴歌这盘“死棋”盘 活，在内部寻找高人，也应该迅速从外部吸引本土化人才。

虽然启动本土化引擎，并设定年销1万辆以上的目标，但是不论是从产品、渠道，还是品牌影响力，以及营销推广创新，讴歌在中国的路并不好走。

讴歌为美国而生，能否因中国而活着呢？

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虽说品牌本身源自本田，但讴歌身体内却流淌着北美的血液。从本田会议室里的畅想，再到1986年发布第一款车型AcuraLegend，可以说讴歌的诞生伴随着日系三强的豪华品牌战略一起，彻底改变了北美的豪华车格局，德系豪车翻手为云覆手为雨的时代一去不返。

上世纪90年代，伴随着改革开放，一大批“进口车”通过各种渠道来到大陆。这其中就包括名噪一时的“凌志”。那个年代，凌志的身上总是带着各种身份的光环优雅的行驶在街上，而讴歌则仅仅是偶尔露一下面，换来街边车迷的一句“那是阿库拉吗？”。

在品牌创立20年后的2006年，讴歌正式来到了中国大陆，说实话，车实君第一次见到讴歌的实车，也不过是在2009。当时的我刚刚从城东一家商场出来，正当我穿过车场的时候，身边的朋友突然叫了一句“快看！”。我顺势望去，墨绿色的轿车（现在回想很可能是TL）静静地停在自己的角落，与周围的车是那么格格不入。“开这个车的人都特别低调。”这是朋友当时仅有的一句评价。说实话，我一直到现在也不能认同我那位朋友的观点。这个车怎么就低调了，单凭那个足以切开空气的进气格栅，那辆TL就无法低调。可没想到，讴歌就真的在中国“低调”了足足10年。2016是讴歌入华的第十个年头，在北美风生水起的它，却正在经历着前所未有的中国式困局。

产品力孱弱？

我相信如果任何一个人说讴歌的产品力孱弱，大部分人都不会同意的。因为可称之为产品力的方面太多了，就算不是样样标杆也至少不能每项都是垫底吧。就拿MDX身上那套SH-AWD的四驱系统来说吧，虽然说比起纯种越野车相差甚远，但是作为城市取向的中大型SUV，MDX在北美雪地里的行走也是游刃有余。然而这又有什么用呢？相比极端天气频繁的北美，中国大陆显然温和多了，4S店里不停给你宣传的四驱系统也不过是磨一磨耳朵罢了。然而你要是看看国人十分关注的车辆配置，你又会发现一个奇怪的现象。就拿ILX2.0来说，和雷克萨斯的CT200h对比一下你就会发现，几乎相同的指导价，ILX比CT多了不少运动和舒适性配置，而且ILX可是整整比CT大了一圈。但是CT的一套混动系统一下子把自身产品力提升了一大截。这也就不难解释在街上时常能见到CT安静的驶过，而遇见ILX的概率比看见超豪华品牌也高不了多少。如果再拿ILX和跨级别同价位的ES200入门车型相比较的话，问题就更复杂了，这也就是我接下来想说的定位问题。

定位太有前瞻性？

实话实说，当下讴歌的产品线覆盖面已经很广了，从紧凑级到大中型车，而且还有两款城市SUV，甚至还有ZDX这样的跨界车型。但是，如此多的产品几乎没有一个能在同级别中占稳脚的。问题很大程度上出现在定位。从设计语言就能看出来，讴歌品牌本身就趋向运动，近两年在国内发布的“专注驰骋”广告语也印证了这一点。然而这种定位却让讴歌在国内很是尴尬。或许是对中国经济过去几年的高速增长抱有信心，讴歌把目标受众定为那些相对年轻，又有一定经济实力的消费者。而且这类人群还应当更在乎自己个性的彰显而不是大众的眼光。说实话，年轻人注重个性的不少，有相当经济实力的也不少，但是两个属性都具备的就很有限了。当你不得不因为老爸“借给”你钱而去买一辆奥迪的时候，你就会发现再优秀的产品在有限的消费者基数面前也会显得很无力。当年大众凌渡刚上市时候的惨剧就印证了这一点。说到这里，你一定会想到另一个品牌——凯迪拉克。人家不也是运动定位的豪华品牌吗？人家的设计语言不也是棱角分明吗？为什么凯迪拉克的销量就能年年攀升？没错，凯迪拉克的确也有相似的定位，但是想想其二三十年前就已经如君王一般的品牌影响力，你是不是就明白了。

营销策略失败？

中国大陆与欧美成熟的汽车市场相比最大的不同之一就是购车意图。直到现在，仍然有相当一部分消费者是为了买车而买车。前不久就有朋友向车实君咨询购车。当我问其买车意图时，他给我的答案是“因为回老家的时候别人都买车了”。由此可见，对于当前的消费者来说，面子仍然是非常重要的一个因素。而讴歌恰恰就输在面子上。可以想想讴歌入华后的推广历程：最开始结合品牌故事强调自身造车的“精准”属性（讴歌车标源自一个尖嘴钳，意在精湛的工艺，在几十年的时间里，其整车可靠性在北美的确也是名列前茅。然而2015年的美国ConsumerReports中，讴歌的可靠性大幅下滑，车实君着实为其捏了一把汗。），之后找来天王刘德华代言，现在则是冯绍峰任推广大使。当我去年在公交站台看见冯绍峰大幅广告的时候，我真的疑惑了：为什么是他？说实话，冯绍峰近几年的努力有目共睹，在影视界的人气也是没的说，但是作为豪华品牌来说，这次代言的选择有些欠考虑。毕竟当红电视偶像的影响力还不足以撑起一个能够在海外呼风唤雨的品牌。其实我倒觉得换个思路，请年轻的商界精英站台是个更好的选择（比如车实君觉得某个知名电商的CEO就不错）。可见，如此的营销策略对于购买豪华车充当门面的国人来说，真的很是不够——谁会买个别人都叫不出名字的车来炫耀呢？而对于年轻的精英们，当前的推广方式又会令他们摸不着头脑——难道我想彰显的就是我对黄金档电视剧的品味？

国产真能实现救赎吗？

其实之前提到的凯迪拉克火爆增长的另一个原因就是国产。自2013年提出国产化策略以来，每当凯迪拉克有车型国产，其销量都会有一定程度的攀升。当然，讴歌也早早就意识到了这一点，当前入门紧凑级轿车近30万的定价当然会成为其销量增长路上的绊脚石。同样是在2013年，讴歌提出了国产计划，然而足足3年之后，我们才看到了基于SUV-X打造的量产车即将发布的消息。当然，与凯迪拉克不同的是，讴歌选择专为中国打造一款全新车型进行国产，因此，等的久一些的确可以理解。但这次国产真的就能让讴歌打个翻身仗吗？讴歌对这款全新的紧凑级SUV的定位是和Q3以及GLA进行竞争，而据说其动力输出将会全面超过Q3。可见，这款新车对于讴歌的战略意义重大，不容有失。但是，当前的豪华紧凑级SUV已经趋近红海，不用说老牌德系厂商杀的兴高采烈，就连日系豪华兄弟也都早早布局完成。率先入华的NX凭着犀利的造型和丰田混动系统的统治地位，一上市就成为各大媒体的头条，销量自然不在话下。即将上市的QX30占尽先机，在上市之前就拿下媒体头条。照此看来，姗姗来迟的讴歌能否复制前两位的强势开局，还真是不好说。

讴歌的中国式困局绝对是一个复杂的综合体。作为公认的技术宅，本田的科研能力毋庸置疑。从发动机诸多引领潮流的专利，再到近期连混动老大丰田都公然表扬的i-MMD系统，整个本田似乎有着用不完的技术储备。然而，在本田品牌在华高速增长的今天，讴歌却迟迟不能在销量上有所突破，这着实让讴歌的车迷有些难以接受。或许这次国产真的能够成为转折点，让国内的日系豪华车市场再次三分天下，让讴歌走出这个自己都不知怎么走入的中国式困局。

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和前几年的车展一样，今年的成都车展也是群星闪耀，其中最引人注目的莫过于小公举周董。那么，让周董唱出成都车展的种种如何？

当然，歌是周董的，吐槽是四川话的。哪位聚友要是看不懂其中的一两个词，请在评论里勾兑车聚君哦！

一、《超跑女神》

成都车展是有很多超跑的，可能你挤破头也进不去9号馆，因为它们的存在：

成都车展也有很多女神，不过今年的部分画风是酱紫的：

我想静静，不知道在不在这里面。

朋友，你的节操掉了。

二、《哪里都是你》

在成都车展，哪里都能见到黄牛，入口卖证，出口收证。

倾巢出动却又证件有限的经销商、手续不齐全而被拒之门外的媒体人、不想在公众日挤进789号豪车馆的任性壕们，甚至不想排队或者网上买票的观众们，共同催生了车展黄牛这个“快速致富”的职业。

媒体证、展商证、赠票、各类观众票，一应俱全。戴着证件出门，就有着被黄牛包围的危险；给钱，就没有进不去的成都车展。

三、《回到过去》

曾经，讴歌是我心目中高冷的技术控；曾经，BYD是我心目中自主品牌的佼佼者；曾经，红旗是我景仰的一个中国品牌……

今年的成都车展上，他们是这样的：

我相信这款讴歌ILX的贴膜一定不是来自于红牌楼

（各位请自行度娘此地名）

哥，扫个二维码先，分分钟带您回到大唐盛世！

红旗君，忘了您家的HQ7从哪儿来的吗？

四、《狗仔舞》

他们不是车迷，不是参展商和媒体，也不是要买车的“潜客”。他们这么忙，只是为了一睹偶像芳容。

“安，4号馆流量控制啊？”，“啥子喃，5号馆遍布JC蜀黍已经进不去了？”

“啊，看到点儿嘛，你把我的脚踩得青痛！”，“哎哟，我的手机不见了！”

一场车展，车企们邀请了数个明星站台。不论请的明星和产品搭不搭，车企们都相信明星的的到来总会增加品牌的曝光度。

所以，成都车展的观众除了车迷、媒体、买车人这些常规军以外，更燃爆了“追星族”这个新兴民族的民族热情。

“啥子？要看明星你还怕挤嗦？”

五、《我的地盘》

曾经的成都车展参展经销商们，还是一家守一天车展现场，尽管节奏紧张，但气氛和谐。后来，急速扩张的经销商数量已经不能平均分配参展天数，同时车企们认为大家一起上，充分的内部竞争有利于收获1+1＞2的效果。

所以，你常常能看到一个不足一平方的空地上站了三四个佩戴不同色彩胸卡的销售顾问，四处打望寻找目标。

因此，常常会出现的是，两三个销售员同时争抢一个客户，小摩擦引发大拳脚的事例。

配图少儿不宜，已作模糊化处理

六、《我不配》

“成都国际车展”这个名字，转眼已经叫到了第18届了。然而成都车展真的“国际”了吗？

当我怀揣着看一个高大上汽车展览会的愿望进入场馆后，锣鼓喧天的叫卖声，漫天飞舞的价格折扣DM单，迅速把我拉回了现实。

不得不说，成都人民对于汽车消费的热情是高涨的，以至于成都的机动车保有量一直排名全国前三，乐观的成都人民甚至用这样的自我调侃证明了成都位列国际大都市的事实。

哪怕这里有着走完9个场馆让人断腿的展览面积，哪怕这里用长达十天展出了106个汽车品牌。屈指可数的新车发布和气氛浓郁的卖车氛围，各品牌不断拉低的形象，都让成都车展承载不了“国际”两个字。

车聚小结：

最后，车聚君想强调一下，这些仅仅是一些我们所能看到的现象，并非成都车展全貌。

无论如何，成都作为一座西部城市，能够将车展举办到现在并且成为国内4大A级车展，是值得肯定的。

冠冕堂皇的话我就不说了，你们先聊，我吃火锅去了。

最后，各位聚友想对成都车展说什么，请在下面的评论里尽情吐槽。只要说的在理，车聚君都敢把你的话放出来哦。

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